軌道交通的tod

⑴ tod次中心距離tod主中心多少合適

TOD模式：以公共來交通為導向的開發（源transit-oriented development，TOD）是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。
TOD即是指：「以公共交通為導向的發展模式」。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然後以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鍾步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在於集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的「混和用途」，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

⑵ 汽車tod是什麼模式

TOD模式（英文：transit-oriented development）又稱公共交通導向型開發，主要指以公共交通樞紐和車站為核心，同時倡導高效、混合的土地利用（如商業、住宅、辦公、酒店等）。該模式只代表居民出行更願意使用公共交通，且城市發展隨公共交通沿線而開發，並不代表通勤距離下降。
TOD即是指：「以公共交通為導向的發展模式」。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然後以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鍾步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在於集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的「混和用途」，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

一個時期以來，人們對「交通引導開發」(TOD, TransitOriented Development)一詞的准確含義並未作認真地思考，只是從字面上作簡單的理解：一種城市開發的模式，城市要開發那裡，首先把路開通到那裡，道路先行，這就是交通引導開發。這與國內近年也十分流行的「服務引導開發」(SOD, Service OrientDevelopment)，似乎兩者是配對的開發模式。最為突出的現象，就是城市要向什麼方向發展，就把新的市政府。或新的行政中心率先遷到那裡。兩者都基於「交通/服務設施一土地利用」相互關系的土地開發模式，其實是對「TOD」的片面理解。「公共交通引導開發」與「交通引導開發」的含義不盡相同。「公共交通引導開發」體現了公交優先的政策，而「交通引導開發」則根本沒有反映這一關鍵的內涵。

公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)。這就為土地利用與開發提供了重要的依據，即在公交線路的沿線。尤其在站點周邊土地高強度開發，公共使用優先。

⑶ 廣州市未來三大主要的TOD分別是

廣州市未來三大主要的TOD分別是增城新塘TOD、南沙灣TOD和太和TOD。以公共交通為導向的TOD開發模式，往往能帶動區域經濟發展、產業升級、人口流入，促使片區成為城市價值高地的風向標。TOD的吸金能力，對樓市發展的影響也不容小覷。其中，增城新塘TOD是目前廣州3個TOD中交通體系最強大的。
TOD模式：TOD中的公共交通主要是指火車站、地鐵、輕軌、高鐵等軌道交通及公交干線，以軌道站點為中心、以400～800米（5～10分鍾步行路程）為半徑，建立中心廣場或城市中心。
而增城區政府將重點打造廣州東部交通樞紐（新塘TOD）、增城火車站綜合樞紐、增城廣場交通樞紐 3 大的貫穿珠三角軌道交通樞紐。規劃 7 條國家級鐵路及站場，9 條地鐵線路、5 條城際軌道。 未來將實現「20、30、40」時空目標：即從增城中心城區出發，20 分鍾到達廣州市中心城區；30 分鍾到達廣州和深圳兩大國際機場和周邊鐵路貨場和港口； 40 分鍾到達穗莞深任何一個城市。增天高速將於今年下半年動工,預計2022年完工，建成後30分鍾直達天河。
碧桂園中心，作為碧桂園集團在廣州的首個超高層綜合體項目，選址增城廣場交通樞紐旁，離21號地鐵線僅400米；也是廣州東中軸首個地標甲級寫字樓項目，以約240米高度刷新增城天際線，規劃建面約300~2200㎡甲級辦公資產，打造雙層中空low-e鋼化玻璃幕牆，首層大堂凈高約12米，高端大氣，內部配置16部高速品牌電梯，最高梯速約6米/秒，高效運行，以及採用了國際標准5A智能辦公系統。

⑷ 軌道交通TOD發展模式

TOD(Transit Oriented Development)即公共交通導向型發展模式，它作為一種從全局規劃的土地利用模式，為城版市建設權提供了一種交通建設與土地利用有機結合的新型發展模式，也是在當前國內外交通規劃、建設中得到快速發展並廣泛應用的建設模式。軌道交通主導型TOD模式具有其自身的特點，TOD的成功實施也需要一些特定要素。在我國實施城市軌道交通TOD，需要結合城市自身的具體情況和國內政策法規，探討真正適合的城市軌道交通TOD模式。
目前香港、哥本哈根、日本、新加坡、美國等地的城市軌道交通建設中廣泛採用

⑸ 全球有哪些以TOD（公共交通導向）模式開發的代表作

國外研究TOD最早最深入的當屬美國，根據美國伯克利大學在2002年的研究顯示，全美國有多達137個大眾運輸導向開發的個案己完成開發、正在開發或規劃中。
另一個典型案例是日本東京，東京是一個國際性大都市，僅距城市中心半徑20公里的范圍內就聚集著800多萬人口，高密度發展的城市形態使城市內部交通量高度集中。由此衍生出一系列圍繞軌交沿線而建的典型TOD社區。這種用地布局有效提升出行效率，並且充分發揮了公共交通的運力。例如著名的六本木、難波等項目。
中國研究並實踐TOD模式的個案已在悄然滋生，在上海這樣高度發達的城市，以TOD概念而建的地鐵上蓋項目並不少見，如浦東的國金中心IFC、浦西的環貿廣場、港匯恆隆廣場。2014年年中，歷時多年設計規劃的國內首個「空中之城」——莘庄綜合交通樞紐項目TODTOWN宣布開工。項目在不影響地鐵、鐵路運行的情況下，在空中搭建面積達6.8萬平方米的平台，並在平台上建設大型商業體、商務樓宇、星級酒店和中高端住宅。作為上海第一個真正意義上的TOD項目，TODTOWN以公共交通為導向，以軌道交通換乘站及其核心商業為中心，以5-10分鍾步行時間為半徑，建造出地上、地下共計70萬平方米，集出行、工作、文化、教育、居住、休閑等為一體的新一代城市綜合體，這種綜合交通樞紐和城市綜合體融合的項目在國內頗為罕見，樹立了國內TOD模式開發之路的里程碑。
純手打，望樓主採納！

⑹ TOD代表什麼

TOD模式：以公共交通為導向的開發（transit-orienteddevelopment，TOD）是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。

(6)軌道交通的tod擴展閱讀

TOD(Transit-Oriented-Development)是「以公共交通為導向」的開發模式。這個概念由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，是為了解決二戰後美國城市的無限制蔓延而採取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。

其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然後以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鍾步行路程)為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區。以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。

TOD是國際上具有代表性的城市社區開發模式。同時，也是 新城市主義最具代表性的模式之一。目前被廣泛利用在城市開發中，尤其是在城市尚未成片開發的地區，通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格徵用，導入公共交通，形成開發地價的時間差，然後，出售基礎設施完善的「熟地」，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。

⑺ TOD模式的設計原則

TOD(Transit-Oriented-Development)是「以公共交通為導向」的開發模式。這個概念由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，是為了解決二戰後美國城市的無限制蔓延而採取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然後以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鍾步行路程)為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區。以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。TOD是國際上具有代表性的城市社區開發模式。同時，也是新城市主義最具代表性的模式之一。目前被廣泛利用在城市開發中，尤其是在城市尚未成片開發的地區，通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格徵用，導入公共交通，形成開發地價的時間差，然後，出售基礎設施完善的「熟地」，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。
1、組織緊湊的有公交支持的開發
2、將商業、住宅、辦公樓、公園和公共建築設置在步行可達的公交站點的范圍內
3、建造適宜步行的街道網路，將居民區各建築連接起來
4、混合多種類型、密度和價格的住房
5、保護生態環境和河岸帶，留出高質量的公共空間
6、使公共空間成為建築導向和鄰里生活的焦點
7、鼓勵沿著現有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發或者再開發

⑻ 軌道交通tod哪些問題值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地鐵、輕軌、公共汽車干線（巴士干線）等公共交通為導向的城市開發。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、緊湊城市等新理念，並在世界多個城市成功應用，我國也有不少城市已經或者正在開展地鐵、輕軌等軌道交通TOD建設。總結有關經驗，以地鐵建設為契機推進軌道交通TOD建設，將大大提升寧波新型城鎮化建設和軌道建設的品質和水平。
一、軌道交通TOD模式在國際上的應用及成效
TOD理念產生於上個世紀80年代的美國，旨在解決小汽車出行方式佔主導地位所帶來的城市無序擴張以及由此造成的老城空心化、社區紐帶斷裂、交通擁堵嚴重、能源消耗過大和生態環境惡化等一系列問題。其核心內容主要包括四個方面：一是城市以公共交通為導向有序擴張。將地鐵、輕軌、公共汽車干線等公共交通骨幹線路周邊土地作為城市開發和發展的重點區域，形成更加科學的多中心組團式城市空間結構，推動城市的有序擴張。二是公共交通沿線土地混合開發、緊湊布局、集約建設。以公交站點為核心，在適宜步行的半徑范圍內（通常為步行10分鍾，約600米）進行中高強度土地開發，混合布局居住、辦公、商業等建築，使其與公交設施形成緊湊開發、有效整合的一體化社區，盡可能做到就近工作、就近居住、就近解決日常生活問題，減少出行需求，並保障公共交通擁有充足的客源，同時，用周邊土地開發收益彌補地鐵、輕軌等建設所需資金。三是綠色出行為主。以地鐵、輕軌、快速公交等大運量的公共交通作為城市交通骨幹，把城市的各個組團串聯起來，同時，在社區內部建造適宜步行和自行車通行的街道網路，並與公共交通站點無縫接駁，盡量減少小汽車的使用。四是提升宜居性。以人為本，堅持從人的需求出發考慮公共交通站點周邊及地上地下物業的規劃和開發，注重宜居性，從而引導人們的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥爾摩、哥本哈根、東京、紐約、舊金山、庫里蒂巴等多個城市應用都取得了很好的成效。實踐證明，TOD建設大大提高了這些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占機動化出行率超過63%，香港公共交通占機動化出行率超過92%，庫里蒂巴工作日75%的通勤出行依賴公共交通。公共交通出行率的提高使得交通擁堵、環境污染、能耗增加等「城市病」迎刃而解。此外，TOD模式還很好地解決了一直以來困擾軌道交通建設和運營的三大難題：投入大、盈利難和難以吸引足夠客源。
國際上軌道交通TOD建設主要有三種模式，即以新加坡為代表的政府主導型，以東京為代表的市場主導型以及以香港為代表的政府資助、政策導向型等。但無論哪一種模式，遵循上述核心理念始終是TOD建設取得成功的關鍵。
在眾多模式中，最為國內所關注的是香港模式。香港地鐵在實現較好的社會效益的同時，還實現了較好的經濟效益，是全球為數不多盈利的地鐵公司。2012年香港地鐵公司實現利潤97億港元，其中20%來自票務，20%來自零售，20%來自物業出租，40%來自物業開發。其具體操作模式是「地鐵+物業」：即在規劃、設計、投融資、建設、經營等五個環節把軌道交通項目與沿線土地開發項目統籌考慮、有機結合、同步開發，首先由香港地鐵公司確定建設運營資金缺口，然後與政府協商以協議價格獲得沿線土地進行中高密度開發，以其利潤補貼地鐵建設資金缺口，並保障地鐵擁有足夠的客源，使軌道建設從純粹的公益事業轉化為由商業經營和地產開發支撐的良性發展實體。
二、我國軌道交通TOD建設的實踐與探索
本世紀以來，隨著我國城市化的快速發展以及小汽車日益走進家庭，城市以「攤大餅」的方式不斷擴張，並由此導致了交通擁堵、環境污染、能耗增加、資源浪費等突出問題。為解決上述問題，我國從2012年開始大規模建設軌道交通，迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個。但地鐵建設運營普遍面臨著一個困局：一方面，地鐵開通後城市交通擁堵依然嚴重；另一方面，由於前期一次性投資大、運行費用高、缺乏充足的客源，已經運營的地鐵幾乎都處於虧損狀態。北京地鐵2013年只承擔了公共交通中39.5%的客流量 ，年虧損10億元以上；上海地鐵2012年只承擔了公共交通中26.8%的客流量 ，年虧損43.7億元；杭州地鐵運營半年即虧損1.2億元。在公開報道中，只有南京地鐵和廣州地鐵是盈利的，但這種盈利也是在不計算利息和折舊基礎上的「盈利」。
軌道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年來，國家層面已經逐步認可TOD模式。2003年，國務院辦公廳下發《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，提出「軌道交通沿線土地增值的政府收益，應主要用於城市軌道交通項目的建設」；2005年，國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關於優先發展城市公共交通的意見》，進一步明確提出「建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式」，「把公共交通基礎設施建設與周邊地區用地開發統籌考慮，充分發揮項目建設的綜合效益」。各省市也紛紛開展軌道交通TOD建設，深圳、北京、上海、杭州等城市通過與香港地鐵公司直接合作試圖引入港鐵模式，廣東省則是迄今為止最為完整並全面推行軌道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳為代表的早期探索
深圳是國內較早借鑒香港「地鐵+物業」綜合開發模式的城市。早在2001年，深圳就頒布了《深圳市地下鐵道建設管理暫行規定》，明確「地鐵公司對經批准取得的地鐵沿線規劃用地享有土地綜合開發權和物業管理權」。新獲批的深圳市軌道交通7號線和11號線的批復文件也明確指出，工程資本金主要來源為軌道交通上蓋物業及沿線土地出讓收益，在土地收益不能滿足需求時由市財政資金投入。在「地鐵+物業」的發展模式指導下，深圳全面推進了地鐵上蓋物業及地下空間綜合開發工作，已開發上蓋物業7個，地下空間4個，涉及學校、保障性住房、商務辦公、商業、酒店等。然而，由於只關注地鐵上蓋物業的商業開發，而沒有完整引入TOD理念，忽略了周邊地塊對公共交通的回饋，存在步行環境惡劣、換乘不便、站點周邊開敞空間和公共設施相對缺乏等問題，導致站點與周邊地塊聯系不足、公共交通出行率低、虧損嚴重。2013年，深圳全年公共汽車客運總量為26.9億人次，而地鐵客流量僅為7.8億人次 ；深圳地鐵運營以來累計虧損近15億元，地鐵1號線至5號線每年不計折舊和利息虧損近6億元 。
（二）廣東軌道交通TOD建設的主要做法
2010年，廣東省發布《珠江三角洲城鄉規劃一體化規劃（2009-2020年）》，明確提出：「積極推行公交引導（TOD）的土地開發模式。」2012年，又下發《關於完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制的意見》、《關於第一批珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃的批復》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃技術指引（試行）》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃基礎調查技術要求》等文件，並成立了珠三角城際軌道交通資源開發有限公司，正式把軌道交通TOD建設推進到實施階段。近期，還將出台《珠三角城際軌道交通沿線綜合開發總體規劃》。
根據上述文件，廣東省軌道交通TOD建設的主要做法是：
一是統籌交通、土地開發和城市發展規劃。把珠三角城際軌道交通站場建設、站場周邊土地開發與城市發展緊密結合起來，促進城際軌道交通資源與城市資源的整合利用、共同發展，形成城際軌道交通與城市規劃建設相互促進的良性循環。提高城市軌道等大流量公共交通通道沿線及站點周邊地區的土地開發強度，圍繞站點緊湊布局居住、辦公、商業、公共空間等功能，減少就業與居住的空間距離；提倡建設城市（鎮）綜合功能區；街區尺度控制充分考慮步行和自行車的需求；土地綜合開發的凈收益首先用於彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口。
二是省市聯合開發沿線土地。建立聯合開發、利益共享機制，充分發揮省市各方積極性。軌道交通沿線開發控制在以各站場為中心、半徑800米左右范圍內，紅線內土地開發工作由該軌道交通項目業主承擔，紅線外土地開發採取「一市一公司、一地一政策」的原則，由省市協商，實行聯合開發或者由沿線市負責開發。根據建設、運營以及土地開發主體的不同，合理劃分省市補虧責任和進行利益分享。
三是給予政策支持。要求沿線市政府支持軌道交通項目業主依法取得用地；對於紅線外開發備選用地，科學合理確定出讓底價，依法公開交易；對沿線土地開發在規劃報批、土地使用以及有關收費等方面給予政策支持。
四是充分發揮省一級統籌作用。省市聯合開發土地的，成立由省方主導的合資開發公司，市級出資比例低於50%，並按股比分享開發凈收益；土地綜合開發嚴格遵循省統一規劃實施；省鐵投集團負責統籌銜接紅線內外土地綜合開發工作。
五是設立運營補虧保障金。由土地綜合開發的省市出資人凈收益、各沿線市上繳的城際軌道運營專項補虧資金等構成，專項用於珠三角城際軌道運營補虧。
在廣東省的統一規劃和推動下，珠海、東莞等城市紛紛大力推進軌道交通TOD建設。2013年12月，珠海在有軌電車一號線的上沖基地開工建設80萬平米的TOD小鎮。根據規劃，小鎮內的土地開發強度將實行圈層式梯度變化，各種功能用地和建築將整體開發，在有軌電車的依託下，實行公交優先、慢行優先，打造自然環境優美、服務設施完善、交通便捷的宜居社區。2013年底，東莞下發了《東莞市城市軌道交通建設管理暫行辦法》、《東莞市軌道交通站場TOD規劃建設工作實施方案》，並公布了首批開發站點，將對77個軌道站場進行TOD開發。
三、積極探索寧波軌道交通TOD發展新路子
當前，寧波正在大力推進新型城鎮化建設和軌道建設。借鑒國內外城市發展經驗，寧波應積極推進軌道交通TOD建設，一攬子解決城市發展、交通擁堵、環境保護、地鐵盈利等諸多問題。
寧波在城市規劃和軌道建設中應全面引入TOD理念，在充分借鑒國內外先進城市發展經驗的基礎上，堅持高起點、高標准，發揮好後發優勢，在發展水平、發展方式、發展機制和發展路徑上走出符合寧波特點的新路子。具體來說，在發展水平上，發揮後發優勢，走高起點、後來居上的路子；在發展方式上，實行市域統籌，走市縣聯動的路子；在發展機制上，加強開放合作，走市場化的路子；在發展路徑上，立足寧波實際，走因地制宜的路子。
（一）發展水平上：走高起點、後來居上的路子
借鑒國內城市經驗，寧波軌道交通TOD建設必須摒棄簡單的地鐵站點+周邊物業開發模式，而從建設宜居、低碳和緊湊城市出發，以建設公共交通為導向、慢行交通系統串接、緊湊布局、功能混合、充滿活力的社區和城市為目標，統籌城市、社區和交通規劃，把優化出行方式與優化城市空間布局、優化土地資源利用結合起來，實現軌道交通建設與土地開發利用的高度整合和聯動開發，構建「軌道交通導向」的城市發展模式，把軌道交通TOD打造成為新型城市化的新載體、新典範。
從城市層面來看，要沿地鐵線建成具有不同功能定位的組團，形成組團式多中心城市發展格局，並以軌道交通相連接，優化城市空間布局，促進城市有序擴張。
從社區層面來看，要圍繞地鐵站點，在易於步行的范圍內進行中高密度混合開發，形成兼具居住、辦公、商業、公共空間等功能的綜合社區。社區內部要建設具有良好可達性的公園等開放空間以及學校、醫院、超市等社區公共服務設施，提高社區的宜居性和吸引力。摒棄傳統的大尺度街區和道路設計理念，建設以窄街小巷為特點的鄰里社區，通過密集且人性化的步行道路和自行車道路網建設，實現社區內部步行優先以及與軌道交通站點的無縫銜接。步行為主的出行方式將推動沿街服務業發展，提供更多就業機會並進一步方便周邊居民的日常生活。
從道路來看，要堅持公交優先、綠色出行，實現軌道交通站點與地面公交站點、公共自行車站點之間無縫換乘，將軌道交通的覆蓋面進一步延伸至較遠的社區。在城市郊區的軌道交通站點周邊，則要建設大型停車場，鼓勵自駕市民換乘公共交通進入市區。步行道路的設計要設置合理距離，並確保連續性，路燈、街景、綠化等的設計也要相應調整，為居民步行提供舒適的環境。
（二）發展方式上：走市域統籌、市縣聯動的路子
軌道交通TOD建設是一項復雜的系統工程，宏觀層面關繫到整個城市的空間布局、交通規劃和發展策略的調整，中觀層面涉及到站點周邊社區及其內部道路、公共設施等的規劃建設，微觀層面則面臨土地性質調整、權屬關系變更、房屋拆遷等許多具體問題，周期長，要求高，同時還需要平衡政府、開發商、公眾等多方利益訴求，必須實行市域統籌、市縣聯動，形成推進合力。
一是制定統一的政策保障體系。統一的政策保障體系應涵蓋TOD規劃、建設、運營的各個階段，包括規劃設計標准和指標、投融資政策、土地儲備開發政策和運作機制、稅收政策和財政補助政策、TOD項目的認定和管理、公共交通優先政策、地鐵運營機制，等等，確保TOD技術指標自始至終得到全面貫徹落實。
二是建立統一的組織領導體制。由市縣兩級主要領導牽頭，相關部門參與，並設置常設性的辦事機構和定期會議制度，分解工作任務，協調解決推進過程中的各種問題，督促檢查工作任務落實情況，確保整個項目有序順利推進。
三是建立共建共享機制。借鑒廣東做法，在軌道項目建設、周邊土地開發、地鐵運營等方面明確市縣兩級的投入、利益分成和補虧責任，同時加強市級統籌，發揮市級在TOD模式中的主導作用，並積極調動縣級政府的積極性。
（三）發展機制上：走開放合作、市場化的路子
國際上TOD建設的三種主要模式各有利弊：政府主導型的優點是規劃執行度高、推進有力，缺點是政府需要投入大量資金；市場主導型的優點是政府資金投入小，缺點是缺乏整體、長遠規劃，企業對商業利益的偏重也可能導致片區功能缺失和配套設施建設缺乏；三是政府資助、政策導向型，兼顧了統籌規劃和引入社會資金進行開發的要求，有利於同時發揮政府和企業各自的優勢。
寧波可以參照香港做法，既確定政府在投融資方面的主導作用，又充分發揮市場機製作用，採取靈活的多方合作、聯合開發模式，實現投資方式多元化、發展模式多樣性。如鼓勵上蓋物業的聯合開發，建立多方共同投資、共享收益、共擔風險的機制，以減少政府投資壓力風險。
（四）發展路徑上：走因地制宜、分類推進的路子
各站點沿線物業的開發必須綜合考慮其所處的區位環境、服務半徑、承擔的主要功能等因素，明確各站點周邊開發的功能導向，合理制定不同類型地區的交通銜接、土地綜合開發的規劃指引，有針對性地引導土地綜合開發，避免雷同建設或盲目追求大而全。
老城區和新城區的TOD開發也要採用不同方式。老城區拆遷難度大、未開發土地少，只能採用改造、填入的方式分期逐步進行改善，而新城區則可以通過新建方式進行大規模的TOD開發。

⑼ 如何看待國內TOD發展情況

從TOD發展的1.0到4.0時代，越秀地產從地鐵站點旁邊土地的開發，到軌道交通沿線土地一級開發和整備，再到引入廣州地鐵集團作為公司第二大股東，及至目前的越秀地產直接和間接獲得了廣州地鐵集團旗下部分物業股權，進入到城市運營的階段。越秀地產在幾十年裡，為城市TOD模式探索積累了豐富的經驗，並敏銳地看到未來還有迭代升級空間。隨著各大城市在理論和實踐方面對TOD同步探索的深進，中國的TOD模式很快將進入到全新的5.0階段，即軌道交通+土地整備+物業開發+城市運營+產業導入的產城站人一體發展模式。在5.0階段，越秀軌道交通公司憑借 TOD 城市空間投資、建設、運營服務的資源優勢，繼續將價值鏈條向產業端延伸，強化技術性產業培育與導入，促進產城結合，優化職住平衡，搭建新型 TOD 都市生態經濟圈，從而提升城市品質與競爭力。