廣州地鐵建設慢

1. 為什麼建設地鐵跟高鐵速度慢的要死，一般要四五年時間，未免太久了吧，不怕多給員工開工資嗎。國家真是讓

我在石家莊地鐵三號線打過工，工作是後勤，每天除了打掃衛生，修理安裝圍擋，撒水，一個月得有幾次霧霾，城管讓停，我們就停。算起來一年之間有二個月左右，干不主要的工作，真慢。

2. 為什麼廣州地鐵4號線那麼慢

沒感覺到地鐵很huang嗎？各種東倒西歪，哪個垃圾建的，今天看到旅遊的人，噴的飛起來

3. 廣州地鐵修建為何進展這么慢

今年12月28日看開通5號線全線及4號線北延（僅車陂南，供4，5號線換乘，北內延全段亞運前開容通）。明年亞運前開通的有：3號線北延段〔機場快線〕，廣佛線一期，2/8號線拆解工程（包括2號線拆解、2號線北延和南延 ，8號線），4號線北延段全通 ，珠江新城集運系統（apm線，不屬於地鐵、公交，是地下捷運線，類似地鐵），6號線原定亞運前開通，但征地等問題導致工期嚴重受阻，現該為2013年開通。亞運未完工地鐵：6號線，9號線，7號線一期，13號線
主要問題：征地困難：地質復雜（如5號線，這條原定08年開通的地鐵族，個別站竟然到08年才收到地皮進場施工，而且該線路路過的地質相當復雜，有「廣州地質博物館」之稱）

4. 廣州地鐵四號線地面高架行駛為什麼慢

地下快乘客看不見，地上快會嚇倒乘客。

5. 廣州地鐵14號線的建設困難

應對復雜地質
全長21.9公里的知識城支線有19.9公里在地下敷設，在施工過程中將會遇到兩個復雜的地質問題。首先，知識城支線主要處於花崗岩地層，基坑開挖過程存在混合花崗岩殘積土層遇水軟化導致土方開挖困難、影響基坑安全及地面建築物安全的問題。其次，盾構掘進過程存在「孤石」導致掘進困難。
為了確保安全，地鐵公司在設計和施工階段均採取相關應對措施。如【知識城站～知識城南站】盾構井基坑開挖過程中曾出現土層遇水軟化等現象，現場施工極為困難，地鐵公司會同監理、施工、設計等單位通過對基坑內增設降水井、基底採用碎石換填、及時封底等措施，在基坑外增設壓力回灌井，控制了基坑周邊地面及建築物沉降，有效解決了基坑開挖的難題，確保了工程安全和施工進度。而對於全線盾構施工存在的「孤石」問題，地鐵公司將結合已經建成的三號線北延線、在建的六號線二期中對「孤石」的處理經驗，施工前將通過地質補勘進一步摸查、提前對「孤石」進行處理，為盾構正常掘進掃清障礙。施工期間將進一步加強盾構掘進參數的監控和地面監測，發現異常情況及時按專項預案處理，確保地面和施工安全。

6. 廣州地鐵修的好慢，會被南京超過嗎

狗狗不鬧不出聲應該不會被發現，但這樣做不好，對狗狗也不好

7. 廣州地鐵5號線建設過程遇到什麼困難有幾個各是什麼怎麼解決

8. 廣州地鐵7號線的建設難度

穿越高強度岩石地層
本次掘進的區間為【漢溪長隆站～鶴庄站（現萬博站）】區間，區間左、右線均為1738.86米。本次右線始發的盾構機為德國海瑞克公司生產的S438盾構機，在漢溪長隆站下井，沿漢溪大道東北方向前行進入鶴庄站，最後在鶴庄站吊出，整個區間預計2015年底前完成掘進任務。
【漢溪長隆站～鶴庄站（現萬博站）】區間隧道地質條件非常復雜，需穿越混合花崗岩微風化硬岩地層767米，其中上軟下硬段160米左右，盾構掘進過程中的岩石強度最高達107.3Mpa，在廣州地區的地層中，這樣的岩石強度已經屬於高強度。「岩石強度越高，盾構機刀具磨損就越嚴重，就要更加頻繁地開倉更換刀具。這就要求我們嚴格控制施工掘進的速度和各類參數，同時加強開倉更換刀具時的安全防範措施」，廣州地鐵建設總部的項目工程師王唯說。
微差爆破確保安全
據了解，鍾村站位於番禺區鍾村鎮，南臨漢溪大道，北靠謝村工業園。該站設有停車線、軌排井，車站全長468.6米，為地下兩層箱型框架結構，是全線規模最大的車站之一。
由於車站基坑開挖深度約19米，車站范圍內微風化混合花崗岩發育，基底岩層厚度最大為10米，岩石硬度達214兆帕，基岩強度堪比一般鋼材，為七號線施工所遇地層最硬的一個車站，給連續牆成槽和基坑開挖帶來極大困難。為確保施工的安全，廣州地鐵公司邀請相關專家召開技術研討會，確定採用先進的微差爆破技術，有效地控制了震動、噪音和飛石，基坑開挖未對周邊地面及建構築物造成不良影響。

9. 廣州地鐵修建為什麼那麼慢

因為很多遇到問題，如工地拆遷（釘子戶），線路規劃，地質因素，工程工期等

10. 為什麼廣州地鐵的建設給我一種比較慢的感覺

因為沒錢