軌道交通換乘站交通流線

㈠ 城市軌道交通換乘車站的特點

城市軌道交通來換自乘車站的特點有： 1、客容量大；2、有換乘通道；3、一般地處商業區或人口集聚區；4、起到交通樞紐作用。
軌道交通之間換乘應遵循的原則，進而分析軌道交通的換乘方式分類，並對比各種換乘方式，總結各種換乘方式的功能特點及優缺點，以及國內外各種換乘方式應用的代表車站，並討論了不同換乘方式的適應性。
在對比分析的基礎上提出影響換乘方式選擇的因素，這些因素主要包括：換乘客流，線網與車站的規劃，線路的修建順序，車站的位置，與周圍地面交通的協調，與附近商場、商業區的聯系，以及與環保的協調等，並對影響換乘方式選擇的因素進行分析。最後建議在線網規劃、預可行性研究及設計的全過程中都應該把各線交叉銜接、站位的選擇確定、換乘站的研究設置和換乘方式的選擇，放在重要的位置上，妥善加以解決。

㈡ 簡述城市軌道交通車站的組成以及車站設計的原則包括哪些（兩問分兩段回答）

一、城市軌道交通車站組成：

城市軌道交通一般由車站主體、出入口及通道、通風道及風亭（地下）和其它附屬建築物組成。

而大型軌道交通系統的車站則通常由四部分組成：

1、車站大廳及廣場，是乘客、遊客和商人聚集的地方；

2、售票大廳，為乘客出售列車客票；

3、站台，直接供乘客乘降車使用；

4、旅客不能到達的地方，如車站辦公室、倉庫、維修設施及鐵路股道等。

二、城市軌道交通車站設計原則：

1、車站應根據車站型式、客流大小、票制與管理方式，確定車站布局和規模。

2、車站應根據線路敷設方式，結合周邊環境、地下管線、地形條件設置，控制車站體量。地下站或
高架站應減少層數，敞開式站台應設風雨棚，有利乘客乘降和出入。

3、換乘車站應做好規劃設計，換乘距離不宜大於250m，換乘時間不宜大於5min，並結合工程實施
條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應滿足正常通過和緊急疏散能力。

4、換乘車站在工程實施中，屬近期建設的車站，其換乘節點的土建工程宜一次建成，統一利用兩站 地下空間和設備資源共享。屬遠期建設的車站，宜作預留換乘條件和後期施工條件。

5、站台上應設有足夠數量的出站通道、樓梯和自動扶梯，並保證下車乘客至就近通道或樓梯口的
最大距離不得超過50m，並在下一次列車到達前，已撤離站台。

6、車站設備及管理用房區應根據各系統工藝和相互介面聯系要求，進行綜合協調、合理布置。地
面和高架車站的設備用房，應因地制宜、靈活布置，有條件的地方可與鄰近建築物合建。

7、地下車站站台與站廳公共區應劃分防煙、防火分區，防煙分區不得跨越防火分區。

8、車站的樓梯（含自動扶梯）、檢票口、出入口通道的通過能力均應按超高峰小時進出站客流及各
口部的不均衡系數計算確定。

並且應滿足在高峰小時發生事故災害時的緊急疏散，能在6min的目標時間內，將一列進站列車所載的乘客（按遠期高峰時段的進站客流斷面流量計）及站台上候車人員全部撤離站台。

9、車站的站廳應進行客流流線組織設計，出入口、檢票口、樓梯口布置應符合客流組織路線，並有
一定緩沖距離，確保進出站客流路線通暢。

10、當採用全封閉式自動售檢票方式時，車站站廳應分設付費區和非付費區。非付費區面積應大於
付費區，付費區的面積應緊湊。

11、非付費區的面積應滿足客流流動和有關設備安裝的要求；位於出入口的站廳區域是進出站客
流交叉流動的集散區（檢票機或樓梯欄桿的外側），其區域范圍宜保持16～20m的縱向空間。

12、售票機前應留有不小於2m的排隊空間。在出站檢票機內側應留有4～5m的滯留聚集空間。

13、車站的站台、站廳、樓梯、通道和出入口，應設置無障礙服務設施。

(2)軌道交通換乘站交通流線擴展閱讀

城市軌道交通車站站台設計要求：

《城市軌道交通工程項目建設標准》

第六章 車站建築與結構工程

第五十三條 車站站台應符合下列要求：

一、站台宜以島式和側式為基本形式，在一條線上宜一致，或分段保持一定的連續性。

二、站台寬度應滿足乘降區寬度以及樓梯、自動扶梯和立柱的總寬度要求。

三、站台高度應比車輛地板面低50～100mm，並根據車輛、車門類型分析選定。

四、站台邊緣與靜止車輛（車門處）之間的安全間隙，直線站台宜為80～100mm。曲線站台應不大於180mm。

五、在站台邊緣應加設安全警示線。若設置半高屏蔽門局部護欄等安全防護設施，應在初期安裝定
位。

六、站台屏蔽門（或護欄）及附加設施，均不得侵入車輛限界，並應留有25mm的安全間隙。

七、站台長度應滿足遠期列車停靠和乘降要求。

㈢ 從換乘地點來看城市軌道交通換乘方式有哪些

同站台換乘，通道換乘，結點換乘

㈣ 上海軌道交通換乘其他線路最多的一條線

上海地鐵經過二十多年的建設和發展，不論從線路數量上還是線路總長度都已超過香港三十多年來的地鐵發展，但是攤開上海地鐵圖大家可以看到縱橫貫通上海主城區的主要的1、2、3、4、6、8、9號線等六條地鐵線路，相互之間有十個十字交叉型的換乘站，除了3號線與4號線由於其特殊性有很長一段重疊線路不計外，所有這六條線路之間的換乘模式都只是在換乘點附近只有一個站十字交叉型換乘。而當我們攤開香港地鐵圖時，不考慮後期建設的從市區到機場的地鐵線路，在香港島和九龍之間的四條線路，均是採用平行線路方式連續幾站換乘，有一段平行線路是連續三個站可以換乘，有三段平行線路有連續兩站可以換乘。
初到香港時，由於我們乘地鐵時不是趕在香港人上下班高峰時搭乘，連續幾站的換乘人數並不是很多，我們感覺納悶，覺得香港在連續幾個站之間同時修建平行的兩條地鐵是不是有點多餘和浪費，重復的線路不是可以用於將現有的線路延長嗎。不過納悶之餘，還是感覺香港地鐵這樣的換乘方式很方便，有的站從這趟車的車門出來，在同一站台到對面就可以換乘另一趟地鐵，也不需要上下爬樓梯，又節省時間。國內很多人將這種方式稱之為「零換乘」。
但當我們國內地鐵出現時，首先我們看到的是上海地鐵1號線和2號線人民廣場站十字交叉型的換乘方式，把地面上修馬路立交橋的理念用於修地鐵線路的換乘。初期客流量不是很大時，1號線換2號線，2號線換1號線的人流還可以相向而行，到後來換乘客流量猛增時，地鐵部門不得不採取單向人流的方式。你要是在上海上下班高峰時到1號線和2號線人民廣場站看一看換乘的滾滾人流，和長長的換乘過道，簡直把你嚇怕。這對沒有提很重行李的人都感覺後怕，更不用談從火車站來或到火車站去帶著沉重行李的乘客，如果讓他們在上下班高峰時在人民廣場站換乘，混雜在滾滾的人流中，又要走過長長的換乘通道，估計他們心理上要崩潰了。
為什麼有這么巨大的換乘人流在人民廣場站出現，這時我們就明白了香港地鐵修建時所採用的平行線路換乘方式，連續幾個站可以換乘，可以將人流很好的進行分流。如果1號線和2號線有連續幾個站可以換乘的話，我們還能在人民廣場站看到的滾滾人流嗎？但是，現實1號線和2號線只有一個人民廣場站換乘站，人們為了換乘不得不在此站下車又上車。由於同一條線路上的列車平均行駛速度相差不多，因此列車無論在客流量少的站、或客流量大的站停站的時間也差不多，否則如果安排列車在客流大的站停站時間過長的話，就無法安排列車高密度出發。所以我們經常在人民廣場站可以看到很多人因為不能在列車停車時間內上車，而趕不上列車。
想當初上海地鐵在處於設計階段前，我想上級也同意派人到國外去學習和參觀人家建設地鐵方面的先進經驗，遠的地鐵發達的歐洲國家去不了的話，近一點的亞洲的香港和新加坡總是能去的吧。我好象記得當時報紙報道過上海有關部門派人到英國參觀學習地鐵建設，因為最初上海地鐵是准備採用英國的地鐵設備和技術，但後來英國政府在香港問題上和中國較勁，上海地鐵引進英國地鐵設備一事就黃了，這是後話。香港地鐵換乘的設計就是採用了他們當時的宗主國英國的換乘設計理念。在英國地鐵換乘站國內所稱的「零換乘」站隨處可見。但是好象當初設計地鐵線路走向的具體設計人員並沒有機會走出國門了解國外先進的地鐵設計理念，想當然的將地鐵的線路交叉處理等同於地面上馬路的十字交叉處理。
其實每一個上海人都知道，早在上海地鐵出現前七十年代未和八十年代初，上海人民廣場附近就是上海公共汽車客流換乘量最大的地區，在上下班高峰時，很多乘公共汽車的人都需要維持次序的老大爺和老大媽在後面推才能擠上汽車。而且人民廣場也正處於上海城區的中心地帶，有這些客觀上的客流數據、地理位置因素，真不知當初做1號線和2號線在人民廣場站換乘的預測是如何做的，上海有關部門現在敢不敢將當初人民廣場站的換乘客流量預測數據公布給公眾，對照現在實際換乘人數進行比較，看看有沒有差距。
官方公布的1號線換2號線的最長換乘通道長230米，其實這只是計算狹義的換乘通道長度，就僅僅是通道，沒有包括行走的站台距離，爬樓梯的距離，如果從2號線站台最遠處到1號線站台最遠處（實際上有可能，為了能上人比較少的車箱），加上走樓梯的距離，加上站廳內的距離，實際距離超過500米，這相當於同區域上海地面上公共汽車兩站距離。兩站遠的距離，在地面上上海人一般都要乘公共汽車了，但在地下沒有辦法。這么長的距離實際都可以另行開建一段自動列車了。香港機場下飛機後到入境檢查櫃台也就是這么長的距離，就開行了一段自動列車。
可惜啊，由於上海地鐵是改革開放後首個建設地鐵的城市，有很強的示範效應，已經將這種落後的、非人性化的、或者說非以人為本的地鐵換乘方式蔓延到後續建設地鐵的城市，這真是我們國家的悲哀，就如同當初毛澤東聽不進建築專家梁思成關於新北京城建設的建議——保留老的北京城，在老北京邊上向離開老北京城的方向建設新北京城，結果全中國的城市都按照北京建設的模式，在原有老城基礎上建設，以致到了城市建設發展高峰期時，通通將老城內的古建築拆得一干二凈。
按地鐵官方統計數據人民廣場站平均每天1號線換乘2號線的客流有14萬人次，從2號線換乘1號線的有17萬人次。哇，光人民廣場站換乘人數這都相當於新建地鐵城市一條線路、或新地鐵線路一天的客流量，這還不包括兩條線路在此站上下車的客流量，更不包括新增的8號線換乘客流。這31萬換乘客流，按平均每人要花10分鍾換乘，就是每天310萬分鍾總換乘時間，即每天51,666.7小時總換乘時間，每年18,858,333小時總換乘時間，按每人每小時平均工資50元，每年的總換乘時間價值942,916,667元，講個大數就是九億多。如果嫌每人每小時平均工資50元高了，按每人每小時平均工資40元，每年的總換乘時間價值754,333,333元；按每人每小時平均工資30元，每年的總換乘時間價值565,750,000元；按每人每小時平均工資20元，每年的總換乘時間價值377,166,667元。不能再少了，否則人人都按鍾點工的工資計算是不太可能的。現在後續建地鐵的城市，每公里的造價也就是三億多。也就是說，如果我們不糾纏在人民廣場站換乘的乘客每天平均工資是50元也好，還是20元，總之，每年在人民廣場站換乘的乘客的時間價值就相當於修建一公里地鐵。
長痛不如短痛。現在無論怎樣在人民廣場站修建換乘大廳，都不能實現真正意義上的「零換乘」。假設1號線從南京西路站開始與2號線平行，到南京東路站為止；或相反方向。平行方式可採用四道鐵軌在同一平面，或上下兩層各鋪設兩道鐵軌。再加上1號線從新閘路站到南京西路站新修建線路，1號線從南京東路站到黃陂南路站新修建線路，總共四站路距離，一般來說市中心地鐵一站路距離不會超過1公里，這四站距離就算4公里，也就是說這4公里地鐵的造價相當於人民廣場站換乘的乘客四年總換乘時間的價值，修建好這4公里地鐵線路，可為今後節省幾十年的換乘時間的價值。按現在修建地鐵的技術，這4公里線路即使難度再大，也不會花超過四年時間修建。而且，修建的成本最多不超過30億，即使超過30億對如今的上海市政府的財政真算不了什麼，但對天天在人民廣場站換乘的市民來說，有了便捷的換乘真是天大的幸福，可能會為此自豪不止一輩子，也許這就是人性化的體現、或者說這才是以人為本的地鐵。
不過，感嘆我們國內哪么多的不以人為本目的修建的地鐵換乘站，要是都改造的話，也是巨大的成本，為什麼當初設計人員設計時，不能多參考國外的人性化設計，對人家設計的換乘方式多問一個為什麼，就不需要今後再重新改造。

㈤ 城市軌道交通車站的設計原則是

城市軌道交通車站設計原則：
1、車站應根據車站型式、客流大小、票制與管理方式，確定車站布局和規模。
2、車站應根據線路敷設方式，結合周邊環境、地下管線、地形條件設置，控制車站體量。地下站或
高架站應減少層數，敞開式站台應設風雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、換乘車站應做好規劃設計，換乘距離不宜大於250m，換乘時間不宜大於5min，並結合工程實施
條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應滿足正常通過和緊急疏散能力。
4、換乘車站在工程實施中，屬近期建設的車站，其換乘節點的土建工程宜一次建成，統一利用兩站 地下空間和設備資源共享。屬遠期建設的車站，宜作預留換乘條件和後期施工條件。
5、站台上應設有足夠數量的出站通道、樓梯和自動扶梯，並保證下車乘客至就近通道或樓梯口的
最大距離不得超過50m，並在下一次列車到達前，已撤離站台。
6、車站設備及管理用房區應根據各系統工藝和相互介面聯系要求，進行綜合協調、合理布置。地
面和高架車站的設備用房，應因地制宜、靈活布置，有條件的地方可與鄰近建築物合建。
7、地下車站站台與站廳公共區應劃分防煙、防火分區，防煙分區不得跨越防火分區。
8、車站的樓梯（含自動扶梯）、檢票口、出入口通道的通過能力均應按超高峰小時進出站客流及各
口部的不均衡系數計算確定。
並且應滿足在高峰小時發生事故災害時的緊急疏散，能在6min的目標時間內，將一列進站列車所載的乘客（按遠期高峰時段的進站客流斷面流量計）及站台上候車人員全部撤離站台。
9、車站的站廳應進行客流流線組織設計，出入口、檢票口、樓梯口布置應符合客流組織路線，並有
一定緩沖距離，確保進出站客流路線通暢。
10、當採用全封閉式自動售檢票方式時，車站站廳應分設付費區和非付費區。非付費區面積應大於
付費區，付費區的面積應緊湊。
11、非付費區的面積應滿足客流流動和有關設備安裝的要求。

㈥ 站型設計在軌道交通車站的整體設計中有何作用

車站的站型設計室軌道交通車站的總體設計的最重要的部分。城市軌道交通車站內是供乘客上下和容換乘、候車的場所，車站功能復雜、涉及面廣，設備及輔助設施多，專業性強。車站的基本功能是要保證客流的集散，要基本形成沒有交叉的交通流線，而車站的不同站型設計一方面適應了各個地鐵站的客流量，另一方面也考慮到各個地鐵站的不同交通流線，為了盡量避免交通流線的交叉，從而設計了不同的站型。eg:側式、島式、島側混合式的站台。

㈦ 城市軌道交通換乘系數怎麼來的

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