軌道交通資金籌集

⑴ 城市軌道交通安檢分配不當存在哪些問題

【摘要】城市軌道交通作為一種新型的公共交通方式，能夠較好的解決傳統交通工具運量小、速度慢、不準時以及環境污染較大的特點，因此廣泛運用於城市公共交通中。本文結合城市軌道交通發展的現狀，分析我國目前城市軌道交通所存在的主要問題，提出城市軌道交通良好發展的指導思想及主要對策。
【關鍵詞】城市軌道交通 發展現狀 存在問題 解決對策
近年來，城市軌道交通在發展過程中暴露了大量問題，這些問題需要進一步研究和改善，以最大程度的促進城市軌道交通的可持續發展。
1.城市軌道交通發展現狀
我國的城市軌道交通起步較晚，1965年才開始在北京建設第一期的城市軌道工程，目前，城市軌道建設已經滲透全國各大城市。城市軌道的建設與城市發展息息相關。大量實踐證明，軌道交通的建設能夠很大程度上緩解所到之處的交通壓力，使通過之處樓宇興旺，從而實現土地增值，人口增加，這對於解決城市交通問題，改善城市發展布局，實現城市環境治理等起到極大的作用。
2.城市軌道交通存在的主要問題
2.1總體建設強度較大
首先，由於城市軌道工程的總體建設強度較大，導致修建時建設儲備以及運營資金不足，同時人員素質難以滿足要求，這將增加軌道交通的運營安全風險。同時，一些地方的城市軌道建設與政績掛鉤，從而導致規劃時只注重建設速度和建設規模，使得前期工程准備時間以及施工周期較短，從而為軌道交通的安全穩定運行帶來威脅。更有甚者出現邊建設邊設計的狀況，使得施工難度加大，施工工程的安全系數難以得到保障。
2.2科學規劃工作仍需進一步加強
近年來，由於我國大多數成城市的總體規劃仍未成熟，導致城市軌道交通路線的規劃依據不足，銜接不暢。同時，由於管理體制的制約，使得城市軌道交通的建設與其他交通方式的建設之間難以進行有效的銜接，這在一定程度上也是對於交通資源的浪費。目前，我國的交通一體化規劃概念仍然比較薄弱，太過片面的強調城市軌道交通的重要性，從而導致整個城市的公共交通難以平衡和諧發展。
2.3不合理調整規劃現象較為普遍
城市軌道的建設應當像其他工程建設一樣，遵守基本建設程序，建設法律，以保證規劃科學合理，建設井然有序，運行安全可靠。但是，由於一些城市軌道交通是由地方所投資建設的項目，而且城市軌道建設會提升當地的房產價值，因此軌道布局及建設都受到行政方面的制約，導致最終規劃及建設路線不合理。
2.4軌道交通投融資模式有待進一步探索
由於城市軌道建設資金多為政府資金，因此使得地方政府所承受的財政壓力較大。目前，軌道交通投資大多靠出讓土地收益以及基於政府信譽進行融資貸款，導致軌道交通在建設資金方面存在較大的債務風險。同時，地鐵+業主應用模式的障礙較多，城市軌道交通沿線土地收益分配以及土地規劃受到制約。而且沒有發展提出合適的規章制度，特許經營制度難以得到行政許可，不受法律保護。目前，由於我國軌道建設大多屬於政府項目，因此其融資方式並不成熟，相應的保障措施與法律法規也不健全，因此難以有效融資。同時軌道運營方式缺乏有效的激勵機制，導致其運行及維護較為吃力，難以創造有利收益。
3.新時期提高城市軌道交通發展成效的策略
3.1量力而行、穩步發展
城市軌道發展對於城市建設發展具有重大意義，因此在發展城市軌道交通時，應當遵循量力而行、穩步發展政策，因地制宜，依據當地實際情況發展。在規劃城市軌道規模時，應當按照當地經濟發展合理制定，確定城市軌道的建設發展速度，提升城市軌道的利用率。同時由於城市軌道是一個主要的公共交通工具主體，因此在建設及運行中應當注重安全維護，盡量保障其安全穩定運行。
3.2加大對於軌道周邊的開發
大量實踐證明，城市軌道交通能夠有效促進周邊經濟發展，因此在規劃城市軌道建設的同時，也要同步規劃周邊的建設，確保周邊經濟與城市軌道相輔相成。同時由於我國目前對於城市軌道的周邊開發並不充分，從而導致這方面的法律法規以及市場機制都不完善。因此若要保障城市軌道周邊繁榮發展，也需要盡量完善相關的法律法規，闕波周邊開發不會傷害軌道安全，從而使軌道發展與經濟發展一體化，實現城市軌道交通的最大贏利。
3.3加強完善城市軌道交通投資融資模式
城市軌道建設規模大，投資高，因此在建設時需要確保其投資資金來源。由於城市軌道交通屬於具有公益特性的交通工具，因此其融資主體應當為政府，以佔得軌道修建時絕對的控制權，小部分資金可以依託其他融資渠道進行籌集。但隨著城市軌道交通規模的進一步擴大，傳統的融資模式已經無法滿足城市軌道交通短期內大規模建設的需要，因此現在主要使用的融資模式為PPP融資模式、BOT融資模式和BT融資模式。其中PPP模式就是公私合夥制模式，它並沒有完全改變傳統的融資方式，只是在項目運作的組織結構方面進行了優化。BOT模式為建設--經營--移交模式。通過將城市軌道等公共項目授權簽約給某一資本，該資本承擔融資、建設和維護等事宜，在簽約期限內，該簽約方可以從中獲得回報。BT模式即為建設--移交模式。這種模式是指由業主通過公開招標的方式確定建設方，由建設方進行融資和建設等事宜，項目完成後經檢驗業主按約定價格回購。
3.4加強城市軌道交通人才培養
城市軌道交通建設的建設規模一般較大，建設周期長，且城市軌道交通為百年大計，項目建設或設計過程中的任何不足都將留下永久的缺憾，項目建設完成後的後期維護也將嚴重影響使用壽命，因此必須加強城市軌道交通人才培養。由於人才培養不是一蹴而就的，需要較長時間才能成長，因此需要形成較為完善的人才培養系統，促進城市軌道交通人才的梯隊化建設。
結語：城市軌道交通將是今後城市公共交通的主力，其健康穩定發展對於提升城市實力，推動城市發展具有重要意義。本文通過介紹城市軌道交通發展所面臨的問題，提出相應解決措施，以期減少我國城市軌道交通在今後發展所面臨的阻礙，推動城市軌道建設的進一步健康發展。

⑵ 無錫軌道交通的規劃詳情

根據國務院批準的《無錫市城市運營快速軌道交通近期建設規劃》，至2015年，我市將首先建成軌道交通1號線、2號線，總長度56.11公里，形成東西向和南北向的「十「字形軌道交通網路骨架，兩條線均採用B型車，車輛和機電設備綜合國產化率為70%以上。其中，一號線初、近、遠期均採用六節節編組。兩條線路估算總投資254.54億元（每公里5.5億元）。其中項目資本金114.54億元，占總投資的45%。將以政府主導，多渠道籌資的方式進行建設資金的籌措。項目資本金由無錫市政府出資，由城建資金和軌道交通發展資金構成，資本金以外部分通過國內商業貸款等形式籌集 。
無錫軌道交通1號線、無錫地鐵2號線均採用B型車6節編組，根據車體寬度不同，我國軌道機車一般分為A/B/C型車。A型車寬3米，B型車寬2.8米，C型車寬2.6米。注意：這里指得是普通的側面垂直的列車，不是鼓型車。亞洲漢城（首爾）地鐵類似A型車，東京地鐵類似B型車，北京地鐵老車型也是B型車，上海軌道交通5號線則採用C型車。

⑶ 呼和浩特軌道交通的相關報道

隨著城市規模的擴張和機動車井噴式的增長，交通擁堵困擾著首府每一位市民。軌道交通建設的提出無疑吸引著首府市民關注的目光。
從「十二五」規劃提上日程，2012年編制線網規劃，再到2015年4月15日獲得國務院批准，呼和浩特城市軌道交通建設正一步步從藍圖變成現實。
軌道交通怎麼建、資金從何而來、建成後將對首府產生哪些影響？……市民在期盼之餘，不少疑惑也接踵而來。
「我最關注的是地鐵的規劃情況，希望地鐵站口可以離家近一些，以後出行就方便多了。」家住新華大街政苑小區的居民高石英說。
記者從呼市機場與鐵路建設項目辦公室了解到，根據呼和浩特市《城市總體規劃》、《城市綜合交通體系規劃》和城市發展要求，遠景規劃線網由5條線路構成，其中1—2號線是骨幹線，3—5號線為輔助線。
呼市確定從2015年到2020年規劃建設2條城市軌道交通線路，建設總規模51.4公里，工程總投資為338.81億元，設車站42座。停車場2處，車輛段1處，綜合維修基地1處。
站點建設一般使用明挖方式，隧道建設一般用盾構。地鐵建設會不可避免地影響到市區交通，給市民帶來不便。對此，在開工前，呼市將加強調研分析工作，借鑒其他城市成功經驗，通過加強開工前的交通疏導及軌道交通相關知識的普及學習，緩解居民出行壓力，減少拆遷量，把地鐵建設成本降到最低。
呼市正在進行立項後開工前的各項准備工作。預計今年8月實現軌道交通實驗段開工建設，2016年進入全面建設。
城市軌道交通項目由於建設周期長、風險高、資金需求量大，對項目融資能力要求相對較高，籌集所需的巨額資金就成為項目順利實施的關鍵。呼市作為一個尚處於經濟發展爬坡階段的城市，建設這么大的工程，資金從何而來？
以政府為主體籌集建設資金是國際慣例，但鑒於軌道交通投資巨大，由政府單一投資變為政府和社會資本共同投資的多元化投資格局已得到大多城市的認可和實施。
按照國家規定，軌道交通建設項目必須由政府籌集總投資40%以上的資金作為資本金。呼市軌道交通建設項目總投資為338.81億元，根據建設資金具體籌措方案為：項目資本金占總投資的50%，該部分通過呼市與自治區兩級政府財政撥款解決；債務資金占總投資的50%，該部分資金主要採用國內商業銀行貸款，建設模式擬使用PPP模式。
依據國際城市軌道交通職業人才配備標准，每建設一公里城市軌道交通線路，至少需要60名管理及技術人員；每開通一條地鐵線路，約需要各類專門人才1000餘人。
在解決資金問題的同時，呼市也著手培養城市軌道交通類職業人才。呼市已有意向委託具有相關人才培養基礎的職業技術院校開展城市軌道交通相關專業的定向人才培養工作。同時，還將出台相應優惠政策，加大對優秀人才、高端人才的招引，進一步提高建設管理水平，加快軌道交通實施步伐。
軌道交通的建設，不單純是承擔起城市大部分的交通壓力，其背後隱藏的更是一個城市社會經濟發展的全新機遇。
緩解交通擁堵，減輕大氣污染。新規劃的軌道交通項目主要採取地下線路，不佔用地面道路資源，可以緩解呼市交通瓶頸，解決高峰期擁堵問題。軌道交通一般行駛速度在35km/h-50km/h，為公共汽車的2至4倍，不受地面交通影響，能節約居民出行時間，明顯提高居民出行質量和整個城市的交通應急能力。公共交通的出行分擔率僅為20%左右。相比之下，地鐵快速、安全、容量大、全天候運營的模式將有望使呼市公共交通出行分擔率升至35-40%。
此外，據呼和浩特城市軌道交通社會風險性社會調查結果顯示，全市有80%以上的被調查市民表示，在地鐵全線開通後將減少開車次數，改乘地鐵出行。可以預期在地鐵全線開通後，首府交通擁堵狀況以及空氣質量狀況都將得到改善。
催生就業崗位，帶動商業發展。地鐵的建設將直接提高建材、建築企業生產能力的利用率，擴大對電力、交通運輸的需求，並有力拉動設計、土建、監理、機電、冶金等行業投資需求。同時，軌道交通投入運營後，帶動金融服務業、電信業、文化傳媒、商業等相關產業的蓬勃發展，並可形成新的商業氛圍。
據專家測算分析，每投資1億元的軌道交通項目，可以帶動大約2.6億元左右的GDP增長，還可直接或間接提供4000個的就業崗位。一期投入338.81億元的呼和浩特城市軌道交通工程，將能產生880億元左右的GDP增長。
軌道交通周邊區域及房產樓盤都會隨著地鐵的規劃建設帶來巨大升值空間。而呼市在規劃城市軌道交通路網時也充分考慮到現狀需求，規劃中的5條城市軌道交通線路周邊已建成或在建各類廉租住房項目14處，棚戶區改造項目18處，城中村改造項目16處，公共租賃住房建設項目17個，受益的低收入人群預計將達到25萬人。
地鐵的建設運營能夠創造大量直接或間接的就業機會。按照呼和浩特軌道交通一期建設公里數計算，到2020年，呼市軌道交通建設需求3000餘人，2020年以後，呼和浩特的軌道交通總長度將達到155公里，需要的工作人員總數近萬名。地鐵建設還開辟了新的貿易領域，進而提供新的就業崗位。
拓展城市空間，優化空間布局。經過規劃呼市確定的「兩帶、兩軸、三心」的軌道交通線網格局，在一定程度上模糊了主城區產業分布的經濟地理差異，可以較好地引導城市軸向集中和老中心功能疏解，形成以新華大街和錫林郭勒為主的東西軸、南北軸，並通過軌道交通車站帶動周邊區域發展。同時，軌道交通可通過自身的建設實現對沿線無序混亂用地的調整優化，形成多層次的土地利用布局。
通過地鐵建設，不僅僅延展了空間距離，更是搭建起一條城市發展新動脈，為首府注入新的經濟活力。
從國家層面看，呼和浩特作為少數民族聚集的首府城市，位於首都北京的西北，與北京的直線距離僅400公里，又直接面向蒙俄，是一座橋頭堡城市。同時，呼和浩特為全國「兩橫三縱」城市化戰略格局中包昆通道縱軸北端的呼包鄂榆地區的中心城市，地處環渤海經濟圈、西部大開發、振興東北老工業基地三大戰略交匯處，是京津冀地區的重要腹地，是溝通華北和西北經濟聯系的重要樞紐，這對城市基礎設施的建設提出了更高要求。
從區域層面及城市職能角度看，呼市建設城市軌道交通符合國家戰略對城市發展的要求。建設城市軌道交通可以引導城市建設用地集約軸向發展，實現「兩軸、三心」的城市空間格局，支撐城市建設重點，尤其是東部副中心和南部副中心建設，引導核心區功能優化。同時有利於提高居民出行質量，提高公共交通服務水平和分擔率，有利於刺激城市經濟的穩步增長，帶動相關產業的發展。
從民生民心所向上看，由於地處嚴寒地區，呼市居民出行的機動化依賴性很強，2013年冬季機動化出行佔全方式出行總量的比例達到55%。全市機動車呈快速增長趨勢，保有量已超過80萬輛，地面交通十分擁堵，冬季二環路內早高峰機動車平均時速僅為11公里，公交車平均時速僅為8.3公里。為此，需優先發展城市公共交通，建設大能力的城市軌道交通。

⑷ 城市軌道交通運營管理是什麼

城市軌道交通運營管理是一個學科，類別是大學專業、中專專業，修業年限是四年制本科三年制專科五年連讀。

城市軌道交通運營管理內容運輸計劃與運輸能力、列車運行組織與調車工作、客流預測與分析、車站工作組織、運價與票務管理、軌道系統運營分析。

城市軌道交通運營管理專業需具有城市軌道交通運營管理專業知識，有較高的綜合素質和較強的城市軌道專業技能。從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作的應用型、復合型專業技術人才。從事城市軌道交通運營組織、指揮和管理工作，行車調度指揮和客運服務工作等。

(4)軌道交通資金籌集擴展閱讀：

根據《城市軌道交通運營管理規定》第六條 城市軌道交通工程項目可行性研究報告和初步設計文件中應當設置運營服務專篇，內容應當至少包括：

（一）車站開通運營的出入口數量、站檯面積、通道寬度、換乘條件、站廳容納能力等設施、設備能力與服務需求和安全要求的符合情況；

（二）車輛、通信、信號、供電、自動售檢票等設施設備選型與線網中其他線路設施設備的兼容情況；

（三）安全應急設施規劃布局、規模等與運營安全的適應性，與主體工程的同步規劃和設計情況；

（四）與城市軌道交通線網運力銜接配套情況；

（五）其他交通方式的配套銜接情況；

（六）無障礙環境建設情況。

第七條 城市軌道交通車輛、通信、信號、供電、機電、自動售檢票、站台門等設施設備和綜合監控系統應當符合國家規定的運營准入技術條件，並實現系統互聯互通、兼容共享，滿足網路化運營需要。

第八條 城市軌道交通工程項目原則上應當在可行性研究報告編制前，按照有關規定選擇確定運營單位。運營單位應當滿足以下條件：

（一）具有企業法人資格，經營范圍包括城市軌道交通運營管理；

（二）具有健全的行車管理、客運管理、設施設備管理、人員管理等安全生產管理體系和服務質量保障制度；

（三）具有車輛、通信、信號、供電、機電、軌道、土建結構、運營管理等專業管理人員，以及與運營安全相適應的專業技術人員。

⑸ 鄭州市軌道交通建設管理辦公室這個單位怎麼樣

好單位，前景很不錯，其實就是政府部門。

⑹ 一個城市建造地鐵是誰給錢造

當地政府出錢，不過本質上是老百姓的納稅的錢。

⑺ 寧波軌道交通的建設進展

2003年 編制完成《寧波市城市快速軌道交通線網規劃》；
2003年12月 寧波市軌道交通規劃與建設領導小組成立；
2004年12月 編制完成《寧波市城市軌道交通用地控制性詳細規劃》；
2005年12月 編制完成《寧波市城市快速軌道交通建設規劃》（2006年-2015年），建設規劃上報國家發改委；
2006年02月《寧波市快速軌道交通線網規劃》獲得寧波市政府批復（甬政發〔2006年〕15號），標志著寧波中心城市軌道交通線網規劃正式確定；
2006年02月 寧波市軌道交通籌建辦公室成立；
2006年04月和09月 寧波市軌道交通建設規劃分別通過國家發改委和建設部委託組織的專家評審；
2006年11月 寧波市人大通過《關於建設軌道交通的決議》；
2006年12月31日 寧波市政府與各縣（市）、區政府、開發區管委會簽訂了籌資責任書，落實了軌道交通建設的資金籌集任務；
2006年底 寧波市軌道交通集團有限公司成立；
2007年11月 寧波市軌道交通工程建設指揮部成立；
2008年08月 寧波市軌道交通建設規劃獲得國家批准（發改投資〔2008年〕2097號），成為第二批10個城市中首個建設規劃獲國家批準的城市；
2006年初-2008年 組織編制《寧波軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》及相關專題報告；
2008年08月 《寧波軌道交通1號線一期工程工程可行性研究報告》上報國家發改委；
2008年11月 寧波軌道交通1號線一期工程土地預審獲得國土資源部一次性通過；
2008年12月寧波軌道交通1號線一期工程可行性研究報告獲得國家發改委（發改投資〔2008〕3535號）批復。
2009年06月26日 寧波軌道交通1號線一期工程開工。
2014年05月30日寧波軌道交通1號線一期工程正式運營。
2016年03月19日寧波軌道交通1號線二期工程正式運營。
2015年09月26日寧波軌道交通2號線一期工程正式運營。

⑻ 杭州軌道交通的財政投入

杭州地鐵1號線還在孕育中時，杭州市已經開始著手籌集地鐵建設的資金。據一份杭州市計委編制的《杭州生態市建設規劃重點工程項目》目錄顯示，全長52公里的1號線地鐵，建設總投資為152億人民幣。
地鐵公司不願證實這一數字，李崇旦稱「還未最後確定，可能存在一定變數」。
但由浙江省副省長鍾山帶隊、1月份在香港舉辦的「浙江周」招商引資活動中，杭州市地鐵一號線項目赫然在列，而且其項目總投資額為18.75億美元。這證實了記者得到的數字。
盡管總投資額相當，但是與1月份還希望吸引投資商介入的態度截然不同的是，杭州市政府決定整個地鐵一號線項目都由自己掏腰包買單。在杭州計委的建設規劃中，1號線資金來源被簡單劃分為兩塊，市財政出102億，銀行貸款50億。
地鐵公司同樣不願對這一融資模式給予評論，但省計委投資處有關人士沒有否認這一說法。杭州市城市建設資產經營公司一向負責杭州城市基礎設施建設融資任務，其內部人士證實，「沒有參與這個項目。」
某銀行杭州分行信貸管理部老總稱，「有可能由各大銀行組成銀團，向杭州地鐵項目貸款。」該人士認為，由於地鐵項目的建設工期長，歸還貸款本息的重擔很大程度上還將落在杭州市財政的肩上。
浙江的民間資本雄厚得令人咋舌，而基礎設施投融資改革、市場化融資的呼聲又甚囂塵上。但杭州市政府在短短數月間完成了地鐵項目由招商引資而至自籌資金買單的驚人轉變。
無論是市計委，還是省計委都不願意提供其思路轉變的內在原因。
業內人士的分析或許只能是一種猜測。
申通地鐵董秘孫安對記者稱，「如果沒有政府扶持和政策優惠，單純靠賣票運營，全世界所有的地鐵都是虧損的。」有鑒於此，浙江省多個投資交通項目的老總都表示，即使地鐵項目引資，也未必會參與進去。
杭州市政府一位人士私下透露，「市財政比較充足，也希望能保證項目更加順利，這可能是願意由財政出錢的一個原因。」據了解，杭州市2002年財政收入257億，2003年335億。

⑼ 溫州軌道交通的規劃建設

通勤鐵路（Commuter rail），或稱市域鐵路（Surburban rail），主要服務需要每日通勤的學生與上班族。在全球大部分的城市群，每天都有大量的乘客使用通勤鐵路上下班和上下學。對於通勤動車組的定義，不同地區均有不同的定義。例如在英國，即使不是使用橫向座椅的列車，也可被看作通勤動車組。不過如以日本的標准來看，大部分西方國家的「通勤動車組」則只可被看成近郊型列車。但以日本標准來看，香港東鐵線列車則可被看成「近通混雜」型，有時亦皆可被看成近郊或通勤型。情況有點像JR東日本E217系及JR西日本207系。不過 E217 系為近郊型，而 207 系則機件配備和列車性能介乎於近郊及通勤，但擁有通勤式車體設計而被定為通勤型。後來，自E231系的出現，鑒於其分成通勤和近郊型的特點，後來JR也出現了一種新的電車種類：一般型電車。而且，有些地區的通勤帶非常廣闊，就連近郊鐵路都成了不少人的通勤交通（例東京為中心的湘南新宿線，京阪神為中心的JR京都、神戶線）。所以，現時鐵路界仍未有一套公認且標準的定義。
根據國家和浙江省發改委的批准，2012至2018年，溫州市將開工建設3條軌道交通市域鐵路，即S1線一期、S2線一期和S3線一期工程，線路總長140.7公里，總投資約為432.3億元。這是溫州關鍵性、標志性的公共設施建設項目和民生工程，其中S1線是溫州市軌道交通規劃線網中最重要的一條主幹線，總投資175.76億元。共規劃建設市區線3條，市域鐵路4條。溫州軌道交通建成後將成為浙江省內繼杭州地鐵和寧波軌道交通之後的第三個城市軌道交通系統。
2012年12月12日起，溫州建設軌道交通市域鐵路通過中國工商銀行鹿城支行向社會募資15億元，這是國內軌道交通首次大力度向民資開放。 為了化解民間資金投資難，積極探索民間資金進入壟斷領域對接基礎設施建設，溫州市委市政府決定S1線建設向社會募集民資，首期向社會增資擴股15萬股，計劃籌集資金15億元。增資擴股的對象為依法設立的國內企業法人和個人投資者。企業法人投資起點為2000萬元人民幣，按年6%固定收益率取得收益分配，同時參與幸福軌道公司超額盈餘分配。自然人投資起點為1萬元人民幣，按稅後年6%凈得，不參與幸福軌道公司超額盈餘分配。
為確保實際投資者的投資安全，溫州市財政建立了10億元的市域鐵路S1線項目專項償付准備金，專門用於保障個人投資者的股權回購。同時，在市域鐵路S1項目軌道沿線，劃出必要的土地，出讓給市鐵投集團，利用土地出讓、開發的凈收益，來確保支付幸福股份公司股東的年固定回報收益和投資管理類企業股回購的資金需要。