北京地鐵jr

⑴ 北京與上海是當今世界地鐵最發達的城市嗎

這樣問題提問的並不準確，如果一定要給出答案，我認為是否定的。從廣義上來說，北京、上海的地鐵的確是非常的發達，但是要說是世界上最為發達的城市，個人認為這有一點牽強。我們不能簡單的憑著感覺來認為，而且一個城市的地鐵發達的程度，與城市的大小不同，人口的數量不同，當然也不能用地鐵的里程和數量來加以回報。美國歐洲的一些發達國家，他們的基礎設施建設遠遠超過我們的國家，包括鄰國的日本，他們國家的地鐵也是很早就建成通車了。
如果從狹義上來說，我更加的不認為中國的地鐵就是世界上最發達的。美國紐約地鐵 世界上最龐大的地鐵系統之一。目前，發展為462個站點的龐大網路，每日24小時正常運營。世界上第一條地鐵就於1863年1月在英國倫敦建成了，長度為3.1公里。而現在，倫敦的地鐵已有410公里，居世界第一。上海和北京也算得上是後起之秀了。其實，從某種意義上來說，地鐵的里程，數量，並不能簡單的定位地鐵的發達與否。預計中國上海在2020年修建達到800公里的里程，即便如此我依然記得上海並不是地鐵最發達的城市。不能否認它很大，也很多，但是說最發達遠遠還不夠格，龐大的基數規格，需要有效的分配，以及在效率上的提高。
總而言之，個人並不認為上海或是北京的地鐵是世界上最發達的城市！

⑵ 北京,東京軌道交通有幾條

北京現在有7條地鐵在運營，外加一條s2線
東京單地鐵就有13條，其它的JR、私鐵是不計其數

中國超過5條：香港 台北 上海 北京

⑶ 國內有哪些城市有錯綜復雜的地鐵系統

到過上海，去過北京的人都知道，這兩個地方的地鐵在國內來說真的復雜不少，但當笑容走出國門後才發現，日本的地鐵更為復雜。這是第一次出國旅行，出國旅行前完全沒看攻略，於是到了日本東京的頭三天，基本上每天都會在地鐵中「迷路」一次。

說到這，可能會有讀者笑了，這小編怕是路痴吧，地鐵都能迷路。說實話，是有那麼一丟丟不認路，不過更多的是日本地鐵太復雜，一時間沒能適應，在適應後其實就不會這樣了。在日本，地鐵分為很多種，有JR，有東京地下鐵，有都營地鐵，有私鐵，同個運營公司之間的地鐵票可以通用，不同的地鐵不一定通用，很可能需要重新買票後方可進站。

在日本旅行的前3天，笑容大概犯了這幾種毛病：1.上錯車。2.坐反方向/坐過站。3.找不到指定的出站口。上錯車的原因很簡單，就是完全沒有按照谷歌提示的時間上到對應的地鐵上。我們總是習慣性的找對站台了，車來了就可以上車了，但日本的地鐵並不像國內地鐵那麼簡單，一個站台上很有可能會駛進開往不同方向的車輛，別以為1分鍾前走掉的那趟列車就是開往的方向與1分鍾後的一定一樣哦。針對此類情況，笑容給到的建議是下載一個日內換乘與谷歌地圖，日內換乘的方案比較詳細，不過個人認為下載一個谷歌地圖也差不多了，然後嚴格遵守谷歌地圖上方案給的時間進行上車，上車前核對班次。

在正常的情況下，日本的列車是非常准時的，上了列車後看谷歌估計的時間准備換乘或下車就可以，甚至可以設置消息提醒，到站後手機會自動提示，這對於因為玩手機或睡覺坐過站來說還是比較有效的。至於坐返方向這個問題，可以上車前詢問指揮員或者仔細核對站台前的班次還是相對有用。

最後一個找不到出口的問題，笑容是無解了，在偌大的地鐵口中，大家也不一定那麼熟悉地鐵口的所有方位，我的處理方法是先出站，在地面上找路相對安全，畢竟導航在地下容易失靈，到了地面會好很多。

⑷ 北京地鐵換乘為何如此不合理

想改善換乘體抄驗就必須要減少襲無效的客流移動，能同台換乘就不用通道，能分散換乘就不集中到一個通道，一定要讓人分散開移動。例如新宿站，日乘降客數量世界第一（2012年度日均乘降人數329萬人）。其中的JR新宿站站台8面16條旅客到發線，5條線路間相互換乘，換乘的方式是4條大型換乘通道橫跨8面站台，分布地上地下，站台上通往換乘通道樓梯間隔約50m一個，乘客下車立即分散開通過各個樓梯前往各自的換乘通道，到換乘通道中人群打散自由移動前往目標站台，僅樓梯存在客流集中移動的情況。在反過來看北京地鐵絕大多數換乘站都是必須要經過客流集中移動，例如國貿站，狹窄的換乘通道里每天人群蠕動，不但速度慢而且還有安全隱患（因為是相對狹小、封閉的空間），加上本身客流預測就存在嚴重的錯誤導致換乘通道人流堆積更容易發生危險。（這里說過題外話，凡事說北京人多的請查詢東京圈的人口密度和人口數量再跟北京的數字比一下，比完了就知道北京沒資格說人多）。

⑸ JR 原宿駅 是日本的什麼地方 干什麼的

1、原宿車站位於東京的山手線上，山手線相當於北京2環路地鐵，為東京市區地帶。
2、原專宿車站是英國鄉村屬風格建造，原宿附近日本年輕人的購物天堂。擠滿人潮的小徑叫竹下通，以平價服飾店為最多，摻雜一些販賣個性銀飾、雜貨的小店；另一個叫表參道，兩旁植滿櫸木的表參道與竹下通有著截然不同的浪漫風情，日本人驕傲地將表參道比擬為東京的香榭大道，沿途有許多高級服飾店、餐廳、快餐店、個性商店與面向街道的半露天咖啡座，就連巴黎著名的「花神咖啡館」(Cafe De Flore )也被整個「移植」到這里來。

⑹ 北京今後地鐵會提速嗎

新路線5公里一站，是很好的概念，但前提是必須有地鐵配套，否則目的地剛好在兩站中間，那勢必得換乘公交車，又再次造成地面交通的負擔。

幾年前上海地鐵很高興的宣告：地鐵長度超越東京，整個沾沾自喜。若仔細去研究，上海只把都營地鐵和東京地鐵列入比較范圍，班次密集程度媲美地鐵的JR東日本國鐵(鐵路)、私鐵，並沒有算在內，甚至JR承擔更多東京都內運輸量，若把上述都算列入考量，上海差的不只一大截。

而你所說的概念在東京地鐵早已行之有年。也就是站距長的路線搭配站距短的路線，JR線、都營地鐵、東京地鐵、都營地鐵，這些路線不少站點能夠相互換乘，若用下面圖示大概就可以更明瞭：

X--------------------X---------------X---- 中站距
O--O--O--O--O--O--O--O--O--O--O 短站距
--- W-------------------------------W---- 長站距

路線不一定要重疊，只要有設站能夠轉乘。或者採用「直通轉運」：市郊私鐵接軌都營地鐵的鐵軌，把私鐵列車直接開進都營地鐵的車站站台，乘客下車後，也許只需要到另一側，或原地等待都營地鐵列車進站，不需要走大老遠換乘不同路線。也就是說長站距列路線的列車，開進短站距路線的車站站台。

另外，改造現有鐵路也是一個選項，鐵路軌道就明擺在哪裡，它就是有經過市區，為什麼不拿來作最大利用。如果把(市郊-市區-市區)畫成一個區間，在此區間增加車班，不用多，每10-15分鍾一班，搭配其中長站距特性，基本上和地鐵不相上下。

那長程列車怎麼辦? 只要排班和車站站台調度得宜，短程和長程可以相安無事。當然，這也是中國鐵路要學習的重點：准時，不準時，排班就大亂。

站距過長怎麼辦？那就在兩站中增建車站，反正長程車一定是停靠大站，曾建的小站主要旅客還是通勤族為優先，所以站台不用建得太長，可容納七八節車廂及可。

⑺ 東京的地鐵和北京的地鐵有什麼區別

東京地鐵有很多條線路，而且還能跨市

⑻ 北京地鐵天空院線怎麼坐

地鐵5號線 → 地鐵2號線
約1小時 / 18.5公里
步行至 天通苑北站 乘坐 地鐵5號線(宋家莊方專向), 在 雍和宮站 下車
站內換屬乘 地鐵2號線(內環) 乘坐 地鐵2號線(內環), 在 東直門站 下車(D西南口出)
步行至 八達嶺長城

⑼ 北京地鐵終極規劃圖高清，出問題了！！！！！！！！！！

這個圖不是官方的。

⑽ JR山手線的車是地鐵還是火車，或者是其它什麼

我天天上學 就坐山手線
感覺就像北京的2環 3環之類
線路 是個 圓形
大概 每列車 有5，6節車廂
每節車廂之間可穿過
車廂內 座椅 靠車廂內壁
腳下 有暖風出口
冬天時 座椅是熱的
夏天 開啟冷風 溫度適中 很舒適
沿途 可 路過
東京站 上野站 日暮里站 新宿站 等 大型人流量高的車站
每趟列車 之間 間隔時間 不長
上下班高峰時段 批次頻繁
普通時段 4，5分鍾一趟
外形 類似 地鐵 但比地鐵質量好。。。
因為在地上行駛
感覺又像簡易火車