1. 城市軌道交通經歷了幾個發展階段發展變化的原因是什麼
世界城市軌道交通的發展主要是經歷了4個階段，是一個曲折的發展版過程。
初步發展階段，當時在權歐美的城市軌道交通發展較快，期間有13個城市建成了地鐵，20世紀20年代，美國、日本、印度和中國的有軌電車得到了很大的發展。但是這種舊式的有軌電車由於行駛在道路中間，運行速度慢，正點率低，而且雜訊大，可是在當時仍然是公交的骨幹。
停滯萎縮階段，第二次世界大戰的爆發和汽車工業的發展，出現停滯萎縮。汽車的靈活，便捷，可達性，得到快速的發展。而軌道交通因為投資大，建設周期長，一度失寵。
再發展階段，汽車過度增加造成交通堵塞，行車速度下降，交通出現癱瘓。空氣，雜訊污染嚴重，人們重新認識到軌道交通的好處，因此又開始重視發展軌道交通。
高速發展階段，世界上很多城市都確立了優先發展城市軌道交通的方針，立法解決城市軌道交通的資金來源。世界各國城市化的趨勢，導致人口集中，所以軌道交通得到高速發展。
2. 交通工具演變歷史
交通工具狹義上指一切人造的用於人類代步或運輸的裝置。如：自行車，汽車，摩托車，火車，船隻及飛行器等。其中也包括馬車，牛車等動物驅動的移動設備，從這一點來說，黃包車、轎子、輪椅也可以算是交通工具。隨著科技的發展，交通工具也在不斷變化。
交通工具是現代人社會生活中不可缺少的一個部分。
隨著時代的變化和科學技術的進步，我們周圍的交通工具越來越多，給每一個人的生活都帶來了極大的方便。陸地上的汽車，海洋里的輪船，天空中的飛機，大大縮短了人們交往的距離,為我們的生活提供方便；火箭和宇宙飛船的發明，使人類探索另一個星球的理想成為了現實。也許在不遠的將來，我們可以到太空中去旅行觀光，我們的孩子可以到另一個星球去觀察學習。然後人類就馴服一些動物如馬、驢子等作為乘坐工具或乘坐工具的動力（如：馬車），與此同時，轎子和以風作為動力的帆船也作為一種交通工具與畜力交通工具長期並存。以人力、畜力和風力作為動力的交通工具占據了人類歷史的絕大部分時間。直至1769年詹姆斯·瓦特發明蒸汽機，人類交通工具的發展才進入飛速發展階段，短短數百年，人類不僅能上天（飛機、太空梭、火箭），而且能入海（潛艇），技術也日新月異………
此外還分別有蒸汽階段、內燃階段、電氣階段、自動化階段。
蒸氣階段為英國產業革命時期，代表性的交通工具為蒸氣火車、蒸氣輪船等，已經基本淘汰。中國的蒸氣火車於2009年十月正式退出歷史舞台，當時中央電視台的社會記錄阿丘還對此有所報道。柴油機、汽油機等均為內燃機階段的產物，交通工具體現為汽車、摩托車、拖拉機等，2009年以前大部分的機動車輛的動力都是內燃機。蒸氣、內燃階段的理論基礎為能量轉化定律。
電與磁之間的相互轉化為電動車的發展奠定了理論基礎。電動機、發電機等均為這階段的基礎設備。電動車的發明及迅速的商品化使得電動車站在了汽車、摩托車等現有交通工具的肩膀上，造就了電動車無與倫比的歷史使命，並最終成為上述產品的升級換代產品是歷史的必然。
在早些時候，人類還沒有「交通工具」這一代名詞，那時，人們主要是靠步行來相互走訪聯系的。所以，那時候的科技、政治、經濟等等都很不發達，畢竟相對距離較遠的兩地無法很好的溝通，人們不能相互交流融合，發展也極其緩慢。
後來，在人們的智力水平有了顯著提高後，有了馬車等畜力交通工具，也算是交通工具史的一個「巨大」的飛躍了，這也相對的促進了部落間、朝野間的交流，形成小范圍內的良性循環，之後不久，水上的交通工具也逐漸成型，不過交通的迅速發展也被利用在戰場上，在三國時期，每次大戰都會聚集最頂尖的作戰工具和交通工具（不過再先進也只是良種馬和劣種馬間的極小的區別）。
來到了所謂的「半機械時代」，當時自行車這種實用的工具已經發明，只不過沒有現代這樣堅固好騎，但戰爭的魔爪並沒有放過自行車，在經過數年的進化之後，二戰期間，德國曾經組建過一隻「自行車野戰連」這支軍隊裝配有火箭筒等高級武器，在戰爭中也發揮了一定的作用。
歷史課剛學完有關火車與汽船，此兩項發明使陸地和水中交通工具的速度有了顯著的提高，這兩種工具的主要用途是運輸乘客和貨物，當然也運過TNT之類的東西，悲哉。現代的交通工具也是從那時開始基本定了型。
而後，汽車、飛機也應運而生，成為現代社會交通工具的主流，在這些東西的基礎上，也有了戰斗機、戰車、戰船的概念（社會高科技都是體現在軍事方面的），有了這些先進的武器，也大大增強了軍隊的戰斗能力。
現代的各種高科技交通工具絕大部分是從前幾個世紀的工具演化過來的，性能良好，而工具最主要的就是速度，如今從北京到廣州，就算坐火車兩三天也到了，要是在遠古時代，在此時間段內，能否走出北京都成問題（也許那時代的人都不認識廣州，所以沒去），這就是現代化交通工具的優勢所在，速度快、運量大。而且我們還有了運載火箭，人類也完成了到宇宙太空闖一闖的願望，咱連太空都能去了，更何況地球上的邊邊角角呢。
3. 中國交通工具的從古代到現代演變過程順序
人力（轎子，手推車）
畜力（牛車，馬車）
反沖力（船，氣球，風箏）
化學力（各類內燃機車）
現代助力車（三輪，二輪自行車)
新能源車（電車，乙醇混合燃料，太陽能）
4. 近代（100年以來）交通運輸的演變過程
我們知道，商業作為專門從事商品流通活動的獨立經濟部門，是商品交換發展到一定階段的產物，它在社會再生產過程中是一個不可缺少的中間環節，對生產和消費起著橋梁與紐帶的作用。這種性質，決定了商業與交通運輸業的聯系十分緊密，可以說「商業是交通的先導，交通是商業的基礎」。雖然在半殖民地半封建的中國社會環境下，作為近代交通運輸工具的鐵路和輪船，其出現並非是社會經濟自然發展的產物，輪船是資本主義列強強行引進的，在中國首先出現的也是外國輪船公司。鐵路絕大部分靠借外債修築，有相當部分控制權不在中國人手中。但它們的出現，仍然是晚清中國社會中的一件大事,是中國交通運輸業在近代的巨大轉折和變化。雖然到清朝結束時的1911年，這種新式交通工具的數量還很有限， 相對於中國遼闊的土地及人口，遠遠不成比例，分布也不盡合理。在經營管理以及其它方面，還受到諸多方面因素的制約。但它們的出現，已經初步展示了這種新式生產力的威力，對晚清中國的商業，也顯示出越來越明顯的沖擊作用並產生了深遠的影響。
鐵路輪船進入中國後引起的反響是多方面的。本文僅從進出口貿易、農產品商品化、新興市場的開拓和近代城市的興起等幾個方面，對鐵路輪船與晚清商業間的關系進行一下初步的考察。
1. 進出口貿易的變化
中國近代交通運輸工具鐵路和輪船對晚清商業的影響，主要表現在1895年後。這是因為1895年前，中國全國擁有的鐵路，僅僅只有微不足道的364公里，只是在甲午戰爭中敗於日本之後，興辦實業救國救亡的熱潮，才使中國興起了修建鐵路的第一次高潮。幾條較長的干線如東清、膠濟、滇越、京漢、粵漢、津浦、滬寧、京綏鐵路均在這一時期開始興建， 即使這樣，1911年清朝統治結束時中國的鐵路也只不過才有9618公里。 輪船也是如此，1895年前，清朝政府並沒有開放民間自由興辦輪船公司的禁令，除清政府批準的輪船招商局以外，很難舉出其它的華商輪船公司。1895年時，中國的輪船隻數大小一共只有145隻32708噸。此後，馬關條約的簽訂使帝國主義的輪船得以進入中國內河，清朝政府才被迫取消了華商開辦輪船公司的禁令。這樣，1911年時中國的輪船隻數才上升到901隻90169噸。 因此，近代鐵路輪船對商業方面的影響，從1895年以後比較明顯，我們的考察，也主要從這里開始。
下面，我們先看看這期間進出口貿易的統計情況：
表1 中國對外貿易數值及其指數（1895－1911年） 單位：1000海關兩
年份|出口凈值|進口凈值|總值|貿易總值指數
1895|143293|171697|314990|100
1896|131081|202590|333671|105
1897|163501|202829|366330|116
1898|159037|209579|368616|117
1899|195785|264748|460533|146
1900|158997|211070|370067|117
1901|169657|268303|437960|139
1902|214182|315364|529546|168
1903|214352|326739|541091|172
1904|239487|344061|583548|185
1906|236457|70|646727|205
1907|264381|416401|680782|216
1908|276660|394505|671165|213
1909|338993|418158|757151|240
1910|380833|462965|843798|268
1911|377338|471504|848842|269
說明：貿易總值指數為筆者計算。
資料來源：鄭友揆《中國的對外貿易和工業發展》，上海社會科學院出版社1984年版，第335－336頁。
從這個統計表中可以看出，1895到1911年，中國不管進口還是出口的貿易數值，都呈直線上升的趨勢，進出口貿易總值16年中增加了二倍多。在貿易數值的迅速增長中，表1未能反映出來的是進出口商品的結構也發生了很大變化，這種變化，從下面的進出口貨物分類結構變化表中可以明顯的反映出來。
表2 1873－1910年中國進出口貨物分類變化表 單位：千元
年份|進口貨物|出口貨物
|生產資料| 消費資料| 農產品| 礦產品|半製成品製成品
|值| ％| 值| ％|值| ％|值| ％|值| ％
1873|8383|8.1|95104|91.9|2866|2.6| —| —|105572|97.4
1893|19733|8.4|216090|91.6|28423|15.6| —| —|153290|84.4
1903|76582|15.0|432477|85.0|89496|26.8|1563|0.4|242902|72.8
1910|126948|17.6|594351|82.4|231957|39.1|4416|0.7|356964|60.2
說明：「半製成品和製成品」主要指絲、茶和一些手工業品。
資料來源：根據嚴中平主編《中國近代經濟史統計資料選輯》，科學出版社1955年版第72頁表14、表15重新計算編排。
從這張表進行觀察，在進口各項貨物的變化中，生產資料的數值和比例在逐步增長，但增長的幅度均不大。消費資料的進口雖然所佔比例數在逐漸減少，但絕對進口數卻呈明顯的增長。在出口貨物中，礦產品的出口數量微不足道，製成品和半製成品的出口數值有一定的增加，但在出口貨物總值中所佔的比例卻呈減少的趨勢。只有農產品的出口，不管絕對數值還是所佔指數，增長幅度都十分驚人。1873年時，農產品的出口數值只有286.6萬元，在出口貨物總值中僅占微不足道的2.6%，此後迅速增加，1893年增加到2842.3萬元，占出口總值的15.6％，1903年進一步增加到8949.6萬元，占出口總值的26.8%，1910年更猛增到23195.7萬元，佔到出口總值的39.1％。1910年與1903年相比，7年之間農產品出口數值增長2.6倍。與1873年相比，增長更達80.1倍之多。在各項出口貨物中增長的幅度高踞第一位。農產品的出口之所以增長如此之快，與鐵路輪船即近代交通運輸工具在這期間的發展有著根本的關系。因為，這期間的農產品，還只能作為原料品出口，鐵路輪船的發展，大大縮短了內地農村到通商口岸的運輸距離和時間，降低了運輸費用，使一些量大價賤、容易腐敗破損的農產品的長途運輸成為可能。因而使得許多過去無法出口的農產品成為出口貨物。而且，農產品的出口結構也因運輸工具的變化而發生了重大變化。1895年即甲午戰爭前的相當一段時間內，中國最主要的出口農產品是茶葉、生絲和絲織品。七十年代，這三項土貨的出口數值占整個出口額的90％左右，1892年仍佔62.5%。 其它農產品雖有出口，但數量有限，而且產地需在口岸附近才有可能。二十世紀開始後，隨著鐵路干線的修築和輪船運輸的發展，這種狀況有了明顯的變化。表3選擇的8種主要農礦後，攫奪中國的內河航行權和鐵路修築權，始終是其爭奪中國資源、傾銷本國商品、開辟新的市場的重要政策之一。他們通過強迫清政府簽訂不平等條約的方式，把內河航行權一步步攫奪到手。長江航行權的被攫奪過程就十分有代表性。1842年的南京條約，列強攫取到沿海航行權和長江出海口上海的航行權。1858年的天津條約，規定開放長江沿岸的鎮江、南京、九江和漢口為通商口岸城市，列強攫取的航行權亦隨之從上海延伸到長江中游的漢口。1876年的煙台條約，又規定增開蕪湖、宜昌為通商城市，外國在長江的航行權又進一步延伸到宜昌。1895年的馬關條約進一步規定開放沙市、重慶、蘇州、岳州為開埠通商城市。這樣，除長江幹流的航行權被列強延長到四川的重慶外，還使外國輪船打破了過去不得駛入內河的禁令，使其得以沿吳凇江經運河駛入蘇州和杭州。與此同時，列強還取得了土貨航運權和內地通商權等一系列特權，打開和取得了通向中國廣大內地市場的通道。列強在步步獲取中國內河航行權的同時，攫取中國鐵路修築權的活動也始終沒有停止過。例如，英國商界的「主要的野心是要使中國進入鐵路時代，一半是為有投資場所，一半是為深入內地市場」。 因此，英國除了在內地與列強激烈爭奪鐵路修築權外，還「非常關心建築一條由仰光到雲南的直達鐵路，來打開進入中國的後門」，並為此「擬定了各種計劃」， 准備通過進入中國內地的這條大西南鐵路，一方面與英國在長江流域的利益相結合，另一方面與法國在中國南部和越南的擴張勢力相對抗。
列強極力攫取中國的內河航行權和鐵路修築權的事實，從另一個方面證明了近代交通運輸工具鐵路和輪船在開拓市場，攫取商業利潤和擴展列強勢力方面的巨大作用。這種作用，在作為落後農業大國，同時又國勢孱弱，缺乏先進生產力的中國，表現的尤其明顯。這一點，19世紀60年代在長江輪船航運中起過重要作用的美國旗昌輪船公司的主要人物金能亨，對長江航運客貨運業務利益所作的一個調查就很有代表性。他在經過一番調查後認為，長江的「營業額幾乎是難以估計的……，即以原棉一項而論，估計長江流域的產量便大大超過美國全國的產量。中國國內貿易的運輸量姑且置之不論，單以外國人經手的貨運而言，其數量便十分可觀。湖南、湖北的茶葉有500多種規格，在供應市場時，……肯定還得順長江而下，僅以兩湖茶葉而論，總量便估計有7萬噸。凡熟悉中國貿易的人都十分清楚，繼7萬噸貨物之後，還有更多的生意可做」。在回程販運貨物方面，金能亨估計，「回程貨運量同樣是巨大的。在漢口出售的外國棉織品，估計一開始就會達到2.5萬噸」，而「這些棉織品只佔上海總進口量的一小部分」。 事情確實如此，當取得長江輪船航行權後，外國輪船商在所從事的輪船航運業中，都賺到了高額的利潤。就拿金能亨的美國旗昌輪船公司來說，1867年這一年，「純利潤就高達806011兩」，其中「單以往長江上游裝運棉花而論，便為該公司掙得毛利約24萬兩」。 美國公司如此，英國公司也如此，「大英輪船公司的董事們同中國的交易全是史無前例的最賺錢的買賣，單就上海的絲這一項來看，今年（1860年）完全有可能達到5萬件。絲的運費是每件白銀10兩，總數就是50萬兩，合英鎊十六萬二千五百鎊！！！」
除了攫取巨大的商業價值外，利用鐵路輪船開拓中國內地市場，同樣是列強注目和爭奪的焦點之一。攫取長江上游航行權進而打開四川省乃至更廣大的西南內地市場，就是典型的一例。例如，1871年在英國朴內茅斯召開的商會聯合會上，就有不少商人提議，「為了促進對華貿易，要說服（英國）政府在下次修訂條約時，為英國商人取得通過長江進入中國腹地（的權利）」。 1872年，商會聯合會又寫建議書「要求揚子江上游對外國輪船開放，以便中國最富足勤勉的一省（四川）…可以直接與歐洲交通」。 而1878年宜昌口的商務報告則認為，「如果不在最短期間出現足夠噸位的輪船供應本埠的全部貿易和通過本埠的對四川的貿易，英國商人便會大大改變這種狀況，增置輪船。」因為「輪船運輸的收益絕非該業的唯一利益，它還附帶給予湖北省西部的生產事業以新的刺激。」 「漢口與昌之間輪船航運的最大優點在於將英國貨物能提早30天運到巨大的四川市場上。四川是一個極富饒的省份，幅員廣大，物產豐富，運輸工具的增加會使那裡對於英國貨物的消費和當地剩餘產品的輸出給予直接和明顯的刺激。」而「那裡已經成為我們最好的中國市場之一，每年銷售九十萬匹以上的棉布和十一萬匹呢絨。」
1886年5月12日，英國人霍西在曼徹斯特商會的一次特別會議上宣讀文件時，又特別聲明：「我們曾經常要求同重慶建立定期的輪船交通，這將給商業帶來巨大的利益」。據他的調查，如果重慶得以成功通航，那麼「到那時，我們的製造品在交納海關稅以後將存在重慶，而來自本省以及來自雲南、貴州各大城市的買主，就能夠從這個據點（重慶）用子口稅單運走他們購買的貨物，只需交付轉口稅便能運到最後的目的地」。他興奮的預言：「四川，作為英國工業品的消費者，將很快在世界市場上具有很高的地位。交通運輸的改善將促進四川省各種產品和工業的巨大發展。我用不著拿川絲作例子，這項有價值的產品的可能的發展，的確是不可限量的。在四川省東部和中部，幾乎每家每戶的婦女和兒童都從事養蠶繅絲。川絲和其它出口貨的發展，將因長江上下游之間比較安全、比較迅速和比較廉價的交通運輸手段而興旺起來，這將大大地提高和平、勤勞而富裕的四川人的購買力。這里我還可以告訴大家，在中國西部，煤產豐富，煤礦就在河邊」。 英國《泰晤士報》1888年也說，假如重慶輪船航運成功，「則七千萬人口的貿易就送到門上來了；蘭開夏、米地蘭及約克郡的製造商就能從倫敦、利物浦用一次簡單轉口，繳付從價稅5％運入深入一千五百哩的亞洲心臟地帶或幾乎是中亞高原的腳下。他的成功意味著在廣大遙遠的人口與西方製造商之間以及住在揚子江下游地帶千百萬人民及海口之間的自由而廉價的交通。它還意味著在世界上最長的一千五百哩航線上安全、快速與價廉的交通」。
以後的歷史發展，確實也證明了四川內地市場的開發，與川江行駛輪船是緊密不可分的結合在一起的。可見，列強對中國內河航行權和鐵路修築權的爭奪，一方面是因為內河航行權和鐵路修築權的取得，是列強開拓和獲取新的商品市場的重要保證，同時還因為這是構成列強在華政治權益及勢力范圍的重要內容和表現之一。這一點，日本駐漢口總領事水野幸吉所說「輪船航路，表示商權伸張，一國利權之植立，而為開始」的說法，以及日本在開拓長江航路中發揮過重要作用的白岩龍平「蓋貿易和殖民必然有待於交通運輸線的擴展伸張」的說法，就是典型代表。在這里，鐵路輪船這種近代交通運輸工具的發展，扮演了擴張外國經濟侵略和政治勢力、擴大外國商品在中國市場和破壞中國自然經濟結構、擴大中國內地市場的雙重作用。而且，這段時期這種作
5. 地鐵由什麼演變過來
地鐵在倫敦開通的時候連蒸汽機車還沒有，是馬拉的，但是用鐵軌。應該說是英國煤礦運輸方式演變過來的，後來煤礦用了蒸汽機，地鐵也用了。
6. 我國現代城市軌道交通時代經歷了哪些階段
從開始到現在，一共五個階段:
1，起始階段
是以1965年開內始建設、1969年10月1日建成通車容的北京地鐵，和1970年開始興建、1976年建成通車的天津地鐵為代表。
2，開始建設階段
這一階段是20世紀30年代以北京地鐵1號線完全建成、上海地鐵1號線、廣州地鐵1號線的建成為標志，我國政府加大了對城市軌道交通基礎設施的投入
3，建設高潮階段
20世紀末到21世紀初，我國城市軌道交通進入了快去發展的建設高潮階段。
4，建設調整階段
從1995-1998年，由於地鐵建設發展迅猛，有部分城市不顧地方經濟實力，盲目上馬建設軌道交通項目，使城市軌道交通建設帶有很大的盲目性。在2002年10月中旬，國務院凍結了近20個城市的地鐵立項，通過全面的調查分析，出台了一系列有關地鐵項目審批的新政策
5，蓬勃發展階段
在經歷曲折的過程後，至今已是步入穩步、持續、有序的蓬勃發展階段。只截止2014，全國軌道交通投資就達2200億元，至2015前後，總投資已超一萬億元。
未來，我國的軌道交通發展前景十分廣闊。
7. 交通工具歷史演變過程
交通工具的發展分為四個階段，分別為蒸汽階段、內燃階段、電氣階段、自動化階段。
蒸氣階段為英國產業革命時期，代表性的交通工具為蒸氣火車、蒸氣輪船等，現在已經基本淘汰。中國的蒸氣火車於去年十月正式退出歷史舞台，當時中央電視台的社會記錄啊丘還對此有所報道。柴油機、汽油機等均為內燃機階段的產物，交通工具體現為汽車、摩托車、拖拉機等，現在大部分的機動車輛的動力都是內燃機。蒸氣、內燃階段的理論基礎為能量轉化定律。
電磁感應定律，電與磁之間的相互轉化為電動車的發展奠定了理論基礎。電動機、發電機等均為這階段的基礎設備。電動車的發明及迅速的商品化使得電動車站在了汽車、摩托車等現有交通工具的肩膀上，造就了電動車無與倫比的歷史使命，並最終成為上述產品的升級換代產品是歷史的必然。