軌道交通坍塌調查報告

㈠ 求杭州地鐵坍塌事故分析

杭州地鐵塌陷事故，是一起突發事件，但它發生在政府大規模基建投資前夜。

追問事故原因真相，不僅僅是還原事件本身，更多是為了規避類似事件重演。往事不可追，來者尤可鑒。接下來的政府基建投資，在拉動經濟增長的同時，希望能減少基建各個環節的變異事件。

「杭州地鐵存在邊規劃、邊建設、邊修改的'三邊'現象！」11月18日，浙江大學區域與城市規劃系教授周復多向本報記者表示，杭州地鐵一號線塌方事件並非偶然，其中可能存在線路布局不合理、前期工作不充分、承包方資質審查不嚴以及違規施工等問題。

周參加過杭州地鐵一號線初期的徵求意見稿，但沒有參加評審。他直陳，目前蕭山總人口117萬(非農人口約30萬)，而杭州地鐵一號線所在的濱江區總人口僅為10.8萬。來源:南方報業傳媒集團-21世紀經濟報道

「一號線重點為什麼不選擇蕭山老城區，而選擇人流量稀少的富人區？在出現事故的湘湖這種偏僻地段，為什麼不選擇造價低、風險小的輕軌？」周復多提出疑問。

線路之變

杭州地鐵一號線在錢塘江南岸的走向，曾經幾度變更。

1993年，杭州啟動軌道交通網規劃，並完成了市區21公里地鐵一期工程規劃。到2001年，餘杭和蕭山兩市劃歸杭州市，由北京市城建設計研究院編寫完成《地鐵一號線工程預可行性研究報告》，線路全長激增為51公里。

2002年7月，受國家計委委託，中國國際工程咨詢公司組織10名專家對地鐵一號線進行國家評審。根據項目建議書，地鐵一號線工程向南經蕭山區市心路調整到城廂街道(原定蕭山新街鎮)，全長52公里，總投資約152億元。

據本報從杭州市規劃局獲得的資料顯示，到這次評審會時，一號線已經歷多次規劃方案的調整和5次預可行性研究。

2003年，杭州初步完成編制《城市軌道交通線網規劃》。同年底，國家發改委委託中國國際工程咨詢公司對此進行了評審，專家評審通過該方案。

2004年3月，幾經論證修改的《杭州市軌道交通線網規劃(優化)》提交最終報告，兩院院士周干峙等人參與終審。此時，一號線江南終點站由城廂街道變更為遠離蕭山老城區的湘湖區塊。由於該區域並無密集居住區，僅有宋城、萬科等集團開發在建的高檔別墅區，該方案一經公布就曾廣遭質疑。

記者獲悉，此前，緊鄰西湖的杭城住戶就曾對地鐵線路規劃變更提出過異議——根據2005年6月國務院批準的杭州地鐵方案，湖濱站口設在西湖大道與延安路的交叉點上。但在2007年3月，這個已經通過法定程序的規劃突然被「稍做調整」，改從延安路和將軍路斜穿通過開元路至西湖大道。

不過，杭州市規劃局一名官員向本報記者表示:「老城區線跟人走，新城區人跟線走，這並無不妥。」並稱整個規劃論證過程極為嚴格。而杭州地鐵集團董秘李崇旦也表示，在國家批準的文本中，對於專家論證後的地鐵線路基本沒有修改。

杭州市發展規劃研究院副總經濟師符文偉向本報記者稱，地鐵一號線在地質勘探及站點選址方面不存在任何問題。

杭州市發改委副主任朱師鈞曾參與地鐵線路規劃，目前仍負責地鐵招商進展。11月18日，他以人在外地不便交流為由，拒絕了本報的采訪要求。

不過杭州經濟技術開發區規劃局局長楊明聰稱:「一號線方案仍然存在變數」。地鐵一號線延伸段將從下沙再次穿越錢塘江，延伸至蕭山國際機場，工期可能要適當延緩。目前，該延伸段還沒正式通過國務院審批，最終能否實現，還是未知數。

趕工期問題

如果說，規劃問題可以有爭議，「趕工期」問題則似乎已經浮出水面。

「在那個由省市兩級政府、安監系統、施工單位等參加的會議，中鐵四局六公司的副經理白中仁承認，為了趕施工進度，疏忽了安全生產。」一位列席人士透露說。

在事故現場，記者發現，東西兩側牆面並沒有做好地面連接，僅西側一半有混凝土地面，本該是U形的牆地面結構底部缺了一道口，牆面無法承受外側壓力。

「一般地下工程都是遵循先兩邊後中間的原則進行施工，然而現在的施工單位普遍為節約人力和時間成本進行分段施工，很難做到兩側同時完成正好銜接上。」中隧集團副總工程師萬姜林在現場對記者分析說。

在所有的宣傳性文字中，包括一號線和二號線在內的兩段杭州地鐵都宣布將於2010年建成。

最具權威性的是一份名為2004年3月通過評審的《杭州軌道交通線網規劃最終報告》，該報告稱，杭州市將爭取在2010年先建成地鐵1號線和2號線。

而這個時間，則大大提前於發改委批復的項目時間。其中，一號線的工期比發改委的批復提前了1年，而二號線的工期則整整提前了2年。

記者找到了與杭州地鐵一號線有關的所有招投標文件，招標文件顯示，杭州地鐵1號線工程經國家發改委(發改投資[2006]684號文件)核准同意建設，並已列為浙江省重點建設項目。

在這份國家發改委批復的文件中，杭州地鐵一號線的計劃完工時間為2011年。同樣在另一份對於杭州地鐵2號線的批復中，完工時間則是2012年。

雖然杭州地鐵的開工時間也比既定時間有所提前，但在具體站點的施工上，工期也一再加快進度——2008年初，位於錢江新城的杭州地鐵一號線市民中心站成型，這個站點的建設時間從常規的兩年左右壓縮至13個月，整整提前了11個月。

而本次塌陷的湘湖站的中標標段編號是2007-010-07-01，價格為30621.4188萬元，原施工計劃在2009年9月完成。

中標方中國鐵路工程總公司承諾的工期是706天，中標時間為2007年7月。

由於最終的事故認定報告並沒有公布，所以工期的縮短與塌陷之間的聯系尚無定論。

中隧集團的兩位專家對事故原因已經有所判斷，其對本報記者說，「可能事故地點當時處在一種臨界平衡狀態，突然遇到了一些不可預計的外力，導致了這一場悲劇。」

其認為，「之前的所有監測數據都沒有達到警戒標准，居民和路人所反映的裂縫和路面彎曲在地下施工過程中很常見，綜合累計變形量和變形速率兩組數據，並沒有超過國家規定的安全標准。」

趕工期背後

趕工期背後，有說法則指向融資成本壓力。

整個杭州地鐵一號線曾被市長蔡奇稱為杭州1949年以來投資最大、建設規模最大的基礎設施項目。

在國家發改委的立項中，該工程總投資210億元，其中靜態投資196.85億元，建設期利息12.90億元，鋪底流動資金0.26億元。其中，資本金116.8億元，由杭州市政府從地方財政全額出資；資本金以外部分擬申請國內銀行貸款解決。

從公開資料看，杭州市地鐵1號線工程採取「一次審批，分期實施」的方案。這一次審批就是上報國家發改委審批，共分為三期工程實施。

在實際招投標過程中，該地鐵相關工程被分成很多標段，分別有車站施工、工程通信系統集成管理、綠化遷移工程等諸多門類。招標人為杭州市地鐵集團有限責任公司，委託代理人為浙江國際招(投)標公司等幾家單位。

㈡ 佛山地鐵事故報告結果是什麼

2018年2月8日，廣東佛山軌道交通2號線工地坍塌現場。視覺中國 資料圖廣東安監局網站7月30日消息，經國務院安委辦審核通過，省政府近日批復了廣東省佛山市軌道交通2號線一期工程「2·7」透水坍塌重大事故調查報告。省政府調查組認定，這是一起責任事故。

2018年2月7日20時40分許，由中交二航局組織施工的佛山市軌道交通2號線一期工程土建一標段(以下簡稱「TJ1標段」)湖涌站至綠島湖站盾構區間右線工地突發透水，引發隧道及路面坍塌，造成11人死亡、1人失蹤、8人受傷，直接經濟損失約5323.8萬元。事故發生後，黨中央、國務院和廣東省委、省政府高度重視，中央和省領導等先後作出重要指示批示。受省委、省政府主要負責同志委託，林少春常務副省長帶隊趕到事故現場指揮、督導事故救援、善後、搶險和事故調查處理等工作。

原國家安全監管總局、住房城鄉建設部派出工作組及時趕到現場指導。2月8日，省政府批准成立由省政府副秘書長張愛軍任組長，省紀委和省公安廳、省住房城鄉建設廳、省交通運輸廳、省安全監管局、省法制辦、省總工會以及佛山市政府負責同志參加的「2·7」重大事故省政府調查組對事故進行調查。調查組聘請了國內岩土、結構、水文地質、機電、安全工程等方面的9名專家組協助調查。調查組堅持「四不放過」和「科學嚴謹、依法依規、實事求是、注重實效」的原則，通過現場勘驗、查閱資料、調查取證、檢測鑒定和專家論證，查明了事故發生的原因、經過、人員傷亡和直接經濟損失等情況，認定了事故的性質和責任，提出了對有關責任人員和責任單位的處理建議，分析了事故暴露出的突出問題和教訓，提出了事故防範的措施建議。

調查組查明，事故的直接原因：一是事故發生段存在深厚富水粉砂層且臨近強透水的中粗砂層，地下水具有承壓性，盾構機穿越該地段時發生透水涌砂涌泥坍塌的風險高;二是盾尾密封裝置在使用過程密封性能下降，盾尾密封被外部水土壓力擊穿，產生透水涌砂通道;三是涌泥涌砂嚴重情況下在隧道內繼續進行搶險作業，撤離不及時;四是隧道結構破壞後，大量泥砂迅猛湧入隧道，在狹窄空間范圍內形成強烈泥砂流和氣浪向洞口方向沖擊，導致部分人員逃生失敗，造成了人員傷亡的嚴重後果。

建設單位中交佛投公司將佛山市軌道交通2號線一期工程按照EPC工程總承包模式委託中國交建組織實施，其中TJ1標段由中交二航局組織施工。中交二航局成立項目部全面履行TJ1標段建設任務，下設一分部、二分部和盾構分部，分別由中交二航局三公司、中交二航局南方公司、中交二航局裝備分公司組建。事故區間承建單位中交二航局三公司將事故區間在內的4站3區間盾構施工工程發包給中交二航局裝備分公司實施，項目部和中交二航局裝備分公司共同實施對盾構分部的安全生產管理。調查認定，中交二航局裝備分公司、中交二航局三公司盾構施工安全風險管控不足，應急處置不當，未及時撤出作業人員，未採取有效的技術和管理措施及時消除盾尾密封性能下降等事故隱患，對事故發生負有責任。

中交二航局安全生產責任制落實不力，對中交二航局裝備分公司和中交二航局三公司安全生產違法違規行為失察。中交佛投公司對工程項目安全監督管理不力，未採取有效措施督促施工單位整改重大風險隱患問題。廣州軌道監理公司安全生產監理責任落實不到位，未跟進重大風險隱患問題整改落實情況。佛山鐵投公司未按要求向佛山市政府報告監督情況。鄭州華禹勞務公司未對派遣到事故區間的勞務工進行安全生產教育和培訓。

調查認定，佛山市、禪城區政府落實安全生產責任制不到位，對安全生產屬地管理和行業主管部門履行安全生產責任不到位等問題失察;佛山市交通運輸局對城市軌道交通工程項目安全監管不力，未嚴格按法定條件實施行政許可，對軌道交通建設工程事故隱患治理督促不力、執法不嚴;佛山市國土和規劃局(軌道辦)對城市軌道交通工程項目行政許可審批不嚴、綜合協調督促不力;佛山市禪城區軌道辦對城市軌道交通工程項目屬地安全監管不嚴;佛山市公安消防局未嚴格履行有關法定職責;佛山市禪城區人力資源和社會保障局對用人單位日常巡視檢查不力;佛山市安全生產監督管理局履職不到位、工作存在不足。

調查組對33名責任人員提出了處理意見。其中，免予追究責任1人(已在事故中死亡);公安機關已對2名企業人員立案偵查並採取強制措施;建議對16名央企相關人員、2名地方企業相關人員以及11名地方政府及其相關職能部門的公職人員相應的黨紀政務處分和問責處理;另案處理1人。

調查組還建議責成中國交建向國務院國資委作出深刻檢查;責成佛山市委、市政府向省委、省政府作出深刻檢查;由佛山市政府責令佛山市交通運輸局、國土和規劃局(市軌道辦)對未嚴格按法定條件作出的行政許可決定予以改正;由安全監管部門依法對中交二航局裝備分公司、中交二航局三公司及其主要負責人實施行政處罰，由佛山市交通行政主管部門依法對華禹勞務公司、廣州軌道監理公司違法行為作出處理。

事故暴露出6個方面的教訓：一是參建各方沒有牢固樹立安全發展理念，真正把安全放在首位;二是參建各方對復雜地質條件下的地鐵盾構施工安全風險意識淡薄、措施不力;三是風險處置不科學，現場指揮不當;四是項目部對盾構分部安全管理體制不順，統一管理流於形式;五是城市軌道交通盾構施工技術標准、規程和管理規定滯後;六是職能部門安全監管缺乏行業針對性。

針對上述問題，調查組提出了5個方面的事故防範措施建議：一是加強復雜地質條件下盾構施工安全風險防範，有效防範遏制重特大安全事故;二是加強盾構施工過程中關鍵指標的監測監控，有效提高重大險情的應急救援能力;三是加強軌道交通工程建設管理，提高風險管控能力;四是全面落實中央駐粵建築企業安全生產主體責任，自覺接受屬地政府部門安全監管;五是切實履行軌道交通工程建設安全監管職責，嚴查嚴處工程建設領域各類非法違法行為。(原題為《廣東省佛山市軌道交通2號線一期工程「2·7」透水坍塌重大事故調查報告公布》)

㈢ 鐵路交通事故調查報告徵文結構包括哪些內容

( 1）事故發生單位來概況；
( 2） 事故發源生經過和事故救援情況；
〈3〉事故造成的人員傷亡和直接經濟損失；
( 4）事故發生的原因和事故性質；
( 5）事故責任的認定和對事故責任者的處理建議；
( 6）事故防範和整改措施。

㈣ 7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故的調查報告目錄

國家安監總局網站2011年12月28日晚間公布了「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告。目錄如下：
一、基本情況
（一）事故線路情況
（二）事故列車及司機情況
（三）事故相關設備情況
（四）事故地區氣象情況
（五）事故地段治安情況
（六）事故相關單位情況
（七）LKD2—T1型列控中心設備研發、上道情況
二、事故發生經過
三、事故應急處置情況
四、事故原因和性質
（一）事故原因
（二）事故性質
（三）事故暴露出各有關方面的主要問題
五、對事故有關責任人員和責任單位的處理建議
（一）建議免於追究責任人員
（二）建議給予黨紀、政紀處分人員
（三）建議責成相關單位和主要負責人作出深刻檢查
（四）建議對LKD2—T1型列控中心設備研發單位依法進行整頓
（五）建議對相關單位和人員進行行政處罰
六、事故防範和整改措施建議
（一）深入貫徹落實科學發展觀，牢固樹立以人為本、安全發展的理念
（二）切實加強高鐵技術設備製造企業研發工作的管理
（三）切實健全完善高鐵安全運行的規章制度和標准
（四）切實強化高鐵技術設備研發管理
（五）切實嚴把高鐵技術設備安全准入關
（六）切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓
（七）切實加強鐵路安全生產應急管理
（八）切實加強高鐵規劃布局和統籌發展工作

㈤ 佛山地鐵事故報告結果真相是什麼

佛山地鐵事故報告 報告具體內容是什麼 廣東安監局網站7月30日消息，經國務院安委辦審核通過，省政府近日批復了廣東省佛山市軌道交通2號線一期工程「2·7」透水坍塌重大事故調查報告。省政府調查組認定，這是一起責任事故。

2018年2月7日20時40分許，由中交二航局組織施工的佛山市軌道交通2號線一期工程土建一標段(以下簡稱「TJ1標段」)湖涌站至綠島湖站盾構區間右線工地突發透水，

引發隧道及路面坍塌，造成11人死亡、1人失蹤、8人受傷，直接經濟損失約5323.8萬元。

事故發生後，黨中央、國務院和廣東省委、省政府高度重視，中央和省領導等先後作出重要指示批示。受省委、省政府主要負責同志委託，

林少春常務副省長帶隊趕到事故現場指揮、督導事故救援、善後、搶險和事故調查處理等工作。原國家安全監管總局、住房城鄉建設部派出工作組及時趕到現場指導。

2月8日，省政府批准成立由省政府副秘書長張愛軍任組長，省紀委和省公安廳、省住房城鄉建設廳、省交通運輸廳、省安全監管局、省法制辦、

省總工會以及佛山市政府負責同志參加的「2·7」重大事故省政府調查組對事故進行調查。調查組聘請了國內岩土、結構、水文地質、機電、安全工程等方面的9名專家組協助調查。

調查組堅持「四不放過」和「科學嚴謹、依法依規、實事求是、注重實效」的原則，通過現場勘驗、查閱資料、調查取證、檢測鑒定和專家論證，查明了事故發生的原因、

經過、人員傷亡和直接經濟損失等情況，認定了事故的性質和責任，提出了對有關責任人員和責任單位的處理建議，分析了事故暴露出的突出問題和教訓，提出了事故防範的措施建議。

調查組查明，事故的直接原因：一是事故發生段存在深厚富水粉砂層且臨近強透水的中粗砂層，地下水具有承壓性，盾構機穿越該地段時發生透水涌砂涌泥坍塌的風險高;

二是盾尾密封裝置在使用過程密封性能下降，盾尾密封被外部水土壓力擊穿，產生透水涌砂通道;三是涌泥涌砂嚴重情況下在隧道內繼續進行搶險作業，

撤離不及時;四是隧道結構破壞後，大量泥砂迅猛湧入隧道，在狹窄空間范圍內形成強烈泥砂流和氣浪向洞口方向沖擊，導致部分人員逃生失敗，造成了人員傷亡的嚴重後果。

建設單位中交佛投公司將佛山市軌道交通2號線一期工程按照EPC工程總承包模式委託中國交建組織實施，其中TJ1標段由中交二航局組織施工。