軌道交通車公里補貼

1. 公交車的燃油補貼的標準是多少怎麼計算公交車的燃油補貼能否計算到每車每日每公里多少錢

將根據國家發改委的統一安排，對城市公交車、計程車在車票價格不長的前提下，增加燃油稅補貼每公升汽油1.00元，每公升柴油0.80元。按照國家標准規定的車型燃油標准落實補貼。

按照財政部、交通運輸部財建【2009】1008號文的規定，城鄉道路客運經營者（城市公交企業和農村客運經營者）的成品油價格補助專項資金的測算和補貼標准如下：

一、確定補助用油量和成品油價格補助資金。補助用油量由城鄉道路客運經營者按補貼年度內實際消耗量申報，各地交通運輸部門逐級審核後上報並由交通運輸部門核定後報財政部門，財政部門按油料消耗情況計算各單位成品油價格補助資金。

二、補助資金的補貼標准。市交通運輸部門根據省級下撥的補助資金總量，按照公交車輛每標台（每標台工作車日）分配額，計算公交企業的應分配額，經公示並報市政府批准後發放。

為規避成品油價格改革財政補貼資金發放過程中的虛報冒領現象，確保黨的惠民政策落實不走樣，市交通運輸局出台文件，規范燃油補貼發放程序。

一是合理制定補貼資金的分配方案。根據財政廳下達的補貼資金額度，科學測算，制定了城市公交車按標台補貼、城市計程車按輛補貼、農村道路客運按座位補貼、島際水路客運按功率補貼的分配方案。
二是建立嚴格的申報機制。對屬於補貼范圍內的經營業主按要求將車、船和經營者的信息填報匯總後以文件或書面形式申報。

三是建立嚴格的審查復核機制。建立了主管單位初審、主管科室復核、局辦公會審批、市財政局審查的四方審查復核機制。審核內容包括：應享受補貼對象的營運證和登記備案信息是否相符；補貼年度車船增減、過戶變動情況；客座位、船舶功率變動情況；享受補貼對象的開戶行、開戶名稱和賬號等個人信息。

四是建立公平透明的發放機制。將審批確認的燃油補貼資金發放明細表公示一周，經車船主簽字確認後，直接將補貼資金轉入個人的銀行賬戶。

燃油標准：北京市商務委員會於2012年5月正式發布了《關於實施北京市第五階段車用汽柴油標准有關工作的通知》。此次《通知》表示，從2012年5月31日零時起，北京市將實行新的車用汽、柴油兩項地方標准，即「京Ⅴ」燃油標准。調整後的標准總體嚴於國家第五階段建議指標，與歐洲同階段標准基本接軌。

成品油：按照《成品油市場管理辦法》（商務部令2006年第23號）第四條稱成品油是指汽油、煤油、柴油及其他符合國家產品質量標准、具有相同用途的乙醇汽油和生物柴油等替代燃料。成品油是經過原油的生產加工而成，可分為石油燃料、石油溶劑與化工原料、潤滑劑、石蠟、石油瀝青、石油焦6類。

標台，城市公共交通建設專業名詞，指的是不同類型的運營車輛按統一的標准當量折算成的營運車輛數。標台折算方式主要為車輛長度，鉸接車與雙層車摺合標台數較高，而中巴車較低。

營運證，是指道路運輸管理機構根據申請人的申請，經依法審查，依照道路運輸條例第十條、第二十五條規定，決定向符合本條例規定條件的申請人頒發道路運輸經營許可證時，向申請人投入運輸的車輛配發的車輛營運證。

2. 農村客運中巴老舊汽車更新補貼為何遲遲不發

（一）、用「拉、推、引」將「公交優先」政策落到實處 「公交優先」於上世紀六十年代初出現於法國巴黎，後在歐美等國大城市推行。至今，已形成了內容較豐富的科學體系。從其內涵來說，政府在結合交通政策上給予公共交通發展和優先地位，主要是財政和稅收的支持和優惠；在城市規劃和交通規劃上讓公共交通優先發展為前提和基礎，如制定和實施公共交通導向的城市規劃和土地開發；交通規劃中，一方面制定科學先進的公交體系規劃，另一方面更重要的是規劃一個能體現和實現「公交優先」的道路網。建設的優先，主要是基礎設施投資分配、計劃安排和工程設計，向公共交通傾斜。在城市道路及其交叉口的管理中給予公共交通優先通行權。按照全國公交系統著名勞動模範，北京公交員工李素麗在十六大會議分組討論期間，代表北京公交向中央領導匯報的觀點是，「公交優先，就是百姓優先」，「百姓優先」就是在公交工作中踐行「三個代表」的重要思想。為了能將「公交優先」政策落到實處，首先要「拉」公交一把，「拉」公交一把就是對公交扶持一把。在對公交的扶持方面，主要包括交通政策、交通工程和經濟政策三個方面。在交通政策方面，主要研究怎樣大力發展公交的政策：限制和控制非公交車輛，如小型公交車（中巴）的通行等政策；制定和完善城市公交地方法規、條例，為城市公交企業提供一個較好的外部經營環境。在交通工程方面，主要探索公交專用道和換乘樞紐站的設置，及為「公交優先」通行和換乘的道路交通管理設施。在經濟政策方面，主要要按照福利經濟學原理中「第二最佳理論」在資金和財力上保證城市公交優先發展，特別是要學習英國倫敦的具體作法，政府保證公交車輛投入與更新，對「社會職能車次」給予補貼。其次，要對公交「推」一把。「推」一把就是對其他出行方式的限制。主要的當務之急是武漢市政府要出「狠招」，像國家當時對紡織業的辦法一樣進行「壓錠」，斷臂求生存，堅決淘汰市區的小容量的中巴車。淘汰中巴車是節省不可再生資源因修路所佔用的土地的需要，淘汰中巴車是解決城市擁堵的需要，淘汰中巴車是特大中心城市對外開放的需要，淘汰中巴車是市民安全的需要，淘汰中巴車是城市有序規范、文明進步的需要。另外，還要針對私人交通工具，採取一系列經濟的、管理的措施限制其使用。再次是對公交「引」一把，這主要表現在公交企業體制和機制上，政府要積極引導公交企業按照現代企業制度的要求建立投資主體多元化的現代公交管理體制，通過產權制度和用工制度兩大改革，在公交企業內建立一套「歸屬清晰，權責明確，保護嚴格、流轉順暢」的現代產權制度，從而降低人力、物力成本的支出，不斷提高企業的效益。用「拉、推、引」的方式落實「公交優先」不是出於對公交的偏愛，而是由於公交企業的「特點」身份所決定的，是解決城市交通擁堵的必然選擇，是基於資源優化配置與城市居民整體利益的理性選擇，是一項綜合性，長期性的戰略措施。「公交優先」也不意味著給予公交壟斷客運市場的特權，而是社會公平的需要，市場規范有序的需要。 （二）、加快發展城市「快速公交」系統 2003年末武漢市戶籍人口860萬人左右，中心城區人口540萬人左右，流動人口300萬人左右，而且隨著城市化的發展不斷增長。而武漢公共交通現狀是：現有公交線路223條（含小公共汽車線路21條），線路長度4391.1km，線網長度735.5km，線網密度2.98km/km 2 ，輪渡航線10條，汽渡航線2條。現有公交車輛5621台，船舶28艘，汽渡船7艘，小公共汽車464台，計程車12137台。隨著城市化的發展，道路的擁堵，現有的運力與運量之間存在結構性的矛盾。增加車輛來解決城市人口增長的需要，會使本來就負重的道路不堪重負，特別是高峰出行時段道路交通擁堵更為嚴重。面對這一正在發生並有進一步加劇的城市公交問題，不少城市因而著眼建設地鐵以緩解地面公交的壓力，疏導城市交通。武漢市也建造輕軌來應對未來城市發展所帶來的公交問題。但是，輕軌在武漢的局限性很大，原因是由於武漢二江隔三鎮的特定地理環境導致的。那麼，在城市交通建設中，造價高昂、建設周期很長的地鐵與輕軌有沒有替代方案，答案是肯定的，那就是加快地面快速公交系統，通稱BRT（Bus-Rapid Transit）建設。這一系統是利用改型的公交車輛，運營在公交專用道路空間上，保持軌道交通特性又具備常規公交靈活性的一種便利、快速的公交方式。下面分別從發展快速公交系統的依據、經驗、道路條件、選用車型、效果如何五個方面進行探討。一是依據。專家指出，加快地面道路交通建設，實現市中心點到點最多半小時到達的投資比地鐵省很多，而且周期短。現在城市擁堵問題的關鍵不在於多修路，因為道路的建設總跟不上車輛的增長，問題應在於多修路的基礎上如何科學地使用道路，從規劃、建設到管理真正做到車輛分流。這一方面至少應在城市主幹道建成「公交專用道」網路系統，使公交車和其他機動車各行其道實現車輛分流，從而建設起地面快速公交系統。二是可供借鑒的經驗。地面快速公交的榜樣--巴西庫里蒂巴市，該市被聯合國命名為「城市公共交通示範城市」。巴西庫里蒂巴市人口160萬，城市面積430平方公里，人均收入超過2000美元，具有建造軌道交通的實力。但是市政府還是出於造價高和建設周期長的考慮決定不修地鐵，堅持發展成本低廉的大運量快速公共汽車系統，投資在市區主幹道上修建了70多公里的「公交專用道」網路，從而建成地面快速公交系統，吸引了70%的人乘坐公共汽車，成為世界的典範。另外，巴西庫里蒂巴不僅在主幹道上形成「公交專用道」網路，還在次幹道的單行道上允許公交車雙向行駛，在交叉路口允許公交車優先通過，因而次幹道上行駛的公交車也達到了准快速的效果。三是道路條件。道路條件是城市快速公交系統建設的基礎工程，市政府在建設「公交專用道」網路方面要下決心從規劃、資金、設計、施工直到交通管理上制定出與之相適應的一整套措施，將主幹道公交專用網路建設同時列入規劃，列入總投資，設計施工。在單向二車道以上的路面外側劃出公交專用道，並加以隔離，庫里蒂巴採用高出路面5～10公分用發光材料做成的地磚鑲嵌在地上形成分隔線，晝夜十分醒目。同時在原有道路相對不寬敞的路段予以拓寬或以高架，入地的方式連接專用道，建設與專用道相匹配的快速上下客的公交車站。四是車型可採用現代化的絞接公交車。其基本功能是「三大一低」即大功率、大容量，大車門，低踏板的車型，尾氣排放達歐二或歐三標准。五是運營效率及效果。有資料顯示，公交專用道如果設計合理且控制有效，其車速一般能達到20公里/小時左右，單向運行能力在2.5萬人/小時左右，而封閉式公交專用道車速可達30～40公里/小時，單向運送能力最高能達2～4萬人/小時。在車輛運營組織上，如在封閉獨立式公交專用道，公交車可以像軌道交通一樣編組運行，其運營車速能達到40公里/小時，與輕軌水平相同。這是運營效率，再看經營效果，雖然建設「公交專用道」網路及將現有公交改造為快速公交，需要逐步地分期投入資金，但這種投入比起軌道交通的投入低廉得多，建設周期也短，能立竿見影；同時快速公交系統建成後，可以使城市出行總量中的公交客運量大大提高，由現在20～30%左右提高到60～70%，大多數人出行順利、方便了，整個城市交通保持暢通就有了堅實的基礎。隨著公交運量翻一番到翻兩番，公交營運效益將大幅提升，同時也抑制了小公共汽車――巴士、現代城市交通的「寄生蟲」的發展。另外，道路資源的節約和充分利用將帶來不可低估的巨大的潛在效益。 為了應對城市化進程的步伐，本文擺出了武漢公交在城市化進程中將面臨的問題，並初略地對城市交通問題存在的經濟因素進行分析，其目的是想提出武漢公交未來的發展方向和對策。這里所提出的公交發展方向和對策既是政府的事，又是企業的事，政府和企業都應將此提上重要的議事日程，以戰略的眼光認真對待；以科學、發展的超人膽識認真謀劃。對城市公交行業來說，建設快速公交是一項戰略性的革命任務，它將從根本上改變公交行業、公交企業的面貌。如市場惡性競爭、中巴無序發展，「公交分擔率」等許多現在仍困惑公交行業、公交企業的問題將會迎刃而解。

3. 每車每百公里補貼80元如何計算

這需要與給出這個補貼方案的單位或個人溝通清楚。別人的理解不能代替方案制定方的解釋。可以和對方協商是不是改為每公里補貼0.8元，或者明確寫明不滿一百公里按照每公里0.8元計算。

4. 現在哪些車有國家補助

2014年出台的新能源汽車補貼政策，只針對國產車，合資和進口車型不包括在內。
具體優惠政策是根據純電動模式下的行駛里程數來補貼，比如說純電動模式下可以連續行駛100公里的車型補貼多少錢，200公里的多少錢，300公里以上的多少錢，最高可以補貼到6.5W左右，目前享受這種補貼的車型有比亞迪的秦混動車型，江淮的知豆純電動車，性能比較好的比如說豐田的普銳斯、雷克薩斯的CT200以及最近比較火爆的特斯拉不在補貼之內。

5. 地鐵的每公里造價是多少

地鐵每公里造價動輒數億 本報訊 有關部門最近披露，目前全國有十餘個城市獲准啟動城市軌道交通建設規劃，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。鑒於軌道交通大容量、高效率、低污染、集約化的特點，以及我國緩解交通矛盾的巨大需求，軌道交通的廣闊前景毋庸置疑。但多位專家和業內人士指出，居高不下的建造和運營成本、核心技術受制於人的尷尬、國產技術創新動力不足，使我國軌道交通建設路障重重。

怪圈之一：建造成本競相攀高

地鐵等軌道交通項目成本包括建設成本和運營成本。建設成本又包括土建、車站建設、動拆遷、車輛和機電設備等成本，其中車輛等設備系統的成本約佔50%。

南京地鐵公司原總工程師方熾華說，較早建設的上海1號線地鐵每公里造價8億元。目前，上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元，國產化程度高而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。在購置地鐵列車方面，上海一號線每輛要136萬美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。

受訪專家指出，造成我國軌道交通項目造價高昂的原因，主要緣於多年來的「思維定勢」：偏好進口設備而拒用國產設備。同濟大學博士生導師孫章教授說，另一個重要原因是建設的技術制式偏重於地下而缺乏綜合規劃。專家說，高架軌道和地面軌道線路的建設成本，一般只佔地下鐵道的1/2到1/3，佔地也不大。理想又經濟的做法是，市區採用地下軌道，到郊縣則鑽出地面鋪設地面線或高架道，但目前各大城市都一窩蜂往地下鑽。

怪圈之二：核心技術受制於人

業內專家透露，由於地鐵列車的設計權不為我方掌握，國內企業和市場遭「卡脖子」的事屢屢發生。上海、廣州等城市地鐵運營的A型列車，幾乎全部系進口或國內引進組裝的產品，不僅價格昂貴，每節車輛迄今仍為800萬元以上（最初時高達1200萬元），而且設計、采購和質量均由技術供應商控制，在運營使用和維護保養中也沒有自主權。

怪圈之三：自主研發動力不足

據了解，我國在鼓勵軌道交通設備國產化等方面近年相繼出台了一系列政策。但專家們普遍認為，這些政策和導向雖然不乏亮點和具體措施，但在實施過程中要麼被理解偏差走了樣，要麼還流於口號、概念，而缺乏實質性的配套政策。

6. 關於事業單位司機出車補助的明文規定

對《本級行政機關、事業單位工作人員差旅費開支規定〉的通知》文件作補充規定，增加「第十一條 汽車駕駛員出車補助」具體如下：

1、汽車駕駛員出差補助標准與一般工作人員相同。

2、汽車駕駛員的里程補助不論長短途均按每公里0.1元補貼。

事業單位駕駛員沒有法律法規明確具體的出車補助，都是單位根據自身實際情況，制定具體的出車補助，也就是根據公里數發放一定的補助（或者叫做安全行駛公里數），一般也就幾毛錢每公里。公幹出差，駕駛員一般可以跟著報銷出差費，所以在出車補助這一塊是很少的。

(6)軌道交通車公里補貼擴展閱讀：

《事業單位工作人員差旅費開支的規定》

第十一條、工作人員調動工作的交通費、住宿費、伙食補助費，除按以上有關規定執行外，其他開支按下列規定辦理：

（一）同居的父母、配偶、16周歲以下的子女和必須贍養的家屬，隨同調動時所需的交通費、住宿費和伙食補助費，均按被調動工作人員的標准報銷。已滿16周歲的子女隨同調動的各項費用，按一般工作人員標准報銷。

（二）夫婦雙方都是工作人員而又同時調動的，其交通費、住宿費均按職務高的一方的標准報銷。

（三）工作人員調動工作，一般不得乘坐飛機。

（四）工作人員調動工作的行李、傢具等托運費，不分工作人員和家屬，每人在不超過500公斤的范圍內按實支報（其中：生活上急需的物品，每人可在50公斤的范圍內托運快件）。超過部分由個人自理。個人的書籍、儀器運費，可在以上限量之外憑據報銷。行李、傢具等包裝費用，均由個人自理。

工作人員調動工作可以使用集裝箱托運行李、傢具等。但是，報銷的金額應以上述規定行李重量的運費為限，超過部分自理。集裝箱內如裝有個人的書籍、儀器，因其運費無法分開計算，故不得作為限量之外報銷。

7. 我國城市軌道交通的補貼形式有哪幾種

四階段法是以1962年美國芝加哥市發表的《Chicago Area Transportation Study》為標志，交通規劃理論和方法得以誕生。1962年美國制訂的聯邦公路法規定凡5萬人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調查為基礎的都市圈交通規劃，方可得到聯邦政府的公路建設財政補貼。該項法律直接促成交通規劃理論和方法的形成和發展。開始，交通預測只是關於交通發生、交通分布、交通分配三個階段的預測。20世紀60年代後期，日本廣島都市圈的交通規劃首次提出了對不同交通方式進行劃分這一新的預測內容。此後，交通規劃變成了交通發生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個步驟，這就是交通規劃的四階段法(也叫四步法)理論。後來人們將交通方式劃分與其他三個步驟做了不同形式的結合，相應的得出各類預測方法。這些都歸入四階段法。

8. 什麼叫里程補貼怎麼計算（計程車的哈）

坐計程車超過10公里後，每公里的價格就要加里程補貼了，每公里1元