Ⅰ 地鐵車站和物業開發相結合的可行性研究
以沿線房地產綜合開發 促城市軌道交通發展
摘要：當前我國大城市普遍存在道路交通的制約瓶頸，而軌道交通的技術經濟優勢能予以有效緩解，這是必然趨勢。但高昂的建設造價和運營成本所帶來沉重的財政補貼和還貸壓力限制著推廣應用。從北京深化投融資體制改革出發，借鑒香港、廣州經驗，確立「政府控股、引入民資、商業運作」的軌道交通投資主體在站點沿線土地儲備的規劃主導權，使房地產綜合開發的收益迴流充抵成本，從而實現交通建設與城市發展相輔相成、相互促進的良性循環互動。
關鍵詞：軌道交通；投融資；土地儲備規劃；房地產；綜合開發
一、軌道交通發展趨勢的必然
（一）道路交通發展瓶頸
當前我國大城市普遍存在著車輛堵塞、道路擁擠、秩序混亂的現象，導致資源低效配置、事故頻繁，同時造成能源緊缺、環境污染惡化等嚴重後果，成為制約瓶頸。
經濟學理論研究表明，當城市道路不擁擠，那麼一個人使用道路並不影響其他任何一個人，此時道路作為公共物品 [①]（Public Goods）。但當道路擁擠時，那麼一個人使用道路就減少了其他人對這種資源的享用，此時道路作為公有資源 [②](Common Resource)，產生負外部性。
圖 1經簡化假設的道路交通供給與需求的分析模型
正如圖1所示，經簡化假設，建立道路交通供給與需求的分析模型：橫軸表示道路供給量；左邊縱軸表示道路使用的機會成本，如耗費時間等，反映擁擠程度，右邊縱軸表示道路使用者的滿足效用，如舒適等，反映便捷程度。道路供給曲線是一垂直線，因為現狀固定，無法在短期內改變。道路需求曲線向右下方傾斜，是因為當行車順暢、出行便捷時人們想更多地使用交通。處於原均衡值A點時，並不是合意水平。當政府修建新道路，增加道路供給時，道路供給曲線從S1向右移動到S2。經調整使供求回到平衡，均衡從A點移動到B點，人們享用到較合意水平。但是，比修築道路更快的是汽車購置，因此無需多時，道路需求曲線從D1移動到D2，均衡又沿著道路供給曲線S2從B點上升C點，回到不合意水平。
這正符合公共產品經濟學的客觀規律：公有資源往往被私人過度使用，其使用量必趨向於大於適宜水平。值得注意的是修築新道路在這里雖被視為短期調整，但實際上通常起碼在1年以上時間；而汽車用量的增加往往只需經歷銷售旺季後就相當明顯。二者的調整速率是快慢有別的。據此推導得知：單純依靠修築道路來增加供給，其供給必然滯後於需求。城市交通不暢、居民出行不便，區域發展的生機活力也將長期受制於交通擁擠的瓶頸困境。而長期而言，伴隨著城市功能的完善和城市規模的擴大，對城市交通的供需均衡呈持續增長趨勢，正如圖示，從較小量A點移動到較大量B或C點。而B、C兩點的高低區別就在於機會成本和滿足效用的差異，反映出擁擠和便利與否，其實質內涵是社會經濟的發展進步。
（二）軌道交通的技術經濟優勢
相對於公共汽車、私人汽車、摩托車等大眾交通工具而言，軌道交通 [③]具有大運量、低能耗、低污染、速度快、班次密、佔地少、便捷、舒適、全天候等顯著的技術經濟優勢，是其他交通方式所無法替代的。
表1 四大城市工作日全天進入中心區出行比重
交通方式 東京 紐約 巴黎 倫敦
公共交通 87 68 67 72
軌道交通 86 61 58 65
數據來源：王峰.傾力打造樞紐網路型軌道交通 合理引導城市交通結構的發展，[J]，都市交通,2005,(2)：P2
據表1所示，東京、紐約、巴黎、倫敦在工作日全天進入中心區的出行量中，公共交通占據著絕對優勢（67%～87%區間），而公共交通當中，又以軌道交通為主（佔全體58%～86%之多）。可預見在大城市尤其是特大城市，構築以軌道交通為骨乾的一體化綜合城市運輸體系是必然的主流發展趨勢。
經實踐證明：在道路資源的低效配置以及市區道路網的結構性缺陷的情形下，軌道交通是把金鑰匙——有效緩解城市交通擁堵的，作為大城市公共交通運輸的主幹線，好比客流運送的大動脈，是城市活力的生命線。在調整城市區域結構和產業布局中，軌道交通帶動沿線走廊的發展，促進城市繁榮，形成郊區衛星城和多副中心，緩解城市中心人口過分密集、住房緊張、綠化覆蓋不足、空氣污染嚴重等城市通病；其開通運營提升市民出行效率，解決遠距離上下班空間距離與時間的矛盾，改善生活質量，塑造新型生活方式。此外它符合低能耗、少污染的「綠色交通」要求。這些特徵對於實現城市可持續科學發展具有重大意義，也是國際化大城市的標志。
二、軌道交通發展的障礙
表2 地鐵與輕軌的技術經濟要求概況
技術指標 地鐵 輕軌
路面要求 地下專用軌道 地面（高架）換用道（路）
站間距（m） 500～2000 400～800
座位數 140～280 110～250
車速（km/h） 25～60 20～45
運力（萬人次/h） 4～6 1～2
建設周期（d/km） 60 36
人口/萬人 ≥200 ≥100
造價（億元/km） 10～15 1～3
數據來源：郭中華、王煒，《我國發展快速公交系統的技術探討與實施對策》,[J]，《現代城市研究》，2004 Vol.19 No.12
由表2的歷史數據估算，地鐵每公里建設造價需投資高達10～15億元人民幣，輕軌也需投資1～3億元人民幣/公里。截至2005年，先後有北京、天津、上海、廣州、大連、長春、武漢、深圳、重慶、南京等10個城市建成了城市軌道交通，有近20條線路在運營，全長約420公里。難以想像假若在未來幾十年內依然按照原有的投融資建設和運營體制、完全依靠政府財力和銀行貸款的結果。顯然，這不僅導致規劃建設任務難以完成，而且會給政府財政帶來補貼和還貸沉重包袱。如何籌措建設資金和維持運營收支平衡呢？
三、 發展軌道交通的有利模式
（一）北京深化改革投融資體制的意義
突破的可能性就醞釀在軌道交通投融資體制深化改革進程中。這可從國內軌道交通領域第一個以特許經營方式進行市場化運作的基礎設施項目——2005年2月7日北京地鐵4號線協議簽訂得到印證。
北京市以北京地鐵集團為載體企業，在國有資產和政府資金的支持下，擴充其投融資功能，在2004年初將其更名為「北京市基礎設施投資有限公司」（以下簡稱京投公司），作為市級基礎設施投融資平台，並明確其在建立初期的主要職責是作為市軌道交通投融資建設的政府投資方，首先解決軌道交通的政府出資建設以及推動投融資建設和運營的市場化運作問題。
北京市4號線項目正線長度28.7公里，是市區西部南北交通大動脈。總投資約153億元人民幣，計劃於2007年底竣工，2008年正式投入運營，日客運量預計達50萬人次以上。2004年上半年，經過反復研究協商，北京市對4號線採取BOT [④]模式進行運營商招標並實行特許經營；下半年，該特許經營方案獲得市政府批准，隨即展開在全球范圍內公開選擇運營商的工作。截至2005年一季度通過競爭性談判，最終確定香港地鐵公司與首都創業集團組成的聯合體作為投資運營商，負責4號線可經營部分的投資建設和整體運營。根據協議市府授予該聯合體組建的項目公司投資、運營地鐵4號線的特許權，特許經營期擬定為30年，共引入社會資金46億元。
這種全面而深入的投融資體制改革大體按照三個層次逐步推進：首先，在項目整體層面上區分為政府投資的非經營性部分和社會投資的可經營性部分。根據協議，市政府和聯合體組建的特許公司按照7：3的比例進行投資，北京市負責征地拆遷和土建工程方面的投資建設，特許公司負責4號線的車輛、信號、通信等主要設備的投資建設，並獲得特許權，在特許經營期內負責4號線的運營管理。其次，在項目的可經營性部分，主要採取BOT的投融資模式引入社會資金，將線路的特許經營權授予社會投資者。此外，在項目的非經營性部分，改變以往政府全額出資的做法，而是通過京投公司作為出資方積極採用發行企業債券的形式籌集建設資金，經上級審批發行20億元地鐵建設債券，大大緩解市政府於奧運籌備期間的財政壓力。
在此貫穿其中的操作思路是PPP模式 [⑤]，是基礎設施建設的一種市場化的項目投融資模式，使得政府能夠更加主動而靈活地運用市場領域的各種優勢，同時又能保持對各項公共服務在質量和水平上的控制。政府和社會投資者共同承擔項目建設和運營的責任以及投融資風險，不僅降低了政府的建設成本，而且也使社會投資者承擔的風險降低到可接受的程度。
（二）可行的操作思路
毫無疑問，軌道交通建設與運營的市場化運作，不僅能為交通設施利用者帶來直接利益，而且也將給設施利用者以外的第三方(如沿線房地產開發商)帶來各種利益，譬如提高了沿線各地區的交通可達性，導致沿線土地價值提高，尤其是軌道站點核心區土地。然而由於缺乏健全的效益返還機制，其可觀的價值效益只有客票等小部分收人返還，尤其是在線路實施時沿線土地已規劃他用或已批出，這樣致使軌道交通建設所帶來的土地增值往往直接拱手讓給了土地開發商。由此可見，較為可行的做法是：確立「政府控股、引入民資、商業運作」的軌道交通投資主體在站點沿線土地儲備的規劃主導權，使房地產綜合開發的收益迴流充抵成本。
（三）借鑒成熟的市場經驗
在實踐摸索中，中國香港積累了豐富的有益經驗：香港地鐵公司目前擁有五條地鐵線和一條機場快線，是世界上極少數不需政府補貼仍能夠使軌道交通建設項目獲得合理回報的公司之一，至今共擁有全長91公里的軌道交通線網，設52個車站。在過去的25年裡，地鐵公司共開發了26個車站的上蓋物業，總建築面積約840萬平方米，其中開發物業以居住為主，建築面積約為654萬平方米，所佔比例接近總開發量的八成，其餘類型為辦公、商業零售、酒店等。
香港地鐵公司在軌道建設中，在向地方政府取得站點周邊土地開發權之後，通過招標形式來尋求合作夥伴——房地產開發商，利用其雄厚資金來交納土地購置費用，同時與開發商共同發展車站及站場上蓋的物業，興建大型的住宅及商用物業、管理已落成的屋邨及保留部分商用物業作為投資，所得利潤由地鐵公司與開發商共享分成，以補貼地鐵建設時所需的巨額投資。
香港「物業+地鐵」的綜合開發模式，正符合被城市規劃界稱為TOD [⑥]的土地利用發展模式，即以良好的交通基礎設施帶動沿線土地利用開發的思路，這也被形象地稱為「人跟線走」，通過軌道交通主動引導城市發展，能夠疏解舊城人口，引導城市結構向合理的方向發展。正如香港政府在近三十年時期內，藉助軌道交通的帶動作用，在中心城區外圍結合地鐵站點建設新市鎮，將城市人口積極疏散到新市鎮，有效地緩解了中心城區的人口壓力，東涌站便是一成功案例。再以九龍灣、杏花邨地鐵站為例，採取開發上蓋物業的建設方式：整合多項用途於一體，包括辦公、購物、餐飲、交通換乘、居住、教育等，發展為功能高度融合的區域服務中心、區域交通樞紐等。此外，對於繁華鬧市區可將站點出入口設置在周邊的大型商業設施、寫字樓等建築物內部或提供通道與之直接相連，這樣在軌道交通為周邊商業建築帶來大量人流的同時也提升了自身客流量，使得雙方互惠互利。
廣州在借鑒學習香港地鐵的同時，根據國情並充分結合自身特點，在加快對軌道交通沿線可經營性土地儲備方面，通過加強沿線土地控製作出了積極探索。早在2005年8月廣州成立由發改委、建委、規劃、國土、財政、土地開發中心和地鐵等部門組成的工作協調小組,以二至五號線作為試點，組織開展了《廣州市軌道交通二至五號線沿線經營性土地儲備規劃研究》編制工作：共設車站96個，可儲備經營性用地總共1563公頃，其中可儲備居住用地共約有524公頃，約占總量的三分之一，其餘的可儲備用地以商業金融業用地為主。土地開發中心根據研究成果擬定的2006年土地儲備計劃，已納入到《廣州市近期建設規劃（2006-2101）》、《廣州市2006年度建設用地計劃》等相關規劃中。
參考文獻:
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Ⅱ 軌道交通tod哪些問題值得研究
TOD（transit oriented development），是指以地鐵、輕軌、公共汽車干線（巴士干線）等公共交通為導向的城市開發。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、緊湊城市等新理念，並在世界多個城市成功應用，我國也有不少城市已經或者正在開展地鐵、輕軌等軌道交通TOD建設。總結有關經驗，以地鐵建設為契機推進軌道交通TOD建設，將大大提升寧波新型城鎮化建設和軌道建設的品質和水平。
一、軌道交通TOD模式在國際上的應用及成效
TOD理念產生於上個世紀80年代的美國，旨在解決小汽車出行方式佔主導地位所帶來的城市無序擴張以及由此造成的老城空心化、社區紐帶斷裂、交通擁堵嚴重、能源消耗過大和生態環境惡化等一系列問題。其核心內容主要包括四個方面：一是城市以公共交通為導向有序擴張。將地鐵、輕軌、公共汽車干線等公共交通骨幹線路周邊土地作為城市開發和發展的重點區域，形成更加科學的多中心組團式城市空間結構，推動城市的有序擴張。二是公共交通沿線土地混合開發、緊湊布局、集約建設。以公交站點為核心，在適宜步行的半徑范圍內（通常為步行10分鍾，約600米）進行中高強度土地開發，混合布局居住、辦公、商業等建築，使其與公交設施形成緊湊開發、有效整合的一體化社區，盡可能做到就近工作、就近居住、就近解決日常生活問題，減少出行需求，並保障公共交通擁有充足的客源，同時，用周邊土地開發收益彌補地鐵、輕軌等建設所需資金。三是綠色出行為主。以地鐵、輕軌、快速公交等大運量的公共交通作為城市交通骨幹，把城市的各個組團串聯起來，同時，在社區內部建造適宜步行和自行車通行的街道網路，並與公共交通站點無縫接駁，盡量減少小汽車的使用。四是提升宜居性。以人為本，堅持從人的需求出發考慮公共交通站點周邊及地上地下物業的規劃和開發，注重宜居性，從而引導人們的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥爾摩、哥本哈根、東京、紐約、舊金山、庫里蒂巴等多個城市應用都取得了很好的成效。實踐證明，TOD建設大大提高了這些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占機動化出行率超過63%，香港公共交通占機動化出行率超過92%，庫里蒂巴工作日75%的通勤出行依賴公共交通。公共交通出行率的提高使得交通擁堵、環境污染、能耗增加等「城市病」迎刃而解。此外，TOD模式還很好地解決了一直以來困擾軌道交通建設和運營的三大難題：投入大、盈利難和難以吸引足夠客源。
國際上軌道交通TOD建設主要有三種模式，即以新加坡為代表的政府主導型，以東京為代表的市場主導型以及以香港為代表的政府資助、政策導向型等。但無論哪一種模式，遵循上述核心理念始終是TOD建設取得成功的關鍵。
在眾多模式中，最為國內所關注的是香港模式。香港地鐵在實現較好的社會效益的同時，還實現了較好的經濟效益，是全球為數不多盈利的地鐵公司。2012年香港地鐵公司實現利潤97億港元，其中20%來自票務，20%來自零售，20%來自物業出租，40%來自物業開發。其具體操作模式是「地鐵+物業」：即在規劃、設計、投融資、建設、經營等五個環節把軌道交通項目與沿線土地開發項目統籌考慮、有機結合、同步開發，首先由香港地鐵公司確定建設運營資金缺口，然後與政府協商以協議價格獲得沿線土地進行中高密度開發，以其利潤補貼地鐵建設資金缺口，並保障地鐵擁有足夠的客源，使軌道建設從純粹的公益事業轉化為由商業經營和地產開發支撐的良性發展實體。
二、我國軌道交通TOD建設的實踐與探索
本世紀以來，隨著我國城市化的快速發展以及小汽車日益走進家庭，城市以「攤大餅」的方式不斷擴張，並由此導致了交通擁堵、環境污染、能耗增加、資源浪費等突出問題。為解決上述問題，我國從2012年開始大規模建設軌道交通，迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個。但地鐵建設運營普遍面臨著一個困局：一方面，地鐵開通後城市交通擁堵依然嚴重；另一方面，由於前期一次性投資大、運行費用高、缺乏充足的客源，已經運營的地鐵幾乎都處於虧損狀態。北京地鐵2013年只承擔了公共交通中39.5%的客流量 ，年虧損10億元以上；上海地鐵2012年只承擔了公共交通中26.8%的客流量 ，年虧損43.7億元；杭州地鐵運營半年即虧損1.2億元。在公開報道中，只有南京地鐵和廣州地鐵是盈利的，但這種盈利也是在不計算利息和折舊基礎上的「盈利」。
軌道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年來，國家層面已經逐步認可TOD模式。2003年，國務院辦公廳下發《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，提出「軌道交通沿線土地增值的政府收益，應主要用於城市軌道交通項目的建設」；2005年，國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關於優先發展城市公共交通的意見》，進一步明確提出「建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式」，「把公共交通基礎設施建設與周邊地區用地開發統籌考慮，充分發揮項目建設的綜合效益」。各省市也紛紛開展軌道交通TOD建設，深圳、北京、上海、杭州等城市通過與香港地鐵公司直接合作試圖引入港鐵模式，廣東省則是迄今為止最為完整並全面推行軌道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳為代表的早期探索
深圳是國內較早借鑒香港「地鐵+物業」綜合開發模式的城市。早在2001年，深圳就頒布了《深圳市地下鐵道建設管理暫行規定》，明確「地鐵公司對經批准取得的地鐵沿線規劃用地享有土地綜合開發權和物業管理權」。新獲批的深圳市軌道交通7號線和11號線的批復文件也明確指出，工程資本金主要來源為軌道交通上蓋物業及沿線土地出讓收益，在土地收益不能滿足需求時由市財政資金投入。在「地鐵+物業」的發展模式指導下，深圳全面推進了地鐵上蓋物業及地下空間綜合開發工作，已開發上蓋物業7個，地下空間4個，涉及學校、保障性住房、商務辦公、商業、酒店等。然而，由於只關注地鐵上蓋物業的商業開發，而沒有完整引入TOD理念，忽略了周邊地塊對公共交通的回饋，存在步行環境惡劣、換乘不便、站點周邊開敞空間和公共設施相對缺乏等問題，導致站點與周邊地塊聯系不足、公共交通出行率低、虧損嚴重。2013年，深圳全年公共汽車客運總量為26.9億人次，而地鐵客流量僅為7.8億人次 ；深圳地鐵運營以來累計虧損近15億元，地鐵1號線至5號線每年不計折舊和利息虧損近6億元 。
（二）廣東軌道交通TOD建設的主要做法
2010年，廣東省發布《珠江三角洲城鄉規劃一體化規劃（2009-2020年）》，明確提出：「積極推行公交引導（TOD）的土地開發模式。」2012年，又下發《關於完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制的意見》、《關於第一批珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃的批復》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃技術指引（試行）》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃基礎調查技術要求》等文件，並成立了珠三角城際軌道交通資源開發有限公司，正式把軌道交通TOD建設推進到實施階段。近期，還將出台《珠三角城際軌道交通沿線綜合開發總體規劃》。
根據上述文件，廣東省軌道交通TOD建設的主要做法是：
一是統籌交通、土地開發和城市發展規劃。把珠三角城際軌道交通站場建設、站場周邊土地開發與城市發展緊密結合起來，促進城際軌道交通資源與城市資源的整合利用、共同發展，形成城際軌道交通與城市規劃建設相互促進的良性循環。提高城市軌道等大流量公共交通通道沿線及站點周邊地區的土地開發強度，圍繞站點緊湊布局居住、辦公、商業、公共空間等功能，減少就業與居住的空間距離；提倡建設城市（鎮）綜合功能區；街區尺度控制充分考慮步行和自行車的需求；土地綜合開發的凈收益首先用於彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口。
二是省市聯合開發沿線土地。建立聯合開發、利益共享機制，充分發揮省市各方積極性。軌道交通沿線開發控制在以各站場為中心、半徑800米左右范圍內，紅線內土地開發工作由該軌道交通項目業主承擔，紅線外土地開發採取「一市一公司、一地一政策」的原則，由省市協商，實行聯合開發或者由沿線市負責開發。根據建設、運營以及土地開發主體的不同，合理劃分省市補虧責任和進行利益分享。
三是給予政策支持。要求沿線市政府支持軌道交通項目業主依法取得用地；對於紅線外開發備選用地，科學合理確定出讓底價，依法公開交易；對沿線土地開發在規劃報批、土地使用以及有關收費等方面給予政策支持。
四是充分發揮省一級統籌作用。省市聯合開發土地的，成立由省方主導的合資開發公司，市級出資比例低於50%，並按股比分享開發凈收益；土地綜合開發嚴格遵循省統一規劃實施；省鐵投集團負責統籌銜接紅線內外土地綜合開發工作。
五是設立運營補虧保障金。由土地綜合開發的省市出資人凈收益、各沿線市上繳的城際軌道運營專項補虧資金等構成，專項用於珠三角城際軌道運營補虧。
在廣東省的統一規劃和推動下，珠海、東莞等城市紛紛大力推進軌道交通TOD建設。2013年12月，珠海在有軌電車一號線的上沖基地開工建設80萬平米的TOD小鎮。根據規劃，小鎮內的土地開發強度將實行圈層式梯度變化，各種功能用地和建築將整體開發，在有軌電車的依託下，實行公交優先、慢行優先，打造自然環境優美、服務設施完善、交通便捷的宜居社區。2013年底，東莞下發了《東莞市城市軌道交通建設管理暫行辦法》、《東莞市軌道交通站場TOD規劃建設工作實施方案》，並公布了首批開發站點，將對77個軌道站場進行TOD開發。
三、積極探索寧波軌道交通TOD發展新路子
當前，寧波正在大力推進新型城鎮化建設和軌道建設。借鑒國內外城市發展經驗，寧波應積極推進軌道交通TOD建設，一攬子解決城市發展、交通擁堵、環境保護、地鐵盈利等諸多問題。
寧波在城市規劃和軌道建設中應全面引入TOD理念，在充分借鑒國內外先進城市發展經驗的基礎上，堅持高起點、高標准，發揮好後發優勢，在發展水平、發展方式、發展機制和發展路徑上走出符合寧波特點的新路子。具體來說，在發展水平上，發揮後發優勢，走高起點、後來居上的路子；在發展方式上，實行市域統籌，走市縣聯動的路子；在發展機制上，加強開放合作，走市場化的路子；在發展路徑上，立足寧波實際，走因地制宜的路子。
（一）發展水平上：走高起點、後來居上的路子
借鑒國內城市經驗，寧波軌道交通TOD建設必須摒棄簡單的地鐵站點+周邊物業開發模式，而從建設宜居、低碳和緊湊城市出發，以建設公共交通為導向、慢行交通系統串接、緊湊布局、功能混合、充滿活力的社區和城市為目標，統籌城市、社區和交通規劃，把優化出行方式與優化城市空間布局、優化土地資源利用結合起來，實現軌道交通建設與土地開發利用的高度整合和聯動開發，構建「軌道交通導向」的城市發展模式，把軌道交通TOD打造成為新型城市化的新載體、新典範。
從城市層面來看，要沿地鐵線建成具有不同功能定位的組團，形成組團式多中心城市發展格局，並以軌道交通相連接，優化城市空間布局，促進城市有序擴張。
從社區層面來看，要圍繞地鐵站點，在易於步行的范圍內進行中高密度混合開發，形成兼具居住、辦公、商業、公共空間等功能的綜合社區。社區內部要建設具有良好可達性的公園等開放空間以及學校、醫院、超市等社區公共服務設施，提高社區的宜居性和吸引力。摒棄傳統的大尺度街區和道路設計理念，建設以窄街小巷為特點的鄰里社區，通過密集且人性化的步行道路和自行車道路網建設，實現社區內部步行優先以及與軌道交通站點的無縫銜接。步行為主的出行方式將推動沿街服務業發展，提供更多就業機會並進一步方便周邊居民的日常生活。
從道路來看，要堅持公交優先、綠色出行，實現軌道交通站點與地面公交站點、公共自行車站點之間無縫換乘，將軌道交通的覆蓋面進一步延伸至較遠的社區。在城市郊區的軌道交通站點周邊，則要建設大型停車場，鼓勵自駕市民換乘公共交通進入市區。步行道路的設計要設置合理距離，並確保連續性，路燈、街景、綠化等的設計也要相應調整，為居民步行提供舒適的環境。
（二）發展方式上：走市域統籌、市縣聯動的路子
軌道交通TOD建設是一項復雜的系統工程，宏觀層面關繫到整個城市的空間布局、交通規劃和發展策略的調整，中觀層面涉及到站點周邊社區及其內部道路、公共設施等的規劃建設，微觀層面則面臨土地性質調整、權屬關系變更、房屋拆遷等許多具體問題，周期長，要求高，同時還需要平衡政府、開發商、公眾等多方利益訴求，必須實行市域統籌、市縣聯動，形成推進合力。
一是制定統一的政策保障體系。統一的政策保障體系應涵蓋TOD規劃、建設、運營的各個階段，包括規劃設計標准和指標、投融資政策、土地儲備開發政策和運作機制、稅收政策和財政補助政策、TOD項目的認定和管理、公共交通優先政策、地鐵運營機制，等等，確保TOD技術指標自始至終得到全面貫徹落實。
二是建立統一的組織領導體制。由市縣兩級主要領導牽頭，相關部門參與，並設置常設性的辦事機構和定期會議制度，分解工作任務，協調解決推進過程中的各種問題，督促檢查工作任務落實情況，確保整個項目有序順利推進。
三是建立共建共享機制。借鑒廣東做法，在軌道項目建設、周邊土地開發、地鐵運營等方面明確市縣兩級的投入、利益分成和補虧責任，同時加強市級統籌，發揮市級在TOD模式中的主導作用，並積極調動縣級政府的積極性。
（三）發展機制上：走開放合作、市場化的路子
國際上TOD建設的三種主要模式各有利弊：政府主導型的優點是規劃執行度高、推進有力，缺點是政府需要投入大量資金；市場主導型的優點是政府資金投入小，缺點是缺乏整體、長遠規劃，企業對商業利益的偏重也可能導致片區功能缺失和配套設施建設缺乏；三是政府資助、政策導向型，兼顧了統籌規劃和引入社會資金進行開發的要求，有利於同時發揮政府和企業各自的優勢。
寧波可以參照香港做法，既確定政府在投融資方面的主導作用，又充分發揮市場機製作用，採取靈活的多方合作、聯合開發模式，實現投資方式多元化、發展模式多樣性。如鼓勵上蓋物業的聯合開發，建立多方共同投資、共享收益、共擔風險的機制，以減少政府投資壓力風險。
（四）發展路徑上：走因地制宜、分類推進的路子
各站點沿線物業的開發必須綜合考慮其所處的區位環境、服務半徑、承擔的主要功能等因素，明確各站點周邊開發的功能導向，合理制定不同類型地區的交通銜接、土地綜合開發的規劃指引，有針對性地引導土地綜合開發，避免雷同建設或盲目追求大而全。
老城區和新城區的TOD開發也要採用不同方式。老城區拆遷難度大、未開發土地少，只能採用改造、填入的方式分期逐步進行改善，而新城區則可以通過新建方式進行大規模的TOD開發。
Ⅲ 什麼叫地鐵上蓋物業
說白了就是地鐵站不是獨立的了，而是建在建築物的下邊，這個建築物可以是住宅、可以是商業或其他的綜合體。
Ⅳ 地鐵上蓋物業是啥子意思呀。地鐵4號線龍勝站那裡就是這樣一個物業。叫特發和平里吧。
使和平里的老百姓出行便捷，開發商可以提高房價。
Ⅳ 為什麼香港地鐵能夠盈利
港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料
作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。
近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。
國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」
經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。
港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」
根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。
今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。
在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。
港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」
據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。
盈利靠的是
「軌道交通+物業」
港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。
從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。
但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。
公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。
易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」
事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。
港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」
姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。
究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」
然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。
賣票收入僅佔15%
香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。
姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」
這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。
在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。
目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。
姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」
對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。
年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。
事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」
港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。
對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。
據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。
內地復制之難
港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。
針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」
公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。
2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。
港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」
不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。
溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」
另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」
此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。
港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。
易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」
在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。
Ⅵ 萬科深圳地鐵紅樹灣項目的地址在哪裡
深圳地鐵紅樹灣站上蓋物業項目位於深圳市南山區白石洲南片區，深圳灣超級總部基地范圍內，是深圳地鐵蛇口線、梅林線及機場線的交會站點上蓋物業，由深灣一路、深灣二路、白石三道、白石四道圍合而成的方型區域，開發建築面積達57萬平方米。宗地編號為T207-0048，規劃用地面積6.83萬平方米，計容積率建築面積41.9萬平方米，規劃限高400米。