軌道交通軌道電路型號

❶ 畢業設計，設計一個25HZ一送雙受軌道電路，所有的電路長度，電纜型號按照技術標准

25HZ一送雙受軌道電路
設計這個難度一般的，具體點的文章需求任務書有無的呢

❷ 城市軌道交通的線路有哪幾種,各有什麼用途

城市軌道交通系統是指在城市中使用車輛在固定導軌上運行並主要用於城市客運的交通系統。在中國國家標准《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為"通常以電能為動力，採取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱"。
一般包括地鐵和輕軌，以及現代有軌電車。
一、有軌電車
有軌電車(Tram或Streetcar)是使用電車牽引、輕軌導向、1～3輛編組運行在城市路面線路上的低運量軌道交通系統。
有軌電車是最早發展的城市軌道交通之一，一般設在城市中心穿街走巷運行，具有上下車方便的特點。
有軌電車起源於城市公共馬車，為了多載客，人們把馬車放在鐵軌上。隨著電動機的發明和牽引電力網的出現，世界上第一條有軌電車線於1888年5月在美國弗吉尼亞州里士滿市開通。到20世紀20年代，美國的有軌電車總長達2.5萬km。到20世紀30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車有了很大發展。1906年，我國第一條有軌電車線在天津北大關至老龍頭火車站(今天津站)建成通車，隨後上海、北京、撫順、大連、長春、鞍山等城市相繼修建了有軌電車或電鐵客車，在當時的城市公共交通中發揮了重要作用。
舊式的有軌電車單向運輸能力一般在1萬人次/小時以下，通常採用地面路線，與其他車輛混合運行，運行速度一般在10～20km/h之間。舊式有軌電車由於運能、擠佔道路、雜訊等問題，在20世紀五六十年代世界上各大城市紛紛拆除有軌電車線路，改建運量大的地鐵或輕軌道交通通。我國的有軌電車在20世紀50年代末已拆得所剩無幾，僅大連、長春兩城市保留。大連還對有軌電車進行了改造，使其成為城市的一張名片。
舊式的有軌電車已停止了發展，基本上完成了它的歷史使命。經改造後的現代有軌電車與性能較差的輕軌道交通通已很接近，只是車輛尺寸稍小一些，運營速度接近20km/h，單向運能可達2萬人次/小時。
二、地下鐵道
地下鐵道簡稱地鐵(Metro或UndergroundRailway或Subway或Tube)，是城市快速軌道交通的先驅。地鐵是由電力牽引、輪軌導向、軸重相對較重、具有一定規模運量、按運行圖行車、車輛編組運行在地下隧道內，或根據城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的快速軌道交通系統。地鐵的運能，單向在3萬人次/小時，最高可達6～8萬人次/小時。最高速度可達90km/h，旅行速度可達40km/h以上，可4～10輛編組，車輛運行最小間隔可低於1.5min。驅動方式有直流電機、交流電機、直線電機等。地鐵造價昂貴，每公里投資在3～6億元人民幣。地鐵有建設成本高，建設周期長的弊端，但同時又具有運量大、建設快、安全、准時、節省能源、不污染環境、節省城市用地的優點。地鐵適用於出行距離較長、客運量需求大的城市中心區域。
三、輕軌交通
輕軌(Light Rail Transit，簡稱LRT)是在有軌電車的基礎上改造發展起來的城市軌道交通系統。輕軌是反應在軌道上的荷載相對於鐵路和地鐵的荷載較輕的一種交通系統。輕軌是個比較廣泛的概念，公共交通國際聯會(UITP)關於輕軌運營系統的解釋文件中提到：輕軌是一種使用電力牽引、介於標准有軌電車和快運交通系統(包括地鐵和城市鐵路)，用於城市旅客運輸的軌道交通系統。
輕軌原來的定義是指採用輕型軌道的城市交通系統。(古老定義)當初使用的是輕型鋼軌，現在輕軌已採用與地鐵相同質量的鋼軌。所以，目前國內外都以客運量或車輛軸重的大小來區分地鐵和輕軌。輕軌是指運量或車輛軸重稍小於地鐵的快速軌道交通。在我國《城市軌道交通工程項目建設標准》(試行本)中，把每小時單向客流量為0.6萬～3萬人次的軌道交通定義為中運量軌道交通，即輕軌。(現代定義)
輕軌一般採用地面和高架相結合的方法建設，路線可以從市區通往近郊。列車編組採用3～6輛，鉸接式車體。由於輕軌採用了線路隔離、自動化信號、調度指揮系統和高新技術車輛等措施，最高速度可達60km/h，克服了有軌電車運能低、雜訊大等問題。
由於輕軌具有投資少(每公里造價在0.6億～1.8億元人民幣)、建設周期短、運能高、靈活等優點，因此發展很快。目前，無論是發達國家，還是發展中國家，輕軌方興未艾。各國紛紛根據自已的國情，制定相應的輕軌發展戰略和模式。縱觀各國情況，大致有以下三類發展模式：一是改造舊式有軌電車為現代化的輕軌。這種模式以德國、前蘇聯及東歐各國為典型代表。二是利用廢棄鐵路線路改建成輕軌路線。這種方式以美國聖迭戈輕軌為代表，歐洲也有類似的情況，如瑞典的哥德堡、德國的卡爾·馬克思州也都採用這一方式。我國上海五號線、武漢軌道交通1號線一期工程也屬於這種方式。三是建設輕軌新線路的方式。對有些城市而言，修建輕軌比修建地鐵更經濟實惠，因此，諸如馬尼拉、鹿特丹、中國香港等城市都相繼新修了輕軌線路。
經過100多年的發展，輕軌已形成3種主要類型：鋼輪鋼軌系統、線性電機牽引系統和橡膠輪輕軌系統。
鋼輪鋼軌系統即新型有軌電車，是應用地鐵先進技術對老式有軌電車進行改造的成果。
線性電機牽引系統(Linear Motor Car)是曲線性電機牽引、輪軌導向、車輛編組運行在小斷面隧道及地面和高架專用線路上的中運量軌道交通系統。20世紀80年代，加拿大成功地開發了線性電機驅動的新型軌道交通車輛。它採用線性電機牽引、徑向轉向架和自動控制等高新技術，綜合造價節約近20%。它與輪軌系統兼容，便於維護救援，具有較大的爬坡能力。線性電機技術在加拿大、日本、美國都取得了較大的成功，由此研製的線性電機列車也投入了使用。線性電機列車在我國的廣州和北京也有應用。由於線性電機列車具有車身矮、重量輕、雜訊低、通過小半徑曲線和爬坡能力強等優點，可以輕便地鑽入地下，爬上高架，是地下與高架接軌的理想車型。以線性電機作動力，其意義還在於它引起了軌道車輛牽引動力的變革。
橡膠輪輕軌系統採用全高架運行，不佔用地面道路，具有振動小、雜訊低、爬坡能力強、轉彎半徑小、投資較少等優點。
四、市郊鐵路
所謂市郊鐵路，指的是建在城市內部或內外結合部，線路設施與干線鐵路基本相同，服務對象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客為主。
城市鐵路通常是分成城市快速鐵路和市郊鐵路兩部分。城市快速鐵路是指運營在城市中心，包括近郊城市化地區的軌道系統，其線路採用電氣化，與地面交通大多採用立體交叉。市郊鐵路是指建在城市郊區，把市區與郊區，尤其是與遠郊聯系起來的鐵路。市郊鐵路一般和干線鐵路設有聯絡線，設各與干線鐵路相同，線路大多建在地面，部分建在地下或高架。其運行特點接近於干線鐵路，只是服務對象不同。
市郊鐵路是城市鐵路的主要形式。市郊鐵路是伴隨著城市規模的擴大、衛星城的建設而發展起來的，通常使用電力牽引和內燃牽引，列車編組多在4～10輛，最高速度可達100～120km/h。市郊鐵路運能與地鐵相同，但由於站距較地鐵長，運行速度超過地鐵，可達80 km/h以上。
五、單軌交通
單軌也稱作獨軌(Monorail)，是指通過單一軌道梁支撐車廂並提供導引作用而運行的軌道交通系統，其最大特點是車體比承載軌道要寬。以支撐方式的不同，單軌通常分為跨座式和懸掛式兩種：跨座式是車輛跨座在軌道樑上行駛；懸掛式是車輛懸掛在軌道梁下方行駛。
單軌是採用一條大斷面軌道並全部為高架線路的軌道交通。跨座式軌道由預應力混凝土製作，車輛運行時走行輪在軌道上平面滾動，導向輪在軌道側面滾動導向。懸掛式軌道大多由箱形斷面鋼梁製作，車輛運行時走形輪沿軌道走形面滾動，導向輪沿軌道導向面滾動導向。
單軌的車輛採用橡膠輪，電氣牽引，最高速度可達80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列車可4～6輛編組，單向運送能力為(1～2.5)萬人次/小時。
單軌道交通通歷史悠久，早在1821年英國人P.H.Dalmer就開發了單軌鐵路，並因此獲得發明專利。1888年，法國人在愛爾蘭鋪設了約15 km的跨座式單軌鐵路，採用蒸汽機車牽引，從此有動力的單軌走向實用化階段，但因為車廂搖擺、雜訊大等原因，1942年這條線路停止運營。1893年，德國人Langen發明了懸掛式單軌車輛，1901年在伍珀塔爾開始運營，線路長13.3 km，其中10 km跨河架設，成為利用街道上空建設獨軌鐵路的先驅。這條線路至今仍在使用，成為該市的一個歷史景觀。
隨著科學技術的進步，單軌技術日臻成熟，軌道、車輛和通信信號都有了很大發展，再加上單軌可以利用道路和河流的上方空間，單軌技術受到一定的重視。特別是1958年研製出跨座式、混凝土軌道和橡膠充氣輪胎的單軌制式，即目前所稱的ALWEG型。美國、日本、義大利等許多國家都建設了這種形式的單軌道交通通，其中日本建成多條單軌系統，是使用單軌最多的國家。
我國首條跨座式單軌線路是在有「山城」之稱的重慶修建的。重慶軌道交通2號線(較新線)一期工程於2004年建成，全線於2006年開通，單軌客車技術從日本引進，經中國被車集團長春軌道客車股份有限公司的技術人員消化、吸收、再創新，終於在長客製造成功。跨座式單軌道交通通十分適合重慶市道路坡陡、彎急、路窄的地形特點，同時由於結構輕巧、簡潔、易融於山城景色取得較好的景觀效果。
與輪軌相比單軌有很多突出的優點。由於單軌客車的走行輪採用特製的橡膠車輪，所以振動和雜訊大為減少；兩側裝有導向輪和穩定輪，控制列車轉彎，運行穩定可靠。高架單軌因軌道梁僅為85 cm寬，不需要很大空間，可適應復雜地形的要求，同時對日照和城市景觀影響小。單軌道交通通佔地少、造價低、建設工期短，它的工程建築費用僅為地鐵的1/3。
當然，單軌也存在橡膠輪與軌道梁摩擦產生橡膠粉塵的現象，對環境有輕度污染，列車運行在此區間發生事故時救援比較困難。
六、新交通系統
新交通系統(Automated Guideway Transit，簡稱AGT)是一個模糊的概念，不同國家和城市對此都有不同的理解，目前還沒有統一和嚴格的定義。廣義上認為，AGT是那些所有現代化新型公共交通方式的總稱。狹義上新交通系統則定義為：由電氣牽引，具有特殊導向、操作和轉向方式膠輪車輛，單車或數輛編組運行在專用軌道樑上的中小運量軌道運輸系統。
在新交通系統中車輛在線路上可無人駕駛自動運行，車站無人管理，完全由中央控制室的計算機集中控制，自動化水平高。新交通系統與獨軌道交通通有許多相同之處，最大的區別在於該系統除有走行軌外，還設有導向軌，故新交通系統也稱為自動導軌道交通通。新交通系統的導向系統可分為中央導向方式和側面導向方式，每種方式又可分為單用型和兩用型。所謂單用型是指車輛只能在導軌上運行，兩用型則指車輛既可在導軌上運行，又可以在一般道路上行駛。
新交通系統最早出現在美國，當初多為一種穿梭式往返運輸乘客的短距離交通工具，曾被稱為「水平電梯」或稱為「空中巴士」、「快速交通」。在逐漸發展成一種城市客運交通工具後，一般稱為「客運系統」(People Mover System)。後來日本和法國又作了進一步的技術改造和發展，並使其成為城市中的一種中運量客運交通系統。日本稱為新交通系統(意指含有高度自動化新技術的交通系統)，以區別於其他各種交通運輸工具。法國稱為VAL系統，名稱來源於輕型自動化車輛(Vehicle Automatique Leger)的法文字母字頭的拼音，也有一種說法VAL一詞的來歷是線路起始地名字頭縮寫而得名。
新交通系統自1963年美國西尼電氣公司研發面世後，在世界許多地方被逐漸推廣採用，尤以日本和法國無論是技術還是規模都處於領先的地位。目前，世界各地己有幾十條規模不等，用途不同，具體構造也有所不同的新交通系統線路。日本有10條線路，日本將高架獨軌和新交通系統看做現代化的象徵，故從1976年起做出規定，新交通系統可使用國家的財政資助，因而促進了新交通系統的發展。
目前，我國內地的新交通系統目前處在起步階段，天津市於2007年在濱海新區開通了全長7.6公里的亞洲首條膠輪導軌線路，北京市於2008年奧運會前開通了服務於首都機場T3航站樓的新交通系統，上海市也於2009年開通了膠輪導軌電車。我國台灣地區的台北市1994年建成，1996年3月投入運營的木柵線(中山中學至木柵動物園)，線路全長10.8 km，其中高架線10 km、地下線0.8 km，採用VAL制式，屬中運量新交通系統。我國香港20世紀90年代後期建設的新機場從登機廳到機場主樓，為接運旅客也建成了一條長約1 km採用VAL制式的新交通系統。
城市軌道交通經過較長時間的發展，不同運量等級的線路，有不同形式的交通系統適應，在同一等級線路上，有多種可供選擇的交通形式。表1.6列出了上述六種軌道交通系統的主要特徵。
七、磁懸浮交通
磁懸浮交通(Magnific Levitation for Transportation)是一種非輪軌黏著傳動，懸浮於地面的交通運輸系統。磁懸浮列車是利用常導磁鐵或超導磁鐵產生的吸力或斥力使車輛浮起，用以上的復合技術產生導向力，用直線電機產生牽引動力，使其成為高速、安全、舒適、節能、環保、維護簡單、佔地少的新一代交通運輸工具。

❸ 軌道電路的電路分類

1、動作電源

軌道電路可分為直流軌道電路和交流軌道電路。軌道電路電源採用直流，稱為直流軌道電路(已經淘汰)。採用交流供電的軌道電路，稱為交流軌道電路。交流軌道電路的種類很多，頻帶用得很寬，大體可分為三段：低頻300Hz以下；音頻300～3000Hz；高頻10～40kHz。

2、工作方式

軌道電路可分為開路式軌道電路和閉路式軌道電路。閉路式軌道平時處於閉路狀態，當有列車佔用或斷軌，斷線等故障時，接收設備都能及時反映出來，這樣便符合信號設備在故障時能處於最大安全位置的基本原則。

3、電流特性

按照所傳輸的電流特性不同，軌道電路可分為工頻連續式軌道電路和音頻軌道電路，其中，音頻軌道電路又可分為模擬式軌道電路和數字編碼式軌道電路。

工頻連續式軌道電路中傳輸連續交流電流，只能用於監督軌道的佔用與否，不能傳輸對列車的控制信息。目前在城市軌道交通中應用較廣泛的是50 Hz相敏軌道電路。

4、分割方式

軌道電路可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。有絕緣軌道電路用鋼軌絕緣將軌道電路與相鄰的軌道電路互相隔離，是有絕緣的。編碼中包含了速度車輛段內軌道電路

鋼軌絕緣在車輛運行的沖擊力、剪切力作用下很容易破損，使軌道電路的故障率較高。絕緣節的安裝，給無縫線路帶來一定的麻煩，有時需鋸軌，降低線路的軌道強度，增加線路維護的復雜性。

5、是否包含道岔

車輛段內軌道電路分為無岔區段軌道電路和道岔區段軌道電路。無岔區段軌道電路內鋼軌沒有分支，結構簡單，用於停車線、檢車線、盡頭線調車信號機接近區段，以及兩個差置調車信號機之間的線路。

❹ 城市軌道交通信號基礎設備包括哪些

包括線路、車輛、車站三大基礎設備和電氣、運行和信號燈控制系統。

城市軌道交通是城市公共交通系統的骨幹。建設城市軌道交通可改善居民出行條件，增強人民獲得感和滿足感。

當前和今後一個時期，人們要堅持量力而行、規范管理的方針，強調因地制宜、集約高效，促進城市軌道交通規范有序發展。

城市軌道交通也是城市綜合交通體系的重要組成部分，其安全運行對保障人民群眾生命財產安全、維護社會安全穩定具有重要意義。

(4)軌道交通軌道電路型號擴展閱讀：

「十三五」是全面建設小康社會的決勝階段。快速便捷的城市軌道交通已成為許多城市推進新型城鎮化和公共交通發展戰略的首選。

截至2018年底，全國已有30多個城市開通了城市軌道交通線路，總里程約5500公里。城市軌道交通建設的骨幹線路和網路規模的不斷擴大，軌道交通已經成為城市公共交通的骨幹，發揮著重要的作用在改善城市公共交通供給的質量和效率，緩解城市交通擁堵，引導城市空間結構布局的優化，改善城市環境。

以上海為例，通過完善以軌道交通網路為核心的公共交通出行鏈，中心城區軌道交通＋公交出行比例由2013年的31.0％提高到2017年的33.2％。

2018年，工作日軌道交通日均客運量超過1100萬人次，汽車出行比例呈下降趨勢。由於軌道交通發展和環境治理的綜合政策，與機動車相關的CO、PM等污染物排放量呈下降趨勢，交通環境得到明顯改善。

❺ 簡述軌道電路的作用,結構和工作原理

電路作用：

1、可以檢查和監督軌道是否佔用，防止錯誤的地辦理進路。

2、可以檢查和監督道岔區段有無機車車輛通過，鎖閉佔用道岔區段的道岔，防止在機車車輛經過道岔時扳動道岔。

3、檢查和監督軌道上的鋼軌是否完好，當某一軌道電路區段的鋼軌折斷時軌道繼電器也將因無電而釋放銜鐵，防護這一段軌道的信號機也就不能開放等。

4、傳輸不同的信息，使信號機根據所防護區段及前方鄰近區段被佔用的情況的變化而變換顯示。

工作原理：

當閉塞區間內無列車行駛時，電流會從電源經由軌道流經繼電器，並使其激磁帶動 接點，接通綠燈之電路。當有列車駛入閉塞區間時，電流改行經列車車軸，並不會流經繼電器，繼電器因失去電流而失磁，接點接通紅燈之電路。

假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同樣的信號機亦會顯示險阻禁行的訊息，仍可保障列車行駛安全。當列車駛離整個區間 ，繼電器便會重新激磁 ，綠燈便會再次亮起 ，其他列車便可進。

結構：

整個軌道系統路網依適當距離區分成許多閉塞區間，各閉塞區間以軌道絕緣接頭區隔，形成一獨立軌道電路，各區間的起始點皆設有信號機，當列車進入閉塞區間後，軌道電路立即反應，並傳達本區間已有列車通行，禁止其他列車進入的訊息至信號機，此時位於區間入口的信號機，立即顯示險阻禁行的信息。

(5)軌道交通軌道電路型號擴展閱讀：

扼流線圈對牽引電流的阻抗很小，而對信號電流的阻抗較大，沿著兩根軌條流過的牽引電流在軌道絕緣處通過變壓器的上部和下部線圈，再經過變壓器的中心線流向第二變壓器的上部和下部線圈，然後又重新流人相鄰軌道電路的兩根軌條中去。

因為兩根軌條中的牽引電流相等，變壓器的上部和下部線圈的匝數也相同，因此牽引電流在變壓器上、下兩部分產生的磁通量相等而方向相反，於是牽引電流在扼流變壓器鐵芯中所產生的總磁通量等於零。

所以對次級線圈的信號設備沒有影響，但是，當兩根軌條中流過的牽引電流不平衡時，扼流變壓器鐵芯中總磁通量不為零，因此在次級線圈中產生牽引電流的干擾、影響軌道電路的正常工作，需要增設防護設備。

❻ 城市軌道交通線路有哪些

地鐵特點:
優點
節省土地
由於一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途。
減少噪音
鐵路建於地底，可以減少地面的噪音。
減少干擾
由於地鐵的行駛路線不與其他運輸系統（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節省大量通勤時間。
節約能源
在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由於地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂於搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。
減少污染
一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會污染環境。
其他優點
地鐵與城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優點。一是運量大。地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7－10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。二是速度快。地鐵列車在地下隧道內風馳電掣地行進，行駛的時速可超過100公里。
缺點
建造成本高
地鐵工程線路長，影響范圍廣，通常需要對線路沿線的建構築物、管線、道路進行拆遷、改造、保護等措施，工程以外的費用比較大。地鐵工程多為地下，由於要鑽挖地底，地下建造成本比建於地面高。
前期時間長
建設地鐵的前期時間較長，由於需要規劃和政府審批，甚至還需要試驗。從開始醞釀到付諸行動破土動工需要非常長的時間，短則幾年，長則十幾年也是有可能的。
雖然地鐵對於雪災和冰雹的抵禦能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖主義等抵禦能力很弱。由於地鐵的構造，而導致極易因為這些因素發生悲劇。為此自地鐵出現以來，工程師們就不斷持續研究如何提高地鐵的安全性。
地震
可以導致行進中的車輛出軌，因此地鐵都設計有遇到地震立即停駛的功能。 為防止地鐵地道坍塌，處於地震地帶的地鐵結構必須特別堅固。
水災
由於地鐵內的系統低於地平線，而導致地上的雨水容易灌入地鐵內的設施。因此地鐵在設計時不得不規劃充分的防水排水設施，即使如此也可能發生地鐵站淹水事件。為此在發生暴雨之時，地鐵車站入口的防潮板和線路上的防水閘門都要關閉。一個知名的例子是台北捷運在納莉台風侵襲時曾經發生淹水事件。還有北京地鐵一號線因暴雨積水關閉了數小時。
火災
在以前，人們不太重視地鐵站內的防火設施，車站內一旦發生火災，瞬間就會充滿煙霧，而引發嚴重的災禍1987年11月18日，英國倫敦地鐵King's Cross站發生火災，導致31人死亡。產生火災的原因之一是因為倫敦地鐵內採用了大量木質建築。因此，日本地鐵部門規定在地鐵站內禁煙來避免火災。
2003年2月28日，韓國大邱廣域市的地鐵車站因為人為縱火而產生火災，13輛車廂被燒毀，192人死亡，148人受傷。這次火災產生如此嚴重死傷的原因除了車廂內部裝潢採用可燃材料之外，車站區域內排煙設施不完善也是重要因素，加上車輛材質燃燒時產生了大量的一氧化碳等有害物質，而導致不少人中毒死亡。
消防部門表示，地鐵火災具有燃燒蔓延速度快，高溫、濃煙危害嚴重，人員比較集中、疏散救援難度大等特點。因此，地鐵逃生應遵循以下三個原則：
守秩序。消防專家提醒，地鐵人流量大，一旦發生火災，乘客就容易失去理智到處亂跑。整個車廂里乘客逃生的能力差異大，一旦亂了秩序，對消防人員的營救會帶來極大難度。
保持鎮靜。人在一個狹小封閉的空間，一旦發生問題很容易恐慌。這時候鎮靜非常重要，要留意觀察。比如在杭州地鐵站廳里和站台附近，均配有報警器、電話連介面和消火栓，站廳內還設有專門的手動報警器。一旦發生火災，排煙系統會自動打開，乘客可以按緊急按鈕，風從哪裡吹來，人就往哪裡跑。
不要蹲下。車廂里人群復雜，逃生能力不一。特別是婦女、兒童、老人，由於害怕會立刻蹲下，這樣就容易發生踩踏事件，造成不必要的損傷。
輕軌特點:
（1）列車運行使用自動化信號系統。
（2）列車運行使用專用軌道和車站。
（3）列車運行最高時速可達每小時200公里。
（4）列車最大編組為4節。
（5）輕軌線路單向每小時運量為1～3萬人（地鐵可達3～7萬人）。

❼ 簡述城市軌道交通站台的分類及各自特點

城市軌道交抄通車站的站台形式分為襲

1、島式：站台利用面積高，能有效調劑客流，乘客版中途改變乘車權方向方便，車站管理集中，站台寬闊，這種站台也是在目前國內地鐵中設計最多的一種站台。

2、側式：相對其他形式來說造價較低，可以有效地避免上下行乘客磕以及相互干擾；分布於車站的兩側的，中間分別是兩個方向的軌道這種站台這種站台也是比較常見的一種。

3、島側混合式：通常相對前面兩種形式來說耗費資本較大。

(7)軌道交通軌道電路型號擴展閱讀：

凡是為城市交通服務的所有形式的軌道交通都可看作城市鐵路。這里特指作為干線鐵路中的鐵路樞紐，利用現有的運輸資源，能在市區內開行的公交化（站距短、停站多、密度大）的旅客列車線路。

隨著城市路面交通壓力持續加大，我國二三線城市紛紛積極投身於軌道交通建設，城市軌道交通信息化系統的市場容量也隨之擴張。同時，地方政府為了提升城市交通信息化水平，均願意大力申請國家撥款，進行大規模城市軌道交通建設，2014年軌道交通信息化行業的發展仍將保持快速發展態勢。

❽ 一.城市軌道交通軌道電路的防雷措施.二.城市軌道交通軌道電路的應用

防雷措施主要是接地和避雷針；軌道電路應用於信號調度：閉塞、聯鎖、ATC等。