北京幽靈地鐵站

Ⅰ 關於北京地鐵1號線為什麼隱藏車站、

①福壽嶺站（地鐵技校站）編號為 52#，102。其中 102 為地鐵系統 的編號，52#是軍用專鐵路系統編號（一屬說地鐵修建時期的舊編號） 。由

於正式名稱未對公眾公布，也有人將這站稱為地鐵技校站。位於蘋果 園站西北方向福壽嶺村， 與地鐵技校臨接， 距蘋果園站 1.6 公里左右。 車站構造與古城站和蘋果園站基本相同， 目前地面出入口僅有一個尚 可使用，其他三個入口中有兩個被水泥和各種雜物封死，另外一個被 從內部鎖住。

②高井站（北京軍區站）編號為 53#，101。由於該站的正式名稱尚 未公布，因此也有人將此車站稱為北京軍區站。本站坐落於西山中， 北京軍區聯勤大院內，進入的方法較復雜並且有人把守。該站完全是 按戰備需要修建的，與客運站的構造完全不同。車站戒備森嚴，沉悶 靜謐，高曠的穹頂，簡陋的白灰牆，粗糙的水泥地，冷冽的白熾燈， 700 多米的水泥坡道一直爬到地面出口。
這兩個車站和蘋果園站在當初建成時都沒有運營的計劃，屬於軍備車站（也許是為了方便當地居民，才開放蘋果園站吧），也許是這兩個車站中藏有什麼軍事機密而隱藏，總之，事出有因，這兩個車站的隱藏，一定有它真正的原因。

Ⅱ 北京為什麼沒有3號線，北京地鐵三號線幽靈站台曝光（

誰說沒有3號線啊？
北京地鐵3號線是已經開始建設的橫貫北京東西地鐵大動脈。受北京地鐵6號線調整走向的多次調整影響，北京地鐵3號線原有規劃被擱置。
北京地鐵3號線西起海淀區田村站，東至朝陽區曹各庄北站 。沿線連接田村、八里庄、甘家口、展覽路、金融街、中心城、東風、東壩等城市重點居住及功能區。線路全長35.1公里，全部為地下線。其中，首先開工建設的3號線一期工程西起東四十條站，東至曹各庄北站，線路全長約22公里，設站15座，已於2016年1月正式開工。

Ⅲ 幽靈地鐵的基本內容

2007年5月28日前，每日有2班通勤列車在到達蘋果園站後繼續載客行駛，中途停福壽嶺站，以最末端的高井站為終點站並即時折返。目前每日會有部分列車進入這兩站燈泡線行換向作業。這兩站與客運站的構造完全不同。站台比較狹窄，站內牆壁上塗抹白灰，頂部較低矮，照明設施也較為簡陋。在西北側出口通道靠近月台一端設有售票處，標示2007年之票價，但張貼之路線圖為普通1，2號線路線圖，並無本站。此外站內有數個殘舊的禁止吸煙標志。圖為北京地鐵一號線西側的高井站，出口位於北京市石景山區高井甲32號院內。

Ⅳ 幽靈地鐵的衰敗之象

幽靈來地鐵」 北京一號線 2007年5月自28日關閉之前的福壽嶺地鐵入口衰敗之象，現已用水泥全面封死。福壽嶺站位於蘋果園站西北方向福壽嶺村，曾經作為地鐵技校通勤車的停靠站，每個工作日早晚各有一班通勤車停靠。但自2007年5月28日起通勤列車已不再開行。車站構造與一號線的古城站和蘋果園站基本相同，但站內並沒有任何顯明的指示牌。圖為福壽嶺站內的樓梯，站內牆壁留下了很多地鐵技校學生的塗鴉。入口處雖固定著「本站非運營區，非工作人員禁止入內」的警示牌，但除學生外，時常有以城市冒險為目的的組織或個人進入，通常不會被驅逐或處罰。然而自2008年7月起，唯一可通行的出入口已裝上伸縮鐵門並上鎖，且經常有人看守，目前除員工外基本無法進入該站。

Ⅳ 幽靈地鐵的相關介紹

一名遊客走上奧德烏奇站的樓梯2010年9月23日，遊客可以買票進入裝修一新的廢棄奧德烏奇地鐵站，乘坐仿造的上世紀三十年代復古列車感受歷史
巴黎的「幽靈車站」相比倫敦毫不遜色。巴黎地鐵中這些日常不對公眾開放的車站原因很復雜，這些幽靈車站中，有不少是在二戰爆發伊始被關閉，其中有的就持續關閉下去，而有的則被移作他用，有的車站建成之後就從來未對公眾開放過，還有的車站只存在地下結構但從未有地鐵路線經過。圖為廢棄的5號線巴黎北站。巴黎北站因為轉彎弧度太大不適合新列車的使用而被廢棄。在1942年以前的北部終點為巴黎北站，為一終點環路。同年線路向北延伸，導致巴黎北站的站廳另外新建。而原有的站廳則轉為內部員工使用。而巴黎地鐵3號線最早的西部終點站——維埃站也有一個調頭環路轉為內部員工使用。

Ⅵ 幽靈地鐵的介紹

幽靈站，指長期未開放的車站。在大多數人眼中，北京的地鐵似乎只有地圖中勾畫出的那些線路回而已。實際不然答，地鐵里有你猜不到的秘密，地鐵線路遠不止地圖上畫出的那些。可以這樣講，北京地鐵是一個地下的大迷宮，裡面有數不清的岔路通向未知的地點。起點為蘋果園，終點為四惠東，這是一張完整的北京地鐵一號線運行圖。實際上，蘋果園站再往西還有兩個鮮為人知的地鐵車站，即編號為102福壽嶺站和101高井站。因為1969年時修地鐵是為戰備需要，實為軍用。八十年代一號線地鐵改為民用之後，福壽嶺站與高井站也不對公眾開放。起先作為針對位於北京福壽嶺的地鐵職業學校學生的通勤列車來運營，但是隨著2007年5月28日取消福壽嶺站的通勤車，福壽嶺唯一一個入口也已徹底封閉，廢棄成為了「幽靈車站」。高井站是一號線地下部分最西端的站點。

Ⅶ 北京為什麼沒有三號地鐵線

其實北京有3號地鐵線，只不過一直沒有開通罷了，在最開始的時候北京建造地鐵主回要是為了疏通密集答的人流，現在的北京地鐵雖然還是特別擁擠，但是已經對交通狀況有了明顯的改善，光看這一點，我們就不難發現，北京建造地鐵真是一個利國利民之舉。

而3號線在建成之後就一直處於閑置的狀態，只是因為當時的北京地鐵線路，規劃到了一些特別緊張的地方，需要在短時間內將人工全部轉移到這些地方進行修建，再加上其他的客觀因素影響，所以才導致3號地鐵線一直沒有被啟用。

但隨著北京的人流量再次增加，3號地鐵線在2019年的年底估計就要開通了，有興趣的話，等開通之後，我們就可以去體驗一下了。

Ⅷ 北京市的幽靈公交有哪些

一篇幽靈公交的新聞，看完就能解釋你的問題了，不過你要問的是鬼故事我就不知道了。。。囧

公交車站明明有站牌，左等右等，卻始終不見公交車的影子；整條公交線路，竟只有一輛公交車在運營，每天還只跑首班和末班。
你能相信嗎，在倡導公交優先已經成為社會共識的上海，還有這樣的公交線路存在？
這樣被乘客們怒稱為「幽靈公交」的公交線路還不止一條。筆者日前經過采訪調查發現，這些「幽靈公交」線路往往連接郊區和市區，有著不小的需求，但它們的長期存在，讓附近的居民、不明就裡的乘客出行不便，叫苦不迭。
「幽靈公交」線路究竟是怎麼形成的，它們為何長期存在，又何時才能不再神出鬼沒？帶著這些問題，筆者展開了采訪調查。

「幽靈公交」不見蹤影 乘客叫苦不迭

上午8點整，龍陽路地鐵站附近，申江線的站牌赫然在目。
上午9點30分，等候了整整90分鍾，筆者卻沒看到一輛申江線停靠、經過。
申江線究竟存在嗎？車站附近的幾個小攤販告訴筆者，他們也幾乎從沒見過申江線的身影。
沒有看到任何的「停運公告」，站點站牌也依然存在，但卻莫名其妙地「無車運營」，筆者發現，這條申江線讓不少人「吃葯」：在龍陽路、乳山新村等客流較大的站點，常有不少不明就裡的乘客，按照站牌「指示」，苦苦等候它的出現。
市民路先生就是其中的一員，幾天前，他要去川沙華夏東路，於是來到南泉北路上的車站等候可以直達川沙的申江線，然而等了近兩個小時，卻沒有一輛公交進站，最後只能轉車前往；不僅如此，在返程時，他們也沒有等到申江線。
氣憤的陸先生等人隨即找到位於世紀大道上的申江線終點站，可就連那裡，也沒有一輛申江線在候客。「聽其他線路的調度員說，申江線現在壓根就沒有一輛車在運營，而且持續了很長時間。」
既然已經無車，為什麼不撤牌、公告「停運」呢？

「幽靈公交」還在運營 一天只開兩班

「申江線並沒有停運！」當筆者找到負責運營該線路的浦東大眾公交陸川分公司時，卻得到了這樣的答案。「申江線還在跑！可能是因為班次太少，所以一些乘客很難乘到。」一位工作人員這樣對筆者說。
那麼，申江線的班次究竟少到了什麼程度，才會讓許多人認為其已「停運」？筆者一再追問，陸川公司有關人士才透露，這條線路如今只有一班車在運營，而且每天只在頭末班開行，「早晨5點05分跑一班，晚上18點左右再跑一班，有時候還不一定開到終點站。」而這樣的運營時間，也是該人士查了好一陣時刻表後才確定的，「我自己都不太清楚它現在的運營情況了。」
原來，申江線不是無車運營，只是少車運營；原來，申江線也不是從不出現，只是難得現身，「有車似無車，這不就是『幽靈公交』嗎？」陸先生等乘客無奈戲言。

「幽靈公交」不止一條 引發投訴不斷

申江線這樣的「幽靈公交」線路還不至一條。
「芳甸路上的楊祝線和602路，究竟有沒有車在跑？怎麼從沒等到過它們出現？」這是半個月前，網民「天空鳥兒」在一個公交討論版上的提問，而很快就得到了眾多網友這樣的答案，「它們一條是『幽靈公交』，一條是『准幽靈公交』，想等到車，難！」
采訪中，十幾名在浦東工作、生活的乘客也向筆者證實，滬合、滬川、楊祝線、602路等公交線路確實普遍存在車難等，甚至無車坐的現象。
據他們介紹，由滬東新村開往川沙的滬川線，常常在下午時分無車運營；由高橋開往國際博覽中心的602路，一兩個鍾頭無車經過的情況每天都在「正常」發生；從楊高路地鐵站發往祝橋的「楊祝線」，難等程度更是和申江線不分上下；而由於直通塘橋渡口，滬合線的「有車等不到」，更是讓不少乘客怨聲載道，「要從塘橋渡口擺渡去浦西，但幾次到滬合線站點等車，等了30—45分鍾，竟然都沒有等到公交車，最後只能要麼打的，要麼輾轉轉車。」
從浦東公交熱線負責處理乘客投訴的有關工作人員那裡，筆者也了解到，除了申江線外，以上這些線路也都是「投訴高發」線，主要原因都是因為運營不規范、脫班現象嚴重，「這些投訴，從公交熱線開通時就有了。」據工作人員介紹，持續了近一年時間後，直指「幽靈線路」的投訴不僅沒有減少，反而涉及面在不斷擴大。

「幽靈公交」需求不小 連接市區郊區

「這些『幽靈公交』大多是從川沙、祝橋等市郊周邊城鎮直達浦東新區甚至市區、內環的唯一線路。」采訪中，許多乘客告訴筆者，乘這樣的線路由市郊到市區，不用換車，價格也便宜，「申江線幾十公里路程，最高票價不超過6元」。
而在這些線路成為「幽靈公交」後，許多人就不得不為輾轉乘車，花上更多的時間、精力和金錢，也因此產生了大量投訴。
「我記得五六年前，這幾條都是運營情況很好的線路。」在飽受如今時有時無的申江線之苦後，陸先生不禁懷念起以前常乘的那條申江線：由於是經浦東八佰伴、張江地鐵站到塘橋走向獨此一條的「孤線」，它的班次很多，時間挺准時，乘客人數也不少。
從原先正常運營的老牌線路變為現在脫班嚴重的「幽靈公交」，在惋惜、不滿之餘，包括陸先生在內的乘客們很想知道：這些公交線路為什麼會變成這樣？它們還有沒有救？

「幽靈公交」何以形成 連年虧損是症結

在接受筆者采訪時，浦東大眾公交公司有關負責人陳先生承認，包括申江線在內，該公司經營的幾條遠郊線路確實存在著各種問題，其中最突出的，就是無法保證正常運營。
「兩三年前，僅申江線上就有12輛車在跑。」而時至今日，這條線路卻只靠一輛車在維系。陳先生說，除了開通時設計的線路走向已經不完全符合現在的客流要求、走向不夠合理等因素外，該線路年年虧損，是問題的症結所在：
在縮減班次前，公司調查過，每天只有一兩千名乘客乘這輛車出行，並集中在工作日早晨去往市區，回程車輛和沿途幾乎都帶不到客，「為了降低成本、減少虧損，實在沒人的站點，我們先是不停，後來就減少車輛，再後來就乾脆只發兩班車了。」
不僅是申江線如此，陳先生介紹，該公司經營的「大橋五線」等諸多遠郊至市區的線路都面臨著這樣的困局：難以靠售票收回成本，只能縮減運營成本、減少班次；而由此導致的久久等不到車、車況差等現象，又讓乘客對這條線路喪失信心，乘坐的人少，虧本就越嚴重。

「幽靈公交」路在何方
簡單處置並非良策

公交公司這樣的解釋，很多乘客表示無法接受。「如果是線路問題造成客流稀少，那麼公交公司就應優化線路；如果是班次間隔只能維持在20分鍾以上，公交公司也有義務在站牌上標明車輛到站時間，便於我們候車和監督；而如果公司沒有能力經營這幾條線路，那麼管理部門就應該考慮收回線路經營權！」
「公交線路的調整和優化、站牌的設計和改變，都必須經過有關部門的批准和認可。」陳先生說，公司在去年年底已向相關部門提出了申請，並一直在等待批復，而一旦被取消經營權，他擔心可能對乘客造成的不利影響會更大，「一旦整改不成又無人接受，這些線路很可能就只能被『關掉』。」這是他所不願看到的，「就拿申江線來說，我們之所以現在還每天堅持開一輛車，就是因為有些固定客人只能靠這趟車往返。」
那麼，究竟該不該被整改呢？「我們從去年開始，建立了對公交線路經營權考核的社會評價體系。」市城市交通管理局運輸管理處人士介紹說，從去年3月8日起，凡達不到考核標准，乘客不滿意，並在一年整改期內仍然考核不合格的公交線路，會被取消經營權，讓更具服務意識的企業來經營；「由於整改困難，有的企業會乾脆自行『關』掉該線路。」一位公交業內人士則向筆者透露，不排除這樣的可能：懲罰會造成整改期間一些線路的無車運營、自行停運，會給乘客帶來更多不便。

專家觀點
確需減少班次也應該公示

為等一班公交車，要在站牌下站上兩個鍾頭甚至更久；為節約成本，一條長達幾十公里的公交線路全天只開兩班車……一句「幽靈公交」，包含了多少乘客的無奈、憤怒和惋惜。
「公交企業提供的是普遍性服務，因此他們要履行更多的社會責任。」市消保委法律與理論研究部副部長唐健盛在接受筆者采訪時表示，無論基於何種理由，「幽靈公交」都不該出現；而無論面臨怎樣的困局，公交企業都不應讓乘客為之憂心。
「對公交服務質量的要求最基本的，就是『守時』。」唐健盛認為，如果是由於路況等不可控原因導致誤點尚可以理解，但公交企業擅自縮減運營車輛帶來的脫班則「絕對不可以」，即便確實需要減少班次，除了通過有關部門核准外，公交公司對乘客也應該進行公示。
而盡管從班次排定到考核指標等的機制、體制都大為完善，相應的政府管理部門也並非可以因此置身事外，唐健盛指出，管理部門在制度性安排確定的前提下，更多的是需要通過嚴加管理、甚至採取強硬措施，保障制度的切實推行、落在實處。