深圳地鐵深度

1. 深地時代什麼意思

了解岩層下的種種情況。

【深地】『深地』和『深部』概念基本可以重合，但究竟多深才算是深地，不可一概而論。

從地球認知的角度，地表以下的部分都可以叫深地。

從金屬礦產資源的角度，1000米至5000米就可以算作深部，而在石油天然氣開采方面的深地大約在8000米至地下萬米。

地球物理科學談論的深地涉及的部分更廣，從5000米到地心都可以算作深地。

(1)深圳地鐵深度擴展閱讀

「從理論上講，地球內部可利用的成礦空間分布在從地表到地下1萬米，先進水平勘探開采深度已達2500米至4000米，而我國大多小於500米，向地球深部進軍是我們必須解決的戰略科技問題。」全國科技創新大會提出的這一論斷，讓每一個人都想跺跺腳，對腳下萬米深處無限神往。

「開展地球深部探測，既是解決地學重大基礎理論問題的需要，更是國家保證能源資源安全、擴展經濟社會發展空間的重大需求。」姜大明說，地球深部蘊藏了絕大部分的資源和能源，是維系萬物生存的物質和能量基礎。如果我國固體礦產勘查深度達到2000米，探明的資源儲量可以在現有基礎上翻一番。

2. @惠州人：深惠城際、深大城際、深汕高鐵要來了！

在「新基建」熱潮之下，深莞惠都市圈的城際軌道交通建設有望提速。3條連接深惠的軌道交通——深惠城際、深大（深圳至大亞灣）城際、深汕高鐵將要來了。

3月20日，深汕高鐵、深惠城際鐵路、深大城際鐵路、龍崗至大鵬支線城際鐵路、穗莞深城際鐵路前海至皇崗口岸段5個項目工程可行性研究及配套專題項目在深圳市完成簽約。這些項目由深圳市主導規劃建設，其中3條直接連接或經過惠州。未來若建成，將形成軌道上的都市圈，有望加快深惠同城一體化。

深惠城際等5個項目完成工可研簽約

作為「新基建」的重要領域，城際軌道交通是都市圈、城市群的大動脈，可加速區域經濟一體化。今年1月，廣東省政府工作報告明確提出，加快廣佛肇、深莞惠、珠中江三大都市圈建設。城際軌道交通等新基建項目加快推進，將為深莞惠都市圈建設注入更多活力。

多年來，深惠城際等深惠軌道交通互聯備受各界關注，如今終於傳來新進展。

3月20日，深圳市地鐵集團舉行粵港澳大灣區城際鐵路建設項目工可研合同簽約儀式。深汕高鐵、深惠城際鐵路、深大城際鐵路、龍崗至大鵬支線城際鐵路、穗莞深城際前海至皇崗口岸段5個城際鐵路項目工程可行性研究及配套專題項目完成簽約。

深圳市地鐵集團方面透露，5個項目總長約410公里，投資約2018億元。此次簽約標志著深圳主導建設的這5條城際線路的設計工作全面啟動。

這次活動透露了與惠州相關幾條軌道交通項目的不少新動向。從線路大致走向和連接區域來看，這幾條軌道交通有望實現深惠之間深度互聯互通。

其中，深汕高鐵（深圳經惠州到深汕特別合作區），將銜接廣汕鐵路等多條高速鐵路，構建新1條時速350公里的高速鐵路通道。深惠城際（深圳至惠州）將進一步加強惠州中心區與龍崗中心區、龍華中心區、南山中心區、前海自貿片區間的快速聯系，彌補現有軌道交通聯系的空白，落實深圳東進戰略。

此外，深大城際（深圳至惠州大亞灣）將加強坪山區、龍崗區、龍華區等與深圳機場的快速聯系，並帶動周邊片區城市更新。龍大城際（深圳龍崗至大鵬）則通過與深惠城際、深大城際的銜接，實現大鵬新區與深圳市中心城區、重大對外交通設施間的快速聯系。

儀式上透露，深鐵投將全力推進穗莞深城際鐵路機場至前海段，其他鐵路項目按計劃動工。「5條鐵路的站點會實現與軌道交通站點的銜接，從而更好實現乘客的可達性。」深圳鐵路投資建設集團有限公司規劃設計中心負責人白明剛透露。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 深圳＂擊穿地鐵隧道＂相關嫌疑人抓到了嗎

深圳一企業未經審批進行打樁施工作業，造成深圳地鐵11號線接觸網設備受損，一輛正在行駛的地鐵列車撞上打入隧道內的水泥樁，司機受傷，線路運行受阻。這成為近兩個月來國內發生的第二起類似事件。此次事件是如何發生的？對地鐵安全有何警示？

警示：地鐵安全如何保障

在不少城市中，地鐵已經成為公眾重要出行方式。地鐵如何才能遠離外部非法施工威脅，保障安全？

事實上，類似施工並非無章可循。比如，《深圳市城市軌道交通運營管理辦法》就規定，在城市軌道交通安全保護區內進行打樁、挖掘、鑽探等作業的，作業單位應當委託專業機構進行評估，書面徵求運營單位意見後，報有關行政管理部門予以規劃、施工許可。

該辦法還規定，運營單位負責安全保護區日常巡查和管理。發現可能危害城市軌道交通建設或者運營安全行為的，應當及時制止並予以糾正。對拒不改正的單位或者個人，運營單位應當及時報告並移送相關部門處理。

一些受訪業內人士表示，規則雖然明確，但類似安全事件的發生，說明執行、監管目前仍不到位，亟待完善監管機制、加強懲處力度，保障公共安全、市民出行安全。

深圳市人大代表楊勤表示，破壞地鐵設施事件再次發生，說明行業、物業、區域等領域的監管出現斷檔。對違法施工，要釐清責任、依法依規進行處罰，特別是危害公共安全的事故，要加強懲處力度，產生震懾效果。

北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷表示，對地鐵等公共交通設施可能形成的外在危害，特別是人為危害行為，要加強日常監督檢查，做好規避和預案。

做好防護措施。

4. 深圳地鐵9號線的重要事故

2014年11月19日，記者接業主報料，稱小居大面積塌方，旁邊就是小學存安全隱患。記者到現場了解內坍塌情況。被容保安制止：「公共場合不經允許也不能拍照」，並被保安拖出。中建南方公司負責宣傳人士表示，已對塌陷地方注漿，地面已恢復。
2014年11月20日，深夜十時許，深圳地鐵九號線施工打隧道時導致羅湖濱苑小區路面塌陷，塌陷深度一米左右，面積大約二三十平。記者在警戒線外采訪時被工地保安無端拖出，被警方制止後保安消失不見，現場一位負責人先進行了道歉。

5. 深圳地鐵因工地違規打樁打穿地鐵隧道導致停運了嗎

12月6日，早晨7時許，深圳地鐵11號線00503次列車在行駛至紅樹灣南-後海（往碧頭方向）區間時，因列車無法動車，地鐵方面執行應急程序，引導列車乘客沿隧道疏散往後海站以確保運營安全。

深圳，中國四大一線城市之一，廣東省省轄市、計劃單列市、副省級市、國家區域中心城市、超大城市。地處廣東南部，珠江三角洲東岸，與香港一水之隔，東臨大亞灣和大鵬灣，西瀕珠江口和伶仃洋，南隔深圳河與香港相連，北部與東莞、惠州接壤。

深圳是國務院定位的全國性經濟中心和國際化城市，與北京、上海、廣州並稱「北上廣深」。全市下轄羅湖區、龍崗區、龍華區、福田區、寶安區、南山區、鹽田區、坪山區8個行政區。

深圳是中國改革開放建立的第一個經濟特區，是中國改革開放的窗口，已發展為有一定影響力的國際化城市，創造了舉世矚目的「深圳速度」，同時享有「設計之都」、「鋼琴之城」、「創客之城」等美譽。深圳市域邊界設有中國最多的出入境口岸。深圳也是重要的邊境口岸城市，皇崗口岸實施24小時通關。

深圳是熱門的旅遊城市，每年接待的海內外遊客人數居國內前列，深圳市內著名的景點有：甘坑客家小鎮 、世界之窗、東部華僑城、錦綉中華、歡樂谷、鶴湖新居、大鵬所城、中英街、大梅沙、楊梅坑、西沖、深圳灣公園、深圳鹿嘴山莊度假村等 。

6. 弱弱地問一下，地鐵是怎麼修得啊

1、明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高後，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最後回填基坑或恢復地面的施工方法。

明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常採用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常採用明挖法，明挖法施工屬於深基坑工程技術。由於地鐵工程一般位於建築物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在於對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建築物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，雜訊與震動等對環境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土。

上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位於上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標准段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m.標准段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體採用地下連續牆作為基坑的維護結構，地下連續牆在標准段深26.8m.牆體厚0.6m.車站出人口、風井採用SMW樁作為基坑的維護結構。

2、蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，其餘的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。

在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往佔用道路，影響交通當地鐵車站設在主幹道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。

2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構後，以定型的預制標准覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置於擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土並恢復管線路或埋設新的管線路。最後，視需要拆除擋上結構外露部分並恢復道路。

在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮採用蓋挖順作法。

工程實例：深圳地鐵一期工程華強路站位於深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標准斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構並處寬22.5 m，基坑深約18.7 m.南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月。為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工採用蓋挖順作法施工方案。

2.2 蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多採用地下連續牆或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨後即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆築頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土後將道路復原，恢復交通。以後的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖並建造主體結構直至底板。如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建築物過於靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建築物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常採用蓋挖逆作法施工。工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位於秦淮河古河道部位，位於粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位於十字路口，因此採用地下連續牆作圍護結構。除人口結構採用順作法外，其餘均為蓋挖逆作法。

2.3 蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在於頂板完成及恢復路面後，向下挖土至設計標高後先澆築底板，再依次向上逐層澆築側牆、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐並施加預應力。

3、暗挖法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修築襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。

3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）

淺埋暗挖法即鬆散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍岩的自承能力和開挖面的空間約束作用，採用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍岩進行加固，約束圍岩的鬆弛和變形，並通過對圍岩和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、鬆散不穩定的上層和軟弱破碎岩層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分採用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術特點：圍岩變形波及地表；要求剛性支護或地層改良；通過試驗段來指導設計和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍岩情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是台階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多採用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。

地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所採用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為「管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測」18個字。

工程實例：北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m.採用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。

3.2盾構法

修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構（shield ）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可採用通用構件，易於更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。

盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易於管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。

工程實例：北京地鐵五號線即採用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐台區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東四、雍和宮止於昌平區太平庄北站，全長27.7 km.由於該路段地上大型建築物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先採用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。

4、沉管法

沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然後浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。

沉管隧道對地基要求較低，特別適用於軟土地基、河床或海岸較淺，易於水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由於其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較採用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，並且管段預制質量容易控制。基於上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構築隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類：鋼殼沉管隧道（有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道）和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美採用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞採用較多。

沉管隧道施工主要工序：管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。

上程實例：廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影響水面通航，河中沉管段全長457 m.該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m（寬x高），底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側牆分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗岩層上。開槽時採用了炸礁施工。基礎處理採用灌砂法。

5、混合法

可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中採用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。

工程實例：北京地鐵東四站位於朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處於繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙；且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構；中間為暗挖段，結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。

7. 前幾天在深圳地鐵10號線看到一塊炫酷的透明大屏，是誰家的呢

這個我有看到新聞報道哦，這塊炫酷的透明顯示大屏正是出自光子晶體科技之手。
它的3D這種視覺感會比較強，這種如果和普通的平面廣告去對比的話，同樣的畫面在這個（透明屏蔽門）上面顯示，可能對我來說，我記憶的深度會比較強。這種將普通玻璃秒變顯示大屏的技術當時很多人圍觀，都不做低頭族了，感覺地鐵傳媒又有新藍海了。

8. 中國已經開通的地鐵是怎樣的

中國首條地鐵系統是北京地鐵，建於1965年，竣工於1969年，試運營於1971年1月。1993年開通的上海軌道交通為世界上規模最大、線路最長的地鐵。

中國地鐵之最：

中國及世界最長里程的地鐵系統：上海地鐵（截至2015年12月，上海軌道交通共開通線路14條（不計磁浮）車站366座，全網運營總里程達617公里，在世界城市地鐵長度排名當中高居榜首，是世界上線路最長的地鐵系統。）

中國最早建設的地鐵系統：北京地鐵（規劃始於1953年，工程始建於1965年，最早的線路竣工於1969年，是大中華地區第一個地鐵系統。）

中國最早規劃地鐵的城市：長春軌道交通（1939年，偽「滿洲國」《大「新京」都市計劃》規劃建設120公里的長春環城地鐵。）

中國最具商業價值的地鐵系統：港鐵（香港地鐵全球獨一無二最具商業價值的地鐵，經濟效益十分可觀。香港地鐵於2006年3月，每日乘客量超過245萬人次，成為世界上最繁忙的鐵路系統之一。）

中國首條直線電機地鐵線路：廣州地鐵4號線

中國最長里程的地鐵線路：上海軌道交通11號線

中國第一條跨省級行政區的地鐵線路：上海軌道交通11號線

中國第一條城際（跨市級行政區）地鐵線路：廣佛線

中國最短里程的地鐵線路：台北捷運新北投支線（全長1.2公里）

中國最多車站的地鐵線路：北京地鐵10號線（共設45站）

中國埋深最淺的地鐵線路：天津地鐵9號線（最淺處埋深僅2-3米，可謂世界上埋深最淺的地鐵。）

中國埋深最深的地鐵線路：重慶軌道交通6號線（重慶軌道交通6號線，有一座埋深超過60米、深度居全國地鐵站第一的車站——紅土地站。車站內電扶梯的提升高度達到60米，甚至大大超過重慶人引以為傲的兩路口皇冠大扶梯。）

中國面積最大的地鐵站：南京地鐵的新街口站（新街口站是南京地鐵1號線和南京地鐵2號線的換乘車站，共有24個出口，為地下三層島式車站）

中國出入口最多的地鐵站：深圳地鐵的福田站（共有36個出口）

中國在位於河流中央的地鐵車站：南京地鐵10號線：江心洲站（長江江心）、長沙地鐵2號線：橘子洲站（湘江江心）、廣州地鐵APM線：海心沙站（珠江江心）

中國最早的無人駕駛地鐵線路：港鐵南港島線

中國客流強度最大的地鐵系統：廣州地鐵

中國目前最短的地鐵系統：桃園地鐵（17公里）

9. 深圳地鐵1號線總投資多少錢挖到地底多深

總投資115.53 億元，基坑開挖深度一般為18m--25m

10. 地鐵一個站到下一個站需要幾分鍾

平均三分鍾的樣子。有的只需要1分鍾到2分鍾，有的需要4分鍾。