北京地鐵主變

❶ 為什麼北京地鐵變為京港地鐵了

沒變，一直都是這兩個地鐵公司來建造和管理的。以前只有4號線是京港地鐵，現在14號線也是。

❷ 北京地鐵有哪些重大事故

7·5北京地鐵四號線電梯事故

北京時間2011年7月5日早9：36，地 鐵四號線動物園站A口上行電扶梯發 生設回備故障，正在搭乘答電梯的部分乘 客由於上行的電梯突然之間進行了倒 轉，原本是上行的電梯突然下滑，很 多人防不勝防，人群紛紛跌落，導致 踩踏事件的發生，目前事故已經造成 1人死亡，2人重傷，26人輕傷。相關 方面正在積極救治傷員。

❸ 北京未來地鐵會發生什麼變化

近日資訊，北京市人大代表、市軌道交通建設管理公司總經理丁樹奎昨天接受本報記者采訪時披露，北京市城市軌道交通的第二期建設規劃（2015-2021年）中的所有線路已在去年年底前全部開工，其中備受關注的28號線（原CBD線）也已開工，除了服務CBD外，還會預留南北延伸條件；此外，本市也正編制第三期建設規劃，預計在今年編制完成，將重點支持副中心的建設。

另一個重點則是布局快線和區域快線，減少出行時間，提高旅行速度，緩解擁堵區段，方便換乘，提高舒適度。

其實，在第二期規劃中，本市已經開始布局少數幾條快線。正在建設的地鐵17號線，全長約50公里，從最北端的昌平到最南端的亦庄跑一圈的時間大約只有56分鍾。

❹ 北京地鐵是哪一年建成的

1969年10月1日。

1969年10月1日北京地鐵一期工程建成通車，線路全長22.879公里。1971年1月15日，一期工程線路開始試運營，實行的是內部售票，憑單位介紹信在各車站購票，單程票價為1角。

1972年，北京地鐵由原來的憑證出售地鐵票，改為免證件出售地鐵票，單程票價仍為1角。1978年，開始發行北京市電、汽車、地下鐵道聯合月票，票價10元。

(4)北京地鐵主變擴展閱讀

北京地鐵建設里程的「爆發」，在申奧成功之後。

2002年，當時北京運行的地鐵1和2號線，總長度只有54公里，算上隨後通車的13號線和八通線，本市軌道交通運營里程114公里。

2002年到2012年10年間，本市建成通車從114公里增加到440公里，本市軌道交通運營里程增加了將近330公里。從2007年起，隨著本市「三環、四橫、五縱、七放射」總長度561公里規劃的正式出爐，平均每年通車里程達到66公里，這個速度，是本市21世紀前30年軌道交通建成速度的9倍。

2003年1月28日，本市第一條地面線13號線全線開通運營，年底，北京地鐵第一套自動售檢票系統AFC系統在13號線開通使用。同年12月27日，京東交通大動脈八通線開通試運營，八通線單程票價2元，與1、2號線換乘票票價4元。

❺ 什麼叫地鐵主變電所主變壓器保護

鐵是我國大型城市公共交通的重點發展方向，而可靠的供電是地鐵安全運營的重要保障，功能強大的地鐵供電變電站自動化系統又是保證供電質量的基礎。地鐵供電變電站的一次設備、運行方式及管理模式與大電網變電站有一定的差異，導致了其自動化系統的功能也與大電網變電站的功能存在不少差異。 1、 一次系統 地鐵供電變電站按功能劃分主要有4種類型:主變電站、牽引變電站、降壓變電站和跟隨變電站。主變電所將110kV電網電壓降為35kV，給牽引變電站和降壓變電站供電(電壓等級僅為參考值，進口一次設備可能略有差異，以下同)；牽引變電站則是將35kV交流電經變壓器、整流器轉換為直流1500V/750V，給接觸網/接觸軌供電；降壓變電站則是將35kV電網電壓降為400V，提供車站的動力和照明電源，同時也是跟隨變電站的進線電源；跟隨變電站無變壓器，是降壓變電站400V側在地理上的延伸，是為離降壓變電站較遠的地鐵設備供電。 主變電站、降壓變電站、跟隨變電站與交流電網上的其他變電站並無本質的區別，無論是電氣接線方式還是運行方式均與普通變電站類似，只有直流牽引變電站是地鐵供電系統所特有的。地鐵變電站自動化系統的很多獨特之處也多與直流牽引變電站有關。 2、 系統功能 現代意義的變電站自動化系統的功能在IEC61850-5:2003中作了系統、全面的闡述。IEC61850-5將系統的功能從邏輯上分為變電站層、間隔層和過程層3個層次和系統支持功能(如自檢、時鍾同步)、系統配置或維護功能(如測試、配置參數)、運行或控制功能(如遙控)、本地過程自動化功能(如數據採集、繼電保護)、分布式自動化支持功能(如聯鎖、同期)和分布式過程自動化功能(如順控、電壓無功控制)，共6種類別。 而傳統意義的變電站自動化系統指的是數據採集與處理(SCADA)系統(不包括繼電保護等功能)的子站部分，或稱為遠動終端設備。 遠動終端設備可以視為現代意義的變電站自動化系統的一部分。 2002年頒布實施的國家標准《GB/T13729-2002遠動終端設備》，對遠動終端設備的功能要求作了明確的規定。鐵道行業標准《TB/T2831-1997電氣化鐵道牽引供電遠動系統技術條件》則在引用GB/T13729-1992的基礎上，對系統功能作出了針對行業應用的更為具體的要求。 地鐵變電站自動化系統的功能不僅要符合上述2個有關遠動終端設備的標准，還應該盡快向即將推出的IEC61850靠攏，將繼電保護、故障錄波等功能有機地、無縫地融入到自動化系統中去。 以下將重點探討幾個具有地鐵變電站典型特徵的自動化系統的基本功能。 2.1 遙控功能 《電氣化鐵道牽引供電遠動系統技術條件》提出的功能要求包括6項內容:遙控、遙信、遙測、列印、介面和自檢。遙信、遙測、列印、介面和自檢功能的要求與GB/T13729-2002的要求是基本一致的。而遙控功能則賦予了其更多的內涵。 地鐵變電站自動化系統的遙控功能按受控對象的數量分為單控和程式控制2種。單控是指對單個對象的控制，也就是通常所指的基本遙控功能；而程式控制則是對多個對象的程序控制。 單控、程式控制的概念是地鐵變電站所特有的，不管是單控還是程式控制，其內涵均包括控制和相關的聯鎖2部分。 單控聯鎖功能通常是由受控的間隔層設備來完成的。例如，牽引變電站直流饋線開關的合閘，是由安裝於直流開關櫃內的保護測控單元來實現的。合閘出口繼電器動作以前，必須進行一系列的聯鎖邏輯判斷:首先檢查開關是否處於分位，手車是否處於運行位；然後檢查是否有合閘閉鎖信號；最後進行線路測試，確認無短路後，方可進行合閘。若受控的間隔層設備無聯鎖功能，則可由變電站層的通信控制器來完成。 程式控制功能按操作對象和聯鎖關系分為2個層次: (1)操作對象和聯鎖關系均在同一變電站內，稱為站內程式控制功能。例如，降壓變電站的動力變壓器的停電/恢復，需要對相鄰的多個斷路器進行操作。站內程式控制功能通常由變電站層的通信控制器來完成。 (2)操作對象或聯鎖關系涉及多個變電站，稱為站間程式控制功能。例如，接觸網/接觸軌的越區供電，需要對多個牽引變電站的多個直流斷路器以及分段隔離開關進行操作。站間程式控制功能可由某一變電站的通信控制器來完成，也可由運行控制中心(OCC)電調主站來完成。前者需將鄰站納入採集和監控的范圍，增加了硬體投資，但可脫離OCC電調運行；後者只能由OCC電調進行操作，對主站的依賴性太高，不利於緊急情況的處理。所以前一個方案更可取。 值得一提的是，程式控制並不是簡單的多個單控的組合，因為受控的多個對象之間可能存在復雜的聯鎖或閉鎖的關系。而單控僅存在受控對象與其他非受控對象之間的聯鎖邏輯關系。IEC61850-5中，單控屬於控制和分布式聯鎖功能的組合，而程式控制屬於分布式順控和分布式聯鎖功能的組合。 2.2 網路通信功能 GB/T13729-2002提出了一些選配功能，其中的網路通信功能也應作為地鐵變電站自動化系統的基本功能要求，而不是選配功能。其理由如下: (1)GB/T13729-2002僅是遠動終端設備的標准，而地鐵變電站自動化系統不僅包括遠動終端設備的功能。網路通信功能是現代意義的變電站自動化系統區別於傳統RTU(遠動終端設備)的本質特徵之一。 (2)網路通信是今後變電站自動化系統的發展方向。在IEC61850中，網路通信是根本，是整個IEC61850思想體系的核心和基礎。在IEC61850-5對功能的分類中，網路通信不再是獨立的功能，因為它已是所有功能的基礎。 (3)網路通信已在地鐵變電站自動化系統中得到了大量的應用。如本世紀投入運行的上海、廣州地鐵，正在實施的南京、武漢、重慶等地鐵(或輕軌)變電站項目，無一例外的具備了網路通信的功能。 事實上，地鐵變電站自動化系統不僅是已具備了網路通信功能，而且還在同一個站內具備了五花八門的通信硬體和軟體協議，這與大電網變電站有很大的區別，因為大電網變電站自動化系統的網路通信已經統一到IEC60870-5-103的標准上，而地鐵變電站(尤其是牽引變電站)自動化系統間隔層設備的網路通信由於諸多原因尚無法統一。 在通信網路短時間內不能統一的前提下，地鐵變電站自動化系統要能支持各種通信硬體和網路協議。從長遠看，地鐵變電站自動化系統的通信網路也要統一到IEC61850上來。 2.3 繼電保護功能 繼電保護設備與遠動終端設備一樣，是現代變電站自動化系統的核心設備。自從IEC60870-5-103誕生以來，二者就已經是一個有機的整體，而不再是2個孤立的子系統。 對於地鐵供電領域來說，除了牽引變電站外，其他類型變電站(如主變電站、降壓變電站)的繼電保護功能與大電網交流變電站的繼電保護功能是完全相同的。而牽引變電站採用直流饋線，使其繼電保護功能具有顯著的差異。 目前，國內尚無任何標准對直流牽引變電站的繼電保護功能作出完整的描述，筆者通過對國外保護設備的研究，認為應該具備以下功能: (1)所有直流斷路器本體必須安裝大電流脫扣保護； (2)直流饋線以di/dt及ΔI保護為主保護，定時限過流保護、Imax保護或其他類型的保護為後備保護，同時必須具有自動重合閘的功能，採用雙邊供電的還必須具備聯跳鄰站斷路器的功能； (3)直流進線則必須有逆流保護； (4)框架保護。 其他的保護功能可根據實際需要選配。

❻ 北京新舊地鐵差別

1、老地鐵只有1號線和2號線；現在有13號、八通線、5號線、10號線、奧運支線、機場專線內
2、老車廂沒空調，用電風容扇，新車廂有空調（頭上冷氣、下邊暖氣）
3、月台老的是開放的不安全，新的是封閉的
4、車廂內到站顯示是全線顯示燈顯示，原來只是所到站字幕顯示
5、月台上有液晶顯示距下趟車和下下趟車進站時間
6、票價變化：5分、1毛5。。。。3元（全程4元或5元）、全程2元
7、車廂新了、寬敞了
8、車間隔時間短了
9、車廂多了，原來有4節的，現在基本6節車廂
。。。。。。

❼ 北京地鐵 變了 價錢 路線怎麼走了

和以前一樣。軍博坐到四惠換八通線，通票2元

❽ 北京地鐵發展史

伴隨著北京的5條新地鐵線路——大興線、亦庄線、房山線、昌平線和15號線一期5條軌道交通新線同時開通，北京軌道交通的總里程超過300公里。
北京地鐵揭開了發展的新篇章，開啟了新里程。在今天，地鐵已經融入百姓生活，成為人們生活不可或缺的一部分，北京地鐵給首都人民帶來了便捷和暢通，提高了人們出行的效率，也節省了人們出行的時間和費用。我們無法想像，沒有地鐵的北京城將會成為什麼樣子，地鐵已經深入人心，融入生活，成為北京人們生活的血液和命脈。我們不妨回顧一下北京地鐵的發展史，共同感受北京地鐵的輝煌篇章。上世紀60年代：北京地鐵始建於1965年7月1日，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。在20世紀50年代末期中國開始規劃在北京、沈陽、上海三座重要城市修建地鐵。北京地鐵首先開工，一期工程於1965年7月1日開工建設，其線路沿長安街與北京城牆南緣自西向東貫穿北京市區，連接西山的衛戍部隊駐地和北京站，採用明挖回埋法施工。全長23.6公里，設17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。上世紀七八十年代：1971年1月15日公主墳至北京站段開始試運行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。北京地鐵二期工程始於1969年，其線路沿北京內城城牆自建國門至復興門，呈倒U字型，設12座車站及太平湖車輛段，線路長度為17.2公里。1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。上世紀九十年代：北京地鐵復八線於1992年6月24日開工建設，1999年9月28日通車試運營，2000年6月28日與一線全線貫通。新世紀以來：北京地鐵13號線於2002年9月起分段開通，將霍營、回龍觀和北苑等城北住宅區和上地信息產業基地與中心城區聯系起來。八通線於2003年開通，對改善通州交通環境起重要作用。2008年7月19日，在北京奧運會召開前夕，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線三條軌道新線正式通車。至此，北京軌道交通運營里程達到200公里，運營線路將達到8條，北京軌道交通的網路效應已經初步顯現。 2009年，北京地鐵開通運營的線路包括1號線，2號線，4號線，5號線，8號線，10號線，13號線，機場快軌，八通線，運營總里程達到228公里，預計2015年將達到561公里。2010年12月30日，北京地鐵開通亦庄線、大興線、房山線、15號線（順義線）和昌平線，北京地鐵總長度達到336公里。同年5月，北京地鐵全線路網都開通了手機信號。如今的北京地鐵，用「四通八達」來形容絕不為過，通過換乘，基本能達到北京的任何一個地方。而且，北京地鐵自2007年10月7日起正式實行全網2元票價制度，2元票價可以達到任何地點，這也是惠及民生的重要表現之一。據悉，2015年前，將有10條地鐵新線提前啟動建設。10條新線主要分布在中心城區。包括：8號線三期、3號線東段、3號線西段、12號線(北三環東西向)、16號線、6號線北段、東部加密線(天通苑)、西北加密線(昌平)、燕房線、海淀後山線(功能線)。到那時，北京地鐵將對城市發展和人們生活發揮更大作用！

❾ 北京地鐵發展史的內容簡介

本書是一部全面完整記述北京的地鐵發展歷史的書籍。本書是由北京市地鐵運營有限公司主持編寫的有關北京地鐵近60年發展歷史的志書。副標題為——責任與使命。它很准確地詮釋了北京地鐵戰線全體職工幾代人為北京地鐵建設的發展所承擔的責任和做出的貢獻。寫者在開篇即高度概括了本書的內容主旨，那就是：「中央高度重視，偉人英明決策，群英艱難創業，改革創新發展，鑄就地鐵輝煌。」在陣容強大的編委會的指導下，本書以嚴肅、認真、細致、全面的態度完成了創作使命，它為新中國北京地鐵的建設與發展，留下了系統全面和難能可貴的文獻資料。京地鐵的發展歷程凝聚著老一代無產階級革命家的高瞻遠矚和戰略思考；飽含著第一代地鐵建設者們獻身國防工程，自力更生，艱苦創業的心血和汗水；展示出幾代北京地鐵人為發展中國地鐵事業艱難探索的創新精神。北京地鐵的發展軌跡折射出中國地鐵的獨特魅力，也體現了改革開放和走中國特色社會主義道路給中國地鐵發展帶來的巨大變化。本書完整地再現了北京地鐵決策、規劃、建設和運營中的重大事件，完成了編寫本書所要達到的幾大目標：一是收集整理北京地鐵的原始資料。二是梳理北京地鐵的發展脈絡。三是記載北京地鐵的發展史實。四是把握北京地鐵的發展規律。五是弘揚北京地鐵的企業文化。因此可以說本書的出版有利於引起人們對北京地鐵發展歷史的研究和關注，有利於吸引更多的專家和學者去探索我國地鐵發展的規律，從而為我國的經濟發展和城市建設，以及百姓生活福祉做出必要的貢獻。

❿ 北京的地鐵歷史

北京地鐵始建於1965年7月1日，年10月1日第一條地鐵線路建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。50年代末期中國與蘇聯的關系惡化後，中國開始規劃在北京、沈陽、上海三座重要城市修建戰備地鐵，以作為平戰結合的戰備防禦手段。1953年周恩來曾一語道破修建地鐵的目的：「北京修建地鐵，完全是為了戰備。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決。」一期工程於1965年7月1日開工建設，其線路沿長安街與北京城牆南緣自西向東貫穿北京市區，連接西山的衛戍部隊駐地和北京站，採用明挖填埋法施工。全長23.6公里，設17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。
當年建設北京地鐵一號線時，採用的是全面挖開地面、隧道施工完成再填埋的方式，並且是連續灌漿築成的全水泥隧道，防務水平極高，由當時的鐵道兵部隊施工。從蘋果園到復興門挖開寬大的深溝，這在老北京人的記憶里是清晰永久的。為修這條地鐵拆掉了復興門到北京站一線的北京城老城牆以及南城的護城河，實在可惜。
為方便首長及外國訪問者參觀中國革命軍事博物館，北京地鐵1號線軍事博物館站東北側出站口設有一台自動扶梯，這是中華人民共和國最早生產的三台自動扶梯之一，另外兩台安裝在北京站和首都機場。
根據北京地鐵的最初設計方案，其主要用途是戰備疏散，同時兼顧城市交通。一號線在戰時每天可以從西山運送5個陸軍整編師的兵力至北京市區。由於屬於戰備工程，而且電氣系統存在安全隱患，北京地鐵在通車後很長時間內不對公眾開放，需憑介紹信參觀及乘坐。1971年1月15日公主墳至北京站段開始試運行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。北京地鐵二期工程始於1969年，其線路沿北京內城城牆自建國門至復興門，呈倒U字型，設12座車站及太平湖車輛段，線路長度為17.2公里。1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。1989年7月開始沿長安街盾構修建復興門至八王墳區段。2000年6月28日，「復八線」與原地鐵一號線相連且貫通運營至四惠東站。