北京地鐵1號線高峰點

㈠ 北京地鐵1號線早高峰擠嗎

那是相當的擠啊，

我每天是從五棵松或公主墳到大望路，

這兩個站點，是高峰期間人流專比較密屬集的站點。

但也有一個小竅門，五棵松站與公主墳站，都是站台西側輕松，東側擁擠。

如果你從玉泉路附近，或以西站點乘車，問題應該不大。
====================================================
補充：地鐵1號線，客流老大的狀況，誰也超越不了。

10號線客流，雖然總體超過了1號線，但以同樣公里之內算的話，還是1號線擁擠。

要知道，1號線的距離，只有10號線的一半啊。

㈡ 北京地鐵1、2號線高峰時段

北京地鐵的高峰時段集中在早晨上班，基本上從7：00到9：00，下午下班，從5：00－7：00，節假日全天都不鬆快

㈢ 北京地鐵的搭乘高峰是什麼時候

坐了那麼多年地鐵，一號線只要不是太早或太晚，大部分時候都是高峰，人很多的。四號線還好，基本高峰都在上下班時間，這是我的體會

㈣ 北京地鐵一號線早高峰幾分鍾一趟車

北京地鐵1號線早高峰，
發車時間間隔為2分鍾一班車，
晚高峰間隔2分鍾一班車，
在平峰時段發車時間隔4~5分鍾，一班車。

㈤ 北京地鐵高峰時段都是哪些時間段

北京地鐵高峰時段都是早7：30~8：30，晚5：30~6：30.

㈥ 北京地鐵的高峰期是什麼時候

因線路而異，有的線路早高峰開始的比較早，結束的早，有的地方因為牽扯著很多的大型版的社區，早晚高峰權持續時間較長，1號線在早上6點鍾開始到9點30分是早高峰，晚高峰是從5點到9點，因為1號線比較特殊，各次列車人都是比較的多，2號線早高峰在6點半開始到8點半，晚高峰是從4點半開始，到8點，4號線，早高峰是從6點開始到9點，晚高峰是從4點30分開始，到8點左右，5號線早高峰從6點半開始到8點30分，晚高峰是從5點到7點30分，8號線比較特殊，早高峰是在7點到10點，晚高峰6點到10點，10號線早高峰是從6點30分到9點，晚高峰是從5點30分到8點，13號線早高峰是從7點開始到9點，晚高峰是從6點到8點。八通線早高峰是從6點30分到8點30分，晚高峰是從5點開始，到7點30分。

㈦ 北京地鐵早晚高峰期是多久啊懸賞！

北京地鐵早晚高峰期分別是：

早七點到九點！

晚五點到八點！

作為北漂，如果你沒有擠過地鐵，可能你就不是一名合格的北漂一族。如果你在北京乘坐地鐵，准備算好時間就可以進入車廂，那是天真的想法。

拓展資料：為什麼北京的地鐵比上海堵

如果你在北京和上海搭乘過地鐵，對這兩個城市地鐵的擁堵程度一定會有個感性判斷，那就是北京的地鐵擁擠程度要超過上海。

數據也證實了這一點，據統計，在2013年，北京地鐵運送旅客數量為32.1億，而上海地鐵運送旅客的數量則為25億；如果再考慮到兩地地鐵運營里程——北京為465公里，而上海則是538公里。這樣一來，折算到每條地鐵線路上的人數，必然是北京比上海擁堵。

當然還有一個必須考慮進去的因素是，不同的地鐵編組也加劇了擁堵。盡管北京和上海都是以6節車廂編組為主，但上海在穿越市中心的兩條地鐵線——1號線和2號線都使用8節車廂，而北京則是在最近開通的6號線上才第一次出現8節車廂編組。據介紹，在正常狀態下，上海一號線地鐵每列車要比北京地鐵多運送近1000人。

既然北京的地鐵線路比上海短，車廂也比上海少，但年運送旅客人數則為北京的1.284倍。在列車發車時間大約一致的情況下，那麼北京比比上海擁堵也毫不奇怪了。但一個比較蹊蹺的現象是，為什麼上海的常住人口比北京多，而北京的地鐵運送人數卻比上海多？

看兩個城市的官方統計資料，截至1013年年底，北京市常住人口2114.8萬人；而上海同期常住人口總數為2415.15萬人。於是我們就不得不再追問一個問題，為什麼上海的人口比北京多，但北京的地鐵運送旅客人數卻比上海多，或者說比上海更為擁擠？

一個通常會想到的理由是北京票價低，因此吸引了更多的旅客。與上海以里程數來地鐵定價不同的是，北京地鐵一律為2元，更低的地鐵票價可能會吸引更多的乘客。這個解釋聽起來很有道理，是的，如果從A到B地，公交車可能主要2元，在上海乘地鐵可能要5元，在這種情況下就會有價格敏感者選擇公交車，於是地鐵就稍微空閑。但是在北京就沒有這種情況，由於地鐵一律只需要2元，這就把本來很多乘坐公交的人都改到地鐵上來。

但這個解釋要成立，必須還要具備一個前提條件，那就是北京的公交車價格要比地鐵高，這樣才會有對價格足夠敏感的低收入階層改乘地鐵。但事實是，北京不僅地鐵便宜，公交車價格也不貴：北京絕大多數短途公交車的票價如果用一卡通付費都是0.40元每次，即便是在那些分段計價的車次，其票價也是比2元便宜：前12公里0.40元，每增加5公里加價0.20元。假設通勤里程為30公里，乘地鐵為2元，而乘公交車的最大支出為1.2元。如果單趟能節省0.8元，一天就可以介於1.6元，這對低收入階層來說乘公交可能是更為可選。

而北京公共交通出行模式的數據也顯示，在北京有更多的人選擇公交出行，而不是地鐵。2013年，北京軌道交通占公共交通的比例為44.80%，同樣的數據上海則為49.3%。為什麼人口更少的北京通過軌道交通運送旅客的比例少於上海，但其地鐵運送人數卻比北京更多？

唯一的一個可能是，上海存在著一大群不需要搭乘公交上下班的人群——考慮到上海的機動車保有量比北京更低，我們不妨做一個更大膽的猜測，那就是上海不依靠私家車和公交車上下班的人口比北京要多。

有意思的是，北京城區的人口分布可能證明我的這個猜測成立的。從兩個城市的佔地面積來看，北京16411平方公里，上海為6219平方公里，北京大約是上海的2.63倍，這意味著上海的人口密度約為北京的3倍。更為重要的是，上海八個中心城區人口密度都過1萬，而且只有兩個區是在2萬以下，黃浦區、靜安區和虹口區更是過3萬。但是在北京，只有東城和西城兩個區的人口密度過1萬。

市區更大的人口密度，意味著市區集中了更多的城市人口。而在中國，絕大多數的就業往往是集中在市中心，這意味著這部分人群可以選擇更為便捷的交通，不會在通勤上花更多的時間。如果同樣的人口要疏散到更廣大的區域，但上班的地點卻集中在少數幾個區域，這意味著絕大多數人都要在通勤上耗費更多時間。上海在市中心集中了更多的人口，這意味著他們可以節約通勤時間，同時可以減少路面交通擁堵和減少軌道里的客流。

2012年北京大學社會調查研究中心與智聯招聘聯合發布的2012年度「中國職場人平衡指數調研報告」中的數據也證明：北京市民上下班往返時間全國最長，平均為1.32個小時，比上海的1.17個小時多15分鍾。而在2010年中科院公布的《2010中國新型城市化報告》中，北京也就以52分鍾的上班通勤時間名列全國50個城市之首。

北京市民通勤時間過長的表面原因是交通擁堵，而根本原因則是是城市規劃不當造成的「職住分離」問題：市中心區集中了相當數量的機關單位和商業場所，使得市民工作地點多在城市中心區。而城市中心的平房區域佔地擴大，因各種原因長期空置未能改造並開發其相應居住功能，迫使就業人口不得不向郊區新城遷移。

更擁擠的市中心讓我們的路面交通更為通暢，這可能是被絕大多數人所忽視，但又確實是影響我們城市生活的一個活生生的事實。換句話說，道路擁堵這個城市病實際上可以通過更好的城市規劃所改變，北京和上海的差別，值得其他城市謹記。

百家號_為什麼北京的地鐵比上海堵

㈧ 請問現在北京地鐵1號線在早晚高峰時段擠不擠丫

沒有不擠的時候