⑴ 城市軌道交通運營管理就業前景如何
據悉,隨著城市化進程的逐步加速,我國的城市軌道交通建設有望迎來黃金發展期。伴隨投資額度的加大,城市軌道交通建設有望成為繼鐵路大規模投資之後新的投資熱點,成為「十二五」基礎建設投資的新增長點。近日,中金公司發布研究報告稱:「預計未來十年,我國城市軌道交通建設投資有望超過3萬億元。」
長期以來,我國城市軌道交通建設相對滯後,軌道交通運營總長度、密度及負擔客運比例均遠低於平均水平。而國際經驗表明,當一個國家的城市化率超過60%,城市軌道交通將實現高速發展以解決大城市交通擁堵問題,從而拉動城市軌道交通建設投資迅速增加。
中金公司分析稱:「城市軌道交通建設區域特徵顯著,一二線重點城市將顯著受益。」截至目前,我國已有36個城市上報了城市軌道交通建設規劃。區域上看,這些城市仍主要集中在環渤海、長三角、珠三角等經濟發達區域,三個重點區域2020年新增里程佔全部比重達65%以上,其中,北京、上海、廣州、深圳、南京等城市增量相對較大。
中國最早的城市軌道交通並非做公共交通之用,完全是處於戰備的考慮,並非民用。中國真正用於解決城市交通修建的城市軌道交通——上海地鐵1號線南段自1993年才開始觀光試運行,此後廣州也開始了嘗試建設城市軌道交通。截至2000年,中國仍然只有北京、天津、上海和廣州四個城市擁有城市軌道交通,營運里程不超過163公里。
2002年以後中國城市軌道交通營業里程的快速增長主要來自北京、上海和廣州三個城市,增長原因之一還來自奧運會、世博會和亞運會三個標志性事件。北京在奧運會開幕之前,集中投入4條線路,超過80公里地鐵線路,運營里程數超過了過去1980至2007年27年間投入運營地鐵線路的70%,上海在世博會以前共計投入運營里程達到410公里,躍居世界第一,廣州2009年、2010年兩年投入運營里程也將超過過去10年的總和。
即便如此,從城市軌道交通密度和城市軌道交通客運量占整個公共交通客運量比例來看,我國城市城市軌道交通的建設還遠遠不夠。
截至目前,根據統計的36個計劃建設城市軌道交通項目城市的規劃,2009-2020年,城市軌道交通新增營業里程將達到6560公里,截至2020年,我國城市軌道交通累計營業里程將達到7395公里。以每公里5億元造價計算,2009-2020年將投入3.3萬億,年均達2700億元,我國城市軌道交通建設將迎來黃金十年。
從區域分布上看,截至2020年,新增營業里程中,長三角佔比25%,環渤海佔比24%,珠三角佔比16%,三者之和占據新增營業里程的65%。目前,已有28個城市的軌道交通建設規劃獲得國務院審批,另外有8個城市已經制定了軌道交通建設計劃,從未來10年的增量上來看,北京、上海、廣州、深圳、南京等城市位居前列。
從產業鏈上看,城市軌道交通建設有望拉動區域內建築施工、建材及特殊機械的需求。據了解,城市軌道交通建設領域准入門檻較高,對施工技術、產品質量要求較高,市場競爭格局相對穩定。隨著城市軌道交通步入黃金發展期,相關設備公司、建築施工企業將很大程度上受益。
⑵ 我國各種軌道交通類型特點
摘 要：從運輸能力、速度、造價等方面界定各類城市軌道交通系統, 並結合我國目前城市化水平的實際情況, 闡述我國城市軌道交通的發展方向。 關鍵詞：城市軌道交通;路網規劃;交通分類;國產化1 引言改革開放以來, 我國城市規模和經濟建設飛速發展, 城市化進程日益加快, 城市人口急劇增加, 100 萬人口以上的大城市已有34 個, 其中300 萬以上的有8 個。這些大城市一天的客運高峰期間, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而採取城市軌道交通系統, 發展多層次、立體化、智能化的交通體系, 是從根本上改善交通需求的重要戰略措施之一。2 我國城市軌道交通建設發展的目標現代化城市的交通體系, 應該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎上, 與城市發展布局高度協調, 把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。在我國, 近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網路系統, 逐步改善常規公共交通的服務管理質量, 有機地結合好綜合交通規劃, 拓展空間利用條件, 重點發展以軌道交通為骨乾的公共交通網路, 積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式, 適應城市的可持續發展需要。我國城市軌道交通尚處於初步發展階段, 應該以統籌兼顧, 優化格局, 合理分配資源, 凈化環境, 方便快捷, 因地制宜, 造價適中為目標。3 城市軌道交通系統的選型原則當今世界, 地鐵、輕軌、中心或側導式橡膠輪新交通系統、全部懸索的空中列車、線性電機車、跨座式單軌系統、磁懸浮列車, 無論是成熟的還是尚處試驗階段的軌道交通系統五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運營、研製的主要城市軌道交通系統; 表1 為各類軌道交通系統性能指標。我國目前正在運營、規劃、籌建的軌道交通系統大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、城市快速路等幾種形式。表1 軌道交通系統輸送能力及旅行速度參考表城市軌道交通系統的選型, 應根據路網規劃, 參考圖1、表1 的數據, 從輸送能力、旅行速度、造價等方面, 選擇適宜的形式。4 各類城市軌道交通系統的適應性4. 1有軌電車有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人/h, 運送速度一般為15～ 20 km /h, 與其他交通方式混合行駛, 能力較為有限。只在大連等少數城市作為風景保留, 不宜推廣。4. 2輕軌交通根據我國城市情況分析, 通常認為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市, 高峰小時形成2 萬～ 3 萬人客流, 配備輕軌交通系統已能滿足公交客運的需要。輕軌交通可以有專用車道, 也可以在地面與其他交通方式混合行駛, 多與城市道路網平建, 僅在交通繁忙道口或路段轉入地下或高架。相對於地鐵而言, 造價低, 容易建設, 建設周期短, 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統。4. 3地下鐵道人口在200 萬以上, 高峰小時常形成4 萬人客流以上的特大城市, 其客運交通需要採用大運量的地鐵來承擔, 同時還要修建輕軌交通加以輔助聯網。市區內, 地鐵大部分在地下隧道中行駛, 車站也建在地下, 在接近市郊區而環境條件又允許時, 可盡量採用地面或高架線路, 以節約投資; 地鐵系統必須有專用車道, 採用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴, 施工難度大, 運行周期長, 見效慢。只有當一個城市的經濟發展達到較高水平時, 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。2. 4. 4橡膠輪軌橡膠輪軌系統是一種全線高架的軌道交通系統, 運行在專用軌道上, 不佔用地面道路面積, 具有振動小, 雜訊低, 爬坡能力大, 轉彎半徑小, 投資省（1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路）, 建造速度也比地鐵快許多。當前的獨軌、新鐵路交通系統和VAL 系統均屬橡膠輪系統。獨軌運輸能力為6 000～ 20 000 人次/h, 重慶市的獨軌線正在從日本引進。新交通系統是在鐵路和公路兩大交通系統的基礎上發展起來的, 客運能力為5 000～ 150 000 人次/h, 目前在我國還是空白。城市快速鐵路是城市與遠郊或衛星城市間的理想交通系統, 輸送能力大, 速度高, 旅行時間一般不超過30～ 45m in 。在市區外全部建於地面, 市區內有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運行, 較地鐵造價低。5 建設標准及技術裝備國產化現代城市軌道交通系統體現了當今高新技術的應用水平。我國的經濟條件還不是很富裕, 以高昂的代價來獲取高標準的城市軌道交通系統是不可取的。當前, 應著重在技術成熟、便於實施國產化、適應於大眾化的客運條件, 並滿足安全、經濟、快速和適當舒適的前提下來發展我國的軌道交通事業。我國的北京、天津、上海、廣州都已有軌道交通運行線, 地下鐵道的技術進步及其裝備的國產化也取得了巨大的進展。但大量的技術設備還是從少數發達國家全盤引進, 常常是引用某國的貸款, 就必須購買某國的設備, 造成設備標准不一、一個城市一個樣的局面, 很難統一管理; 並且價格居高不下（為同樣國產設備的9～ 10 倍）, 有的在整個軌道交通建設中占的比例高達60% 以上, 超過以往任何土建項目, 嚴重製約了我國軌道交通事業的全面發展。為了改變這種狀況, 應堅持「 技貿結合」的方針, 有計劃、有組織地消化吸收國外先進技術, 努力開拓軌道交通技術設備國產化, 不斷擴大產品國產化率, 把外貸影響降到最低限度, 使我國的軌道交通事業駛上快速發展的軌道。6 結語大力發展軌道交通事業是我國目前的一項基本國策, 是我國各大城市實現可持續發展的基本策略。「十五」期間, 國家計劃城市軌道交通的投資達8 000 億元人民幣。顯然, 這是在為了迎接WTO 的挑戰, 早日把我國建設成為中等發達國家的大背景下, 為城市軌道交通的發展提供的歷史性機遇。可以預見, 城市軌道交通在我國大城市走向國際化過程中必將扮演重要的、不可取代的角色。如何適宜地發展我國城市軌道交通系統, 有很多政策性和技術性的課題需要研究。只有在充分研究論證的基礎上, 統籌規劃、精心設計、合理引進消化, 建立適合中國國情的城市軌道交通系統, 才能避免日後因現在的粗放發展而付出慘痛的成倍的代價。