城市軌道交通系統按其在運營中的作用分為

1. 城市軌道交通分為哪三大系統三大設備

包括線路、車輛、車站三大基礎設備和電氣、運行和信號燈控制系統。

城市軌道交通是城市公共交通系統的骨幹。建設城市軌道交通可改善居民出行條件，增強人民獲得感和滿足感。

當前和今後一個時期，人們要堅持量力而行、規范管理的方針，強調因地制宜、集約高效，促進城市軌道交通規范有序發展。

城市軌道交通也是城市綜合交通體系的重要組成部分，其安全運行對保障人民群眾生命財產安全、維護社會安全穩定具有重要意義。

(1)城市軌道交通系統按其在運營中的作用分為擴展閱讀：

「十三五」時期是全面建成小康社會決勝階段，快速、便捷的城市軌道交通成為許多城市推進新型城鎮化建設、公交優先發展戰略的首選。

截至2018年末，我國內地已有30多個城市擁有城市軌道交通運營線路，總里程約5500公里。隨著各地城市軌道交通骨幹線路的建成以及網路規模的不斷擴大，軌道交通已成為城市公共交通的骨幹，對提升城市公共交通供給質量和效率、緩解城市交通擁堵、引導優化城市空間結構布局、改善城市環境，發揮了重要作用。

以上海市為例，通過完善以軌道交通網路為核心的公共交通出行鏈，2017年中心城區軌道+公交的出行比重由2013年的31.0%提高至33.2%；

2018年工作日軌道交通日均客運量已突破1100萬人次，而以通勤為目的的小汽車出行比重呈現下降趨勢；由於軌道交通發展和環境治理綜合施策，機動車相關的CO、PM等污染物排放量呈現下降態勢，交通環境明顯改善。

2. 城市軌道交通系統在城市中的地位和作用。

城市軌道交通系統分析

作者：李楓(上海鐵道大學交通運輸學院)

1 城市軌道交通系統的基本概念

城市軌道交通是一種依託軌道運行，藉助電力驅動，以列車編組方式在城市區域快速行駛的交通工具，是一種現代化的城市公共客運系統。
城市軌道交通系統的基本功能是為城市人口(包括居民與流動人口)提供大眾化的出行服務。由於它具有速度快、容量大的基本特性，因而特別適用於市內和城郊之間大規模的、集中性的、定點、定時、定向的出行需求，成為現代城市公共客運交通體系的骨幹，起到客流組織的主導作用。
城市軌道交通系統的基本要素包括：(1)設備。可分為兩類。一類是固定設施，如線路、車站、車輛段、環境系統、指揮控制系統(信號、聯鎖、閉塞系統)等；另一類是移動設施，如動車組、自動停車裝置等。系統為乘客提供出行服務時，與顧客直接接觸的是車站內的各種設施(如上下扶梯、自動售檢票系統、座椅等)和車內的各種設施(如座位，各種信息設施等)，這些設施的數量與質量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。(2)人員。可分為兩類。一類是乘客，即被服務者。他們的出行需求各不相同，要求各異，因而對系統的運營帶來較高的要求；另一類是系統內部的職工，包括第一線的基層職工和後勤、管理人員等。他們是服務的提供者，要求具有較高的素質。(3)技術與管理。包括各種作業技術、方法和管理制度，屬系統的軟體部分，主要是為了保證系統能夠高效、可靠地運行，見圖1。

圖1 城市軌道交通系統及其環境

城市軌道交通系統的環境。狹義地講，是指在城市綜合交通系統中城市軌道交通子系統與其它交通子系統的相互關系，包括其在整個系統中的地位以及與其它交通方式的競爭與協作關系。廣義地講，則是指整個城市系統的形態，即城市土地與空間開發利用的強度及其分布，包括居民人口的分布、商貿網點的分布、工業區的分布、文化娛樂業的分布等。他們是交通需求之「源」，決定著城市人口出行需求的強度大小與空間分布，對城市軌道交通系統的網路分布與運輸能力提出相應的要求。
城市軌道交通系統的層次結構。就目前城市軌道交通系統的技術發展水平而言，包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、高架導軌電車等幾種方式。根據其運能大小，大致可劃分為三個層次：一是大容量的軌道交通方式，主要是地下鐵道和市郊鐵路，適合於市中心區和市郊有大密度客流的地區與方向；二是中等容量的軌道交通方式，主要是指輕軌交通，適合於市郊間、市區次中心之間，甚至市區(主要是中、小城市)等有相當客流量的方向與地區；三是低容量的軌道交通方式，主要是指傳統的有軌電車和單軌系統等，適應於較小運量的地區或方向。上述三個層次與常規公交汽、電車互相有機配合，可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2 城市軌道交通系統的地位與作用

如圖2所示，從系統的層次性分析，城市社會經濟大系統、城市綜合交通系統和城市軌道交通子系統三者之間是遞階包涵的關系。

圖2 城市軌道交通系統的地位與作用
1——城市軌道交通子系統；2——城市綜合
交通系統；3——城市社會、經濟大系統。

首先，城市是相對於鄉村的社會、經濟大系統，從某種意義講，其本質是時間和空間上的高效率與高效益，城市必須保持充分的活力和相當的發展空間。
實踐證明，一個城市要做到這一點必須有一個高效率的城市綜合交通系統作支撐。這是因為城市交通系統是城市社會、經濟大系統中的一個重要子系統。一方面城市土地利用與開發提出相應的交通需求，需要一個高效的城市交通系統來支持；另一方面，城市交通系統的發展，交通可達性的提高，又會反過來影響城市土地的利用與開發，引導城市形態向一定方向演化。二者的關系可表示如圖3〔1〕。因此，城市要科學合理的發展、演化，除了要做好城市總體綜合規劃之外，還應該規劃好城市交通子系統。

圖3 城市交通系統與土地利用的相互關系

其次，城市是一個人口密集，各種交流活動頻繁的特定空間區域。在這個區域中交通需求集中、定時、密度大，同時還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統以其高效、優質的服務和節省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術、經濟方面的要求。因而成為城市交通系統的骨幹。相應地，其它交通方式(如常規公交汽、電車，計程車，小汽車，自行車等)則起到補充、配合的輔助作用。因此，一個好的城市交通系統首先要規劃好、建設好和管理好其核心部分——城市軌道交通子系統。
綜上所述，城市軌道交通系統在城市綜合交通系統與城市發展、演化中的地位和作用主要表現在以下幾個方面：
(1) 它是城市綜合交通系統的核心，起到客流組織的骨幹作用。城市綜合交通系統具有多層次結構。第一層次(高架或地下全隔離系統)——軌道交通、快速幹道(汽車交通)；第二層次(地面部分隔離)——軌道交通或公交干線、城市幹道(汽車交通)；第三層次(延伸至居民區及其它功能區)——公交線路、城市道路(汽車交通)。顯然，第一層次是骨架與主幹(大動脈)，第二層次是輔助與補充(一般血管)，第三層次是集疏與延伸(毛細血管)。
(2) 它是城市發展與演化的必要條件。城市軌道交通系統能夠滿足大運量、長距離的快速客運要求，因而可解決城市面積拓展與空間合理開發運用的客運通道問題。
(3) 它是城市可持續發展的基礎與保障。在土地佔用、能源消耗、空氣質量、景觀質量、客運質量等主要交通、環境指標方面，軌道交通可達到最優水平。

3 城市軌道交通系統的基本特性

從一定意義上講，城市軌道交通系統不僅是一個公共客運系統，而且是一個經濟系統、一個社會系統。因而它不僅具有交通特性，而且表現出相應的經濟特性和社會特性。
3.1 交通特性
(1) 提供高效、優質的出行服務。高效體現在速度快、容量大；優質體現在方便、舒適等。如表1所示〔1，2〕。

表1 城市軌道交通系統基本交通特性

地鐵 輕軌 公交
運輸能力/萬人.單向高峰小時-1 3～6 0.6～2 ＜0.8
平均運行速度/km.h-1 30～60 18～40 10～15
時間准確性 良好 良好 較差
舒適性 好 好 較差
與地面交通的隔離率/% 100 30～80

線路的復雜性 簡單/復雜 簡單 復雜
運營自動化程度 最高 較高 低

(2) 節約資源(特別是節約城市稀有的土地空間資源)。主要表現在兩個方面：一是能耗低，二是佔地少。由於城市軌道交通系統採用的是大運量、集中化運輸方式，且採用了一系列高新技術，因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無法比擬的，同時佔用的城市土地空間資源也是最少的。如表2所示〔3〕。
表2 各種交通方式佔用道路面積(靜態)

交通方式 每位乘客佔用的道路面積/m2
自行車 6～10
小汽車 10～20
公共汽電車 1～2
軌道交通 0.5(地面) 0(地下)

(3) 輕度污染——體現在雜訊、震動、空氣污染程度小等。由於城市軌道交通系統一般採用電力牽引方式和大運量、集中化運輸方式，因此，每運送一位乘客所產生的污染微乎其微，通常被稱為「綠色交通」。如表3所示〔4〕。
表3 各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較

交通方式 客位利
用率 能耗
/peg CO排放
量/g VOC排
放量/g NOx排
放量/g
小汽車 2.25人 60 27 4.2 1.3
公共汽車 25% 25 1.2 0.25 0.80
地鐵和區域
快速鐵道 21%～
25% 19～
19.5 0 0 0

註：1.Peg為汽油克當量；2.VOC為揮發性有機混合物；3.小汽車以汽油車為准。
3.2 經濟特性
(1) 屬巨額資金密集型系統。首先，初期建設投資需要巨額資金。由於城市軌道交通系統建設要求高、施工難度大、設備的技術標准也高，常常成為一個城市中有史以來最大的基礎設施建設項目之一。因此，一個城市若沒有相當強的經濟實力和財政基礎是無法進行大規模軌道交通系統建設的。
其次，運營成本也相當高。一方面城市軌道交通系統能源消耗絕對量相當大，包括列車牽引、環境控制、車站機電設備及通信信號設備等日常運轉的能耗。另一方面高標準的防災系統的投資成本與維護保養成本也很高。同時，大量運營管理與服務人員的開支、設備的運行費用也使運營成本居高不下。
(2) 企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊。由於城市軌道交通系統具有較強的公用性，強調社會經濟效益的最大化，使得運營企業無法按運營成本制定票價，因此運營企業極易虧損，即便是運營成本的回收都幾無可能，常常需要依賴國家、政府、社會提供大量的補貼。
3.3 社會特性
(1)具有公用事業的性質；
(2)具有基礎設施的功能。
這些特性是從不同層次和不同角度對城市軌道交通系統進行觀察與分析得到的，對於探討城市軌道交通系統的管理體制很有裨益。

4 城市軌道交通系統的產品概念

4.1 城市軌道交通系統的基本性質
城市軌道交通屬於一般交通運輸業的范疇。關於一般交通運輸業的性質，已有大量文獻進行了詳細的闡述與說明〔5〕。一般認為：交通運輸企業首先具有物質生產的性質，同時在一定程度上兼有商業服務的性質，是生產性與服務性的統一。這個論述與ISO9004-2《質量管理和質量體系要素 第二部分：服務指南》的觀點是一致的。該標准有如下一個連續系譜圖(圖4)表明：生產性與服務性通常共生於一個行業中，只不過不同的行業，生產性與服務性的成分不同而已。

圖4 服務連續區間內的產品內容

因此，作為特定交通運輸企業的城市軌道交通系統，首先具有物質生產的性質，同時兼有商業服務的性質。
4.2 城市軌道交通運營企業的產品
所謂產品，是指活動或過程的結果。產品可包括硬體、流程性材料、軟體、服務或它們的組合。產品可以是有形的(如組件或流程性材料)，也可以是無形的(如知識或概念)或是它們的組合。產品可以是預期的(如提供給顧客)或非預期的(如污染或不願有的後果)〔6〕。
由此可見，產品是一個廣義的概念，包括了硬體、軟體、流程性材料和服務四大類別，還可以是它們的任意組合。結合以上對城市軌道交通系統性質與特點的分析，其產品應包括兩類：一是乘客位移；一是在乘客出行過程中所提供的各種服務。二者恰恰反映了系統生產性與服務性的統一。當然，這兩類產品不是相互獨立的，而是相輔相成的。
這里，為乘客出行所提供的服務，狹義的是指企業銷售位移產品的商業性服務，體現為售票前、中、後的服務等。廣義的還應包括環境服務、信息服務、購物與辦事服務等。實際上，當前世界各國的城市軌道交通企業為快速收回巨額投資，盡量減少虧損，提高自己的經濟效益，無不在推行多種經營的政策，以爭取主業和副業的相互促進。

5 城市軌道交通系統管理的基本內容

任何城市的軌道交通系統都有一個從無到有、從線到網、不斷發展、不斷完善的成長過程。這個過程可經歷三個階段——規劃、建設和運營。城市軌道交通系統的管理就是指對上述三個階段的全過程管理。因此，其基本內容包括以下三個方面：
(1) 規劃管理
規劃就是指對未來進行分析並作出相應的安排。其目的主要是為了實現系統自身內部的協調、系統與環境的協調，以發揮系統效率、體現系統的效益〔7〕。城市軌道交通系統的規劃就是要做到系統內部線路網路的合理分布、運輸能力的合理分配，做到與其它交通子系統(如常規公交、自行車等)的相互協調，進一步與城市社會經濟大系統相協調，以滿足現代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。
規劃管理的內容主要包括兩個方面。一是規劃方案的設立與選擇。這方面要求進行大量的定性、定量分析，借鑒已有的成熟經驗，採用科學的規劃決策機制和最新的規劃理論與方法。通常委託權威機構進行規劃研究。二是規劃方案的實施，包括建設用地的控制、建設計劃的擬定、資金籌措的管理等。
(2) 建設管理
城市軌道交通系統的工程技術比較復雜，設備也比較先進，要耗費巨額的資金，這就成為一個城市最大的公益性投資項目之一。因此，必須進行科學的建設管理，以確保工程質量和投資效益。
城市軌道交通系統的建設管理包括兩個方面。一是建設計劃的管理。城市軌道交通系統的建設，一般採用逐線、甚至逐段的建設方案，為了保證系統能夠有計劃的建成和投資效益的最大化，必須制定切實可行的財政援助計劃、資金籌措計劃等，同時進行最佳建設時機和建設順序的研究。二是建設過程的管理。城市軌道交通系統項目的建設過程如圖5所示。

圖5 城市軌道交通系統項目建設的全過程

建設過程的管理，就是對上述整個過程的每個分過程、每個環節的全面管理，包括投資、進度和質量三個方面的計劃、控制與管理。
(3) 運營管理
運營管理是指對城市軌道交通系統各類要素(包括人員、設備、技術和管理)的計劃、組織、指揮、協調與控制。其目的是為了充分發揮系統的效率、確保乘客出行的質量。主要包括生產調度、設備管理、技術管理、質量管理、財務管理等。

6 城市軌道交通系統的管理體制及其經營管理特點

6.1 城市軌道交通系統的管理體制
城市軌道交通系統具有資金密集的經濟特性。因此，在早期資本市場並不發達時期，城市軌道交通系統(地鐵)一般由政府出資建設；同時，由於城市軌道交通系統具有企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊的特性，使得運營企業即便是運營成本本身也沒有能力收回。因此，早期一般由政府來組織運營，虧損由財政負擔。總之，無論建設與運營均由國家經營。
國營的缺點是產權不明晰，經營者不負責其資產的保值與增值。因此，後期城市軌道交通系統逐漸轉向民營。
民營表現在兩個方面：一是在建設融資上，大量私有資本通過發行券、股票等進入城市軌道交通系統的建設領域；二是在經營管理上，企業一般是在一定的政府優惠與支持政策及管制與約束下自主經營、自負盈虧。政府的優惠與支持主要表現在稅收、折舊等方面，其目的是要降低企業的風險、提高企業的盈利能力與積極性；政府的管制與約束主要體現在規劃安排、投資限制、定價約束等方面，其目的是保證整個系統的社會經濟效益實現最大化。
6.2 城市軌道交通系統的企業經營與管理特點
首先，企業實際上進行的是非完全的市場經營。一方面政府給予企業相應的支持與優惠政策以確保經營企業的盈利能力，提高其經營的積極性。另一方面，政府又對企業制定各種管制政策和進行一定的行為約束以確保整個系統的社會經濟效益最大化。因此，可以說城市軌道交通系統的企業經營是市場經營成分和協議(與政府)經營成分的綜合。
其次，城市軌道交通系統的企業一般採取多種經營的戰略，綜合開發其土地空間資源，以增強企業的盈利能力。企業總是首先抓好主營業務——運營生產的經營與管理，以高質量的服務吸引大量的乘客為其它輔營業務創造良好的外部環境；同時重視輔營業務，如房產物業的經營、商業的經營、旅遊業的經營等，以充分利用客流密集的優勢，有效開展多種經營業務。這方面以香港地鐵的經營最為典型。

3. 城市軌道交通系統主要包括哪些形式

《城市公共交通分類標准》中還明確城市軌道交通包括：地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。 此外，隨著交通系統的發展已出現其它一些新交通系統。

(3)城市軌道交通系統按其在運營中的作用分為擴展閱讀：

1、優點：

（1）城市軌道交通有較大的運輸能力；

（2）城市軌道交通具有較高的准時性；

（3）城市軌道交通具有較高的速達性；

（4）城市軌道交通具有較高的舒適性；

2、缺點：

（1）建設成本大；

（2）建設周期長；

（3）一經建成無法更改。

參考資料來源：網路-城市軌道交通

4. 城市軌道交通分哪幾類

1、地鐵

大多數的城市軌道交通系統都建造於地底之下，故多稱為「地下鐵路」，或簡稱為地鐵、地下鐵。由於為了配合修築的環境，也有地面及地上的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地底與地面上的高、中運量交通運輸系統。

2、捷運

在中國台灣，高、中運量之城市軌道交通系統通常被稱為「捷運」，用法類似於地鐵，是為了區別輕軌運輸及台灣省鐵路管理局的地下化區段所致。

3、輕軌 (輕鐵)

在專業領域，「輕軌」與「地鐵」的區分方式在於線路適應能力的不同，「輕軌」指具備和機動車混行能力的城市軌道交通系統，而「地鐵」指不具備和機動車混行能力的城市軌道交通系統。

4、有軌電車

在汽車技術成熟、普及之前的十九世紀末至二十世紀，有軌電車曾經是城市內部公共交通的主力。在中國，有軌電車曾經相當普及，大中城市如上海、北京、天津、廣州、哈爾濱、沈陽、長春、大連、鞍山、香港等均有。

(4)城市軌道交通系統按其在運營中的作用分為擴展閱讀：

城市軌道交通系統的運營方式可大致分為兩種。一是由政府或自治團體來興建、營運，被稱為公營。另一個則是由民營企業興建、營運，是為民營。同時還存在著第三種營運方式，經營者雖然是民營企業，但出資者則是公營團體，即PPP模式這在歐洲和日本較常見。

由於興建城市軌道交通需要大量資金，主要資金來源為政府提供，或向銀行借貸。自香港鐵路有限公司以地產（主要為車站／車廠上蓋發展為地產項目）補助鐵路營運模式獲得成功後，各地已有不少城市軌道交通公司仿效（如深圳地鐵集團）。

這種模式以政府提供車站及／或車廠地皮，作交通系統的興建資金來源，由城市軌道交通公司尋找地產開發公司合作開發上蓋項目。

5. 城市軌道交通的線路有哪幾種,各有什麼用途

城市軌道交通系統是指在城市中使用車輛在固定導軌上運行並主要用於城市客運的交通系統。在中國國家標准《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為"通常以電能為動力，採取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱"。
一般包括地鐵和輕軌，以及現代有軌電車。
一、有軌電車
有軌電車(Tram或Streetcar)是使用電車牽引、輕軌導向、1～3輛編組運行在城市路面線路上的低運量軌道交通系統。
有軌電車是最早發展的城市軌道交通之一，一般設在城市中心穿街走巷運行，具有上下車方便的特點。
有軌電車起源於城市公共馬車，為了多載客，人們把馬車放在鐵軌上。隨著電動機的發明和牽引電力網的出現，世界上第一條有軌電車線於1888年5月在美國弗吉尼亞州里士滿市開通。到20世紀20年代，美國的有軌電車總長達2.5萬km。到20世紀30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車有了很大發展。1906年，我國第一條有軌電車線在天津北大關至老龍頭火車站(今天津站)建成通車，隨後上海、北京、撫順、大連、長春、鞍山等城市相繼修建了有軌電車或電鐵客車，在當時的城市公共交通中發揮了重要作用。
舊式的有軌電車單向運輸能力一般在1萬人次/小時以下，通常採用地面路線，與其他車輛混合運行，運行速度一般在10～20km/h之間。舊式有軌電車由於運能、擠佔道路、雜訊等問題，在20世紀五六十年代世界上各大城市紛紛拆除有軌電車線路，改建運量大的地鐵或輕軌道交通通。我國的有軌電車在20世紀50年代末已拆得所剩無幾，僅大連、長春兩城市保留。大連還對有軌電車進行了改造，使其成為城市的一張名片。
舊式的有軌電車已停止了發展，基本上完成了它的歷史使命。經改造後的現代有軌電車與性能較差的輕軌道交通通已很接近，只是車輛尺寸稍小一些，運營速度接近20km/h，單向運能可達2萬人次/小時。
二、地下鐵道
地下鐵道簡稱地鐵(Metro或UndergroundRailway或Subway或Tube)，是城市快速軌道交通的先驅。地鐵是由電力牽引、輪軌導向、軸重相對較重、具有一定規模運量、按運行圖行車、車輛編組運行在地下隧道內，或根據城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的快速軌道交通系統。地鐵的運能，單向在3萬人次/小時，最高可達6～8萬人次/小時。最高速度可達90km/h，旅行速度可達40km/h以上，可4～10輛編組，車輛運行最小間隔可低於1.5min。驅動方式有直流電機、交流電機、直線電機等。地鐵造價昂貴，每公里投資在3～6億元人民幣。地鐵有建設成本高，建設周期長的弊端，但同時又具有運量大、建設快、安全、准時、節省能源、不污染環境、節省城市用地的優點。地鐵適用於出行距離較長、客運量需求大的城市中心區域。
三、輕軌交通
輕軌(Light Rail Transit，簡稱LRT)是在有軌電車的基礎上改造發展起來的城市軌道交通系統。輕軌是反應在軌道上的荷載相對於鐵路和地鐵的荷載較輕的一種交通系統。輕軌是個比較廣泛的概念，公共交通國際聯會(UITP)關於輕軌運營系統的解釋文件中提到：輕軌是一種使用電力牽引、介於標准有軌電車和快運交通系統(包括地鐵和城市鐵路)，用於城市旅客運輸的軌道交通系統。
輕軌原來的定義是指採用輕型軌道的城市交通系統。(古老定義)當初使用的是輕型鋼軌，現在輕軌已採用與地鐵相同質量的鋼軌。所以，目前國內外都以客運量或車輛軸重的大小來區分地鐵和輕軌。輕軌是指運量或車輛軸重稍小於地鐵的快速軌道交通。在我國《城市軌道交通工程項目建設標准》(試行本)中，把每小時單向客流量為0.6萬～3萬人次的軌道交通定義為中運量軌道交通，即輕軌。(現代定義)
輕軌一般採用地面和高架相結合的方法建設，路線可以從市區通往近郊。列車編組採用3～6輛，鉸接式車體。由於輕軌採用了線路隔離、自動化信號、調度指揮系統和高新技術車輛等措施，最高速度可達60km/h，克服了有軌電車運能低、雜訊大等問題。
由於輕軌具有投資少(每公里造價在0.6億～1.8億元人民幣)、建設周期短、運能高、靈活等優點，因此發展很快。目前，無論是發達國家，還是發展中國家，輕軌方興未艾。各國紛紛根據自已的國情，制定相應的輕軌發展戰略和模式。縱觀各國情況，大致有以下三類發展模式：一是改造舊式有軌電車為現代化的輕軌。這種模式以德國、前蘇聯及東歐各國為典型代表。二是利用廢棄鐵路線路改建成輕軌路線。這種方式以美國聖迭戈輕軌為代表，歐洲也有類似的情況，如瑞典的哥德堡、德國的卡爾·馬克思州也都採用這一方式。我國上海五號線、武漢軌道交通1號線一期工程也屬於這種方式。三是建設輕軌新線路的方式。對有些城市而言，修建輕軌比修建地鐵更經濟實惠，因此，諸如馬尼拉、鹿特丹、中國香港等城市都相繼新修了輕軌線路。
經過100多年的發展，輕軌已形成3種主要類型：鋼輪鋼軌系統、線性電機牽引系統和橡膠輪輕軌系統。
鋼輪鋼軌系統即新型有軌電車，是應用地鐵先進技術對老式有軌電車進行改造的成果。
線性電機牽引系統(Linear Motor Car)是曲線性電機牽引、輪軌導向、車輛編組運行在小斷面隧道及地面和高架專用線路上的中運量軌道交通系統。20世紀80年代，加拿大成功地開發了線性電機驅動的新型軌道交通車輛。它採用線性電機牽引、徑向轉向架和自動控制等高新技術，綜合造價節約近20%。它與輪軌系統兼容，便於維護救援，具有較大的爬坡能力。線性電機技術在加拿大、日本、美國都取得了較大的成功，由此研製的線性電機列車也投入了使用。線性電機列車在我國的廣州和北京也有應用。由於線性電機列車具有車身矮、重量輕、雜訊低、通過小半徑曲線和爬坡能力強等優點，可以輕便地鑽入地下，爬上高架，是地下與高架接軌的理想車型。以線性電機作動力，其意義還在於它引起了軌道車輛牽引動力的變革。
橡膠輪輕軌系統採用全高架運行，不佔用地面道路，具有振動小、雜訊低、爬坡能力強、轉彎半徑小、投資較少等優點。
四、市郊鐵路
所謂市郊鐵路，指的是建在城市內部或內外結合部，線路設施與干線鐵路基本相同，服務對象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客為主。
城市鐵路通常是分成城市快速鐵路和市郊鐵路兩部分。城市快速鐵路是指運營在城市中心，包括近郊城市化地區的軌道系統，其線路採用電氣化，與地面交通大多採用立體交叉。市郊鐵路是指建在城市郊區，把市區與郊區，尤其是與遠郊聯系起來的鐵路。市郊鐵路一般和干線鐵路設有聯絡線，設各與干線鐵路相同，線路大多建在地面，部分建在地下或高架。其運行特點接近於干線鐵路，只是服務對象不同。
市郊鐵路是城市鐵路的主要形式。市郊鐵路是伴隨著城市規模的擴大、衛星城的建設而發展起來的，通常使用電力牽引和內燃牽引，列車編組多在4～10輛，最高速度可達100～120km/h。市郊鐵路運能與地鐵相同，但由於站距較地鐵長，運行速度超過地鐵，可達80 km/h以上。
五、單軌交通
單軌也稱作獨軌(Monorail)，是指通過單一軌道梁支撐車廂並提供導引作用而運行的軌道交通系統，其最大特點是車體比承載軌道要寬。以支撐方式的不同，單軌通常分為跨座式和懸掛式兩種：跨座式是車輛跨座在軌道樑上行駛；懸掛式是車輛懸掛在軌道梁下方行駛。
單軌是採用一條大斷面軌道並全部為高架線路的軌道交通。跨座式軌道由預應力混凝土製作，車輛運行時走行輪在軌道上平面滾動，導向輪在軌道側面滾動導向。懸掛式軌道大多由箱形斷面鋼梁製作，車輛運行時走形輪沿軌道走形面滾動，導向輪沿軌道導向面滾動導向。
單軌的車輛採用橡膠輪，電氣牽引，最高速度可達80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列車可4～6輛編組，單向運送能力為(1～2.5)萬人次/小時。
單軌道交通通歷史悠久，早在1821年英國人P.H.Dalmer就開發了單軌鐵路，並因此獲得發明專利。1888年，法國人在愛爾蘭鋪設了約15 km的跨座式單軌鐵路，採用蒸汽機車牽引，從此有動力的單軌走向實用化階段，但因為車廂搖擺、雜訊大等原因，1942年這條線路停止運營。1893年，德國人Langen發明了懸掛式單軌車輛，1901年在伍珀塔爾開始運營，線路長13.3 km，其中10 km跨河架設，成為利用街道上空建設獨軌鐵路的先驅。這條線路至今仍在使用，成為該市的一個歷史景觀。
隨著科學技術的進步，單軌技術日臻成熟，軌道、車輛和通信信號都有了很大發展，再加上單軌可以利用道路和河流的上方空間，單軌技術受到一定的重視。特別是1958年研製出跨座式、混凝土軌道和橡膠充氣輪胎的單軌制式，即目前所稱的ALWEG型。美國、日本、義大利等許多國家都建設了這種形式的單軌道交通通，其中日本建成多條單軌系統，是使用單軌最多的國家。
我國首條跨座式單軌線路是在有「山城」之稱的重慶修建的。重慶軌道交通2號線(較新線)一期工程於2004年建成，全線於2006年開通，單軌客車技術從日本引進，經中國被車集團長春軌道客車股份有限公司的技術人員消化、吸收、再創新，終於在長客製造成功。跨座式單軌道交通通十分適合重慶市道路坡陡、彎急、路窄的地形特點，同時由於結構輕巧、簡潔、易融於山城景色取得較好的景觀效果。
與輪軌相比單軌有很多突出的優點。由於單軌客車的走行輪採用特製的橡膠車輪，所以振動和雜訊大為減少；兩側裝有導向輪和穩定輪，控制列車轉彎，運行穩定可靠。高架單軌因軌道梁僅為85 cm寬，不需要很大空間，可適應復雜地形的要求，同時對日照和城市景觀影響小。單軌道交通通佔地少、造價低、建設工期短，它的工程建築費用僅為地鐵的1/3。
當然，單軌也存在橡膠輪與軌道梁摩擦產生橡膠粉塵的現象，對環境有輕度污染，列車運行在此區間發生事故時救援比較困難。
六、新交通系統
新交通系統(Automated Guideway Transit，簡稱AGT)是一個模糊的概念，不同國家和城市對此都有不同的理解，目前還沒有統一和嚴格的定義。廣義上認為，AGT是那些所有現代化新型公共交通方式的總稱。狹義上新交通系統則定義為：由電氣牽引，具有特殊導向、操作和轉向方式膠輪車輛，單車或數輛編組運行在專用軌道樑上的中小運量軌道運輸系統。
在新交通系統中車輛在線路上可無人駕駛自動運行，車站無人管理，完全由中央控制室的計算機集中控制，自動化水平高。新交通系統與獨軌道交通通有許多相同之處，最大的區別在於該系統除有走行軌外，還設有導向軌，故新交通系統也稱為自動導軌道交通通。新交通系統的導向系統可分為中央導向方式和側面導向方式，每種方式又可分為單用型和兩用型。所謂單用型是指車輛只能在導軌上運行，兩用型則指車輛既可在導軌上運行，又可以在一般道路上行駛。
新交通系統最早出現在美國，當初多為一種穿梭式往返運輸乘客的短距離交通工具，曾被稱為「水平電梯」或稱為「空中巴士」、「快速交通」。在逐漸發展成一種城市客運交通工具後，一般稱為「客運系統」(People Mover System)。後來日本和法國又作了進一步的技術改造和發展，並使其成為城市中的一種中運量客運交通系統。日本稱為新交通系統(意指含有高度自動化新技術的交通系統)，以區別於其他各種交通運輸工具。法國稱為VAL系統，名稱來源於輕型自動化車輛(Vehicle Automatique Leger)的法文字母字頭的拼音，也有一種說法VAL一詞的來歷是線路起始地名字頭縮寫而得名。
新交通系統自1963年美國西尼電氣公司研發面世後，在世界許多地方被逐漸推廣採用，尤以日本和法國無論是技術還是規模都處於領先的地位。目前，世界各地己有幾十條規模不等，用途不同，具體構造也有所不同的新交通系統線路。日本有10條線路，日本將高架獨軌和新交通系統看做現代化的象徵，故從1976年起做出規定，新交通系統可使用國家的財政資助，因而促進了新交通系統的發展。
目前，我國內地的新交通系統目前處在起步階段，天津市於2007年在濱海新區開通了全長7.6公里的亞洲首條膠輪導軌線路，北京市於2008年奧運會前開通了服務於首都機場T3航站樓的新交通系統，上海市也於2009年開通了膠輪導軌電車。我國台灣地區的台北市1994年建成，1996年3月投入運營的木柵線(中山中學至木柵動物園)，線路全長10.8 km，其中高架線10 km、地下線0.8 km，採用VAL制式，屬中運量新交通系統。我國香港20世紀90年代後期建設的新機場從登機廳到機場主樓，為接運旅客也建成了一條長約1 km採用VAL制式的新交通系統。
城市軌道交通經過較長時間的發展，不同運量等級的線路，有不同形式的交通系統適應，在同一等級線路上，有多種可供選擇的交通形式。表1.6列出了上述六種軌道交通系統的主要特徵。
七、磁懸浮交通
磁懸浮交通(Magnific Levitation for Transportation)是一種非輪軌黏著傳動，懸浮於地面的交通運輸系統。磁懸浮列車是利用常導磁鐵或超導磁鐵產生的吸力或斥力使車輛浮起，用以上的復合技術產生導向力，用直線電機產生牽引動力，使其成為高速、安全、舒適、節能、環保、維護簡單、佔地少的新一代交通運輸工具。

6. 城市軌道交通的功能是什麼

城市軌道交通是城市公共交通的骨幹，具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系，特別適應於大中城市

7. 城市軌道交通車站按功能可分什麼

城市軌道交通車站按功能分，可分為終點站、中間站、折返站、換乘站和通勤停靠站。

城市軌道交通是集線路、車輛、供電、通信信號、自動售檢票、運營管理等專業工種於一體的綜合系統；新工藝、新技術在城市軌道交通各個專業得到充分地運用；城市軌道交通職業是新的職業工種，所以對從業職工的崗前培訓、崗位培訓以及技能考核，成為城市軌道交通職業教育的重要任務。

(7)城市軌道交通系統按其在運營中的作用分為擴展閱讀：

城市軌道交通由於高密度運轉，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達到6萬～8萬人次（市郊鐵道）；地鐵達到3萬～6萬人次，甚至達到8萬人次；輕軌1萬～3萬人次，有軌電車能達到1萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠遠超過公共汽車。

包含的低壓配電和照明系統、火災報警系統、車站機電設備監控系統、環境控制系統、給排水系統、電梯系統、屏蔽門系統和門禁系統。

據文獻統計，地下鐵道每公里線路年客運量可達100萬人次以上，最高達到1200萬人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時間內輸送較大的客流，據統計，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的17%～20%，3h能通過全日客流的31%。