廣州地鐵3號線改進

㈠ 廣州地鐵3號線人多，為什麼不改革，重新規劃地鐵設計寬長，人裝得多，不好這么短擠地鐵

3號線貫穿人流最集中的地方，還有最多人的中轉站，人流必需在那裡轉車。所以3號線的人非常的多，重新規劃地鐵是一件非常勞民傷財的事情。

㈡ 為什麼廣州地鐵三號線設計不好，明知道人多，不把車廂設計長點，寬一點

因為以前設計沒有超前規劃好，沒有預測到現在的客流暴增，而地鐵都是很難修改的，現有的站台距離短也沒法增加車廂長度，

㈢ 廣州地鐵三號線為什麼不寬一點，人太多了

那裡那麼容易噢，因為在客村，珠江新城上班的人很多，加上體育西需要專線就多了。避開上下班高峰期就好了

㈣ 你是如何看待廣州地鐵3號線

有的時候感覺氣都喘不過來，人實在是太多了

㈤ 廣州地鐵三號線早高峰加開雙向直通列車，開行時間提前至早6點半

為了進一步提高機場北至番禺廣場的直達性，自2月24日起，廣州地鐵三號線在早高峰期間試行「機場北至番禺廣場」雙向直通列車。據廣州地鐵消息，根據近一個多月的試行情況，三號線將繼續保持早高峰期間的雙向直通列車。換言之，番禺廣場與機場北之間的直通列車開行時間由原來9點半左右開行提前至約6點半即可乘坐。

地鐵三號線在早高峰加開雙向直通列車。

據了解，廣州地鐵繼去年在非高峰和晚高峰先後試行機場北至番禺廣場直通列車後，三號線從2月24日開始增加了早高峰期間的雙向直通列車。據統計，試行以來，每天機場北至番禺廣場的雙向直通列車超過170列次，早高峰7:00至9:30，同和往體育西路方向平均行車間隔由2分50秒壓縮至2分23秒，運力提升約19%。廣州地鐵表示，三號線在早高峰開行雙向直通列車後進一步提高了同和往體育西路方向的運能，後續將結合復工復產後的客流增長情況對試行效果進行分析評估，努力改進市民乘車體驗。

廣州地鐵提醒，三號線（含三北線）承擔了全線網近1/4的客運量，當前該線路日均客運量超過110萬人次，早高峰的客流量仍然較大。直通列車試行期間，建議乘客盡量提早出門，錯峰出行；乘車時，留意列車、車站廣播及站台電視報站信息，聽從工作人員指引，避免上錯車或者坐過站。

乘客還可以通過以下方式，就三號線機場北至番禺廣場直通列車試行體驗向廣州地鐵提出意見和建議：一是撥打服務熱線；二是發郵件至[email protected]；三是通過廣州地鐵的官方微博、官方微信反饋。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 廣州地鐵三號線北延段的問題

廣州地鐵三號線北延線雖然也叫三號線，其實完全是另外一條線（個人認為應該叫機場內線更好容），跟三號線要在「體育西路」換乘才行。

三號線下車對面就能換乘北延線，不用上地面。

如果你從番禺廣場過來想去「廣州東站」的話，可在「體育西路」換乘三號線北延線或一號線，但換三號線北延線方便一點，不用上地面。

㈦ 問有關廣州地鐵三號線舊列車3改6的遺留問題

一1 兩列車同時提供動力。廣州地鐵列車以3列為一組，一組之間用永久連桿連內接，兩組之間用半自動車容鉤連接，（接車對接後自動卡死車鉤，然後人工連接電器線路）3號線的列車時和高鐵類似的動車組。動拖比為2：1，重聯後動拖比依然為2：1。舊列車的動車是在A,C車。B車為拖卡。新的列車為BC動車，A車拖卡。
2.就算是新列車兩組列車之間都是採用這種連接的。安全肯定沒有問題。
3.3號線的列車是特殊設計的。你可以觀察一下，為了容下重聯列車的車頭，兩卡列車之間的屏蔽門的間隔都是大一點的。你看到這里多人正常人都會走到另一個門候車。
二：
1.應該就不用，差1點沒什麼關系。
2.這個不好設計，因為3號線舊列車本來及是為重聯設計的。
3.不清楚
4.不清楚。

㈧ 廣州地鐵3號線的未來發展

計劃開設北延長線及南延長線，北延長線由廣州東站至新白雲機場，全長約28.9公里，建有12個車站，初步站點分別為廣州東站、燕塘、梅花園、京溪南方醫院、同和、永泰、白雲大道北、嘉禾望崗、龍歸、人和、高增、機場南及機場北，已於2010年開通，機場北站、高增站和9號線計劃於2015年同時開通；南延長線由番禺廣場開始，至海傍，是一條長遠規劃的路線，暫未有落成的時間。三號線是國內首條最高時速達到120公里的城市軌道交通快線[後被武漢使用CRH1的一條城市軌道交通快線打破紀錄]，也是國內首條Y形運行模式的線路。
根據2020～2040年地鐵線網規劃公眾咨詢方案，未來三號線支線天河客運站-體育西路將可能與地鐵10號線合並，向西南延伸至荔灣區成為一條新的線路，三號線南北端將實現互通，實現花都到番禺1.5小時內直達；遠期，地鐵9號線（高增-飛鵝嶺）也有可能與三號線合並，成為一條新的支線，東延段通行至海傍（因為海鷗島成為禁建區，使3號線再向東增加海鷗島站的方案被否決） 。
地鐵將開番禺廣場-機場南縱貫直通車 乘客不需再在體育西換乘
可減輕體育西站換乘壓力
體育西站日均客流量中75%都是換乘客流。南北縱貫直達後，換乘客流減少，可減輕體育西站換乘壓力。
北延段有望縮短行車間隔
受制於體育西站列車「掉頭」，目前北延段行車間隔為4分半鍾，直通後行車效率將提升，行車間隔有望進入3分鍾。
今年內，三號線將實施新的運行模式，將開行番禺廣場至機場南的南北直通車，乘客屆時無需在體育西站換乘，即可從番禺、海珠直達機場。直通車帶來的好處不止是少一次換乘，還意味著體育西站換乘人潮減少及三號線北延段運力提升，三號線高峰時段擁擠的局面可望緩解。
今年南北車站縱貫直達
廣州地鐵在官方網站公開了今年要完成的10件民生實事，其中對全城最擠的三號線，提出今年要加快推進設備功能調試、演練，確保2015年實施番禺廣場至機場南直通交路，實現南北車站縱貫直達。
三號線目前分為兩段運行：番禺廣場至天河客運站的主線、體育西至機場南的三號線北延段，彼此並不重疊。
三號線年內要實現的運行方式是：番禺廣場至天河客運站、番禺廣場至機場南。屆時，從番禺、海珠出發的乘客，將無需在體育西站下車換乘三號線北延段，搭一趟車就能直達機場。
三號線南北貫通運營後，換乘的人少了，體育西站的負擔也將減輕。廣州地鐵運營事業總部的數據顯示，去年體育西站日均客流量為46.07萬人次，其中75%都是換乘客流，為34.52萬人次。如果三號線來往北延段的乘客不必再換乘，體育西站的擁擠程度可得到一定的緩解。
據統計，去年三號線北延段工作日的滿載率達135%，去年10月更高達142%，全年採取客流控制774站次。地鐵公司研究人員指出，三號線北延段受制於體育西站的折返能力，列車「掉頭」效率難以提升，行車間隔目前仍然為4分半鍾，無法滿足日益增長的客流需求。
開通番禺廣場至機場南的直通車，意味著三號線北延段將跳出體育西站的折返困局，行車間隔有望進入3分鍾，現在三號線高峰時段等多趟車仍擠不上的情況將有所改觀。
獨立兩條線變重疊有難度
三號線和三號線北延段目前是相互獨立的關系，彼此間幾乎「井水不犯河水」。
實施南北直通車之後，兩線將變為互相重疊的關系，開往天河客運站和機場南的列車，在體育西站以南將出現重疊運行。一旦其中一個方向的行車出現故障，可能連累另一個方向的列車運行，這對地鐵運營方提出了很高的要求，因此地鐵方面需要進行反復的調試和演練。
天河客運站方向車會少？
現在，番禺廣場出發的所有列車都是開往天河客運站的，未來實施新運營模式後，將有部分列車直接前往機場南。那麼，是否意味著前往石牌橋、天河客運站方向的發車密度會下降？
雖然體育西站往天河客運站方向只有5個站，但統計顯示，去年三號線主線日均進站客流量前五位站點中，有兩站都在此段內，分別是天河客運站站和崗頂站。
官方資料顯示，三號線最小行車間隔為105秒。如果按照1：1開行往天河客運站和機場南的列車，那麼兩個方向的行車間隔均為3分半鍾。對於目前間隔已經壓縮到2分20秒的番禺廣場至天河客運站區段而言，這等於「開倒車」，因此，有人建議按2：1發車，這樣天河客運站方向的發車平均間隔為2分37秒，和目前相比運力降幅較小。不過，具體如何操作目前尚未有定論。
何時實施正在研究中
三號線開南北直通車，其實早已有跡可尋。有細心的乘客發現，此前只在三號線南段運行的B1舊款列車今年以來陸續投放到三號線北延段。B1列車的線路圖上，北延段終點站也由過去的廣州東站改為機場南。
此外，站台電視已經調整顯示未來三班車的到站時間和終點站，以適用於日後三號線列車有兩個不同終點的新情況，和採取長短線運行的二、四號線一樣。
到底何時採取新的運行模式？廣州地鐵相關負責人表示：「三號線的事目前還在研究當中。」

㈨ 廣州地鐵3號線如何設計的

在車輛選用上，抄廣州地鐵襲3號線選用具有效率高、故障率低的交流電機，同時採用新型調速系統，利用再生制動，使列車在進站制動時將動能轉變成電能，返送給牽引供電網，供電給其它列車利用。
供電系統方面，由於提高了供電電壓和選用高效低耗的電氣設備，線路和變壓器損耗均可減少，節能效果明顯。
地鐵三號線將採用節能屏蔽門系統。與目前一號線使用的開閉式系統通風空調系統相比，屏蔽門系統不但具有節能30%以上的效果，還能保障乘客安全。
三號線的通風空調水系統、風系統也採用變頻調節，這對減少整個環控系統的電耗有著十分明顯的效果。
另外，行人自動扶梯由於裝設有感應裝置，有人乘坐時扶梯以正常速度運行，無人乘坐時則通過變頻調速降低其運行速度，從而達到節能的目的。

㈩ 廣州地鐵3號線網路為什麼那麼差

主要原因有，
1地鐵3號線可能挖的比較深，所以信號不好。
2人流量太多，網路供應不足。
3地鐵內本來信號就比地上要差，結合1.2兩點，就沒得再差了。
希望可以幫助到你，望採納