㈠ 5000字的關於奧運的論文
我看奧運
奧運是什麼？在我的眼裡，它是一場沒有硝煙的戰場。人類之間的戰爭，就其本質目的來說，並不在於屠殺，而在於使敵方屈服，這一點，在奧運會上得以充分實現。人類作為一種高級動物，本來就有著協作與好戰的雙重屬性，否則，世界上就不會有那麼多的戰爭。但願奧運能成為人類竟爭與好勝的最終戰場，而使真正的血腥戰爭得以消亡。
奧運是人類體能的博覽會。似海豚，奧運會上有著那麼多優美的泳姿；似獵豹，百米沖刺風馳電掣；似雄鷹，體操、跳水志在長空。美中不足的是，人類最大的潛能---發明、製造與利用工具的能力未能成為奧運會的競技項目。
奧運是一個舞台，展現著力量、意志、技巧和自然的美，以及生理上的極限，贏得了數以億記觀眾的青睞。人們為勝利所鼓舞，為失誤而遺憾，為參與而自豪。每一枚獎牌，其份量均超過奧斯卡、金熊的獎杯。
奧運是人生的縮影。冠軍是幸運的，在通往冠軍的金字塔下，多少無名英雄為之而奮力攀登；冠軍是短暫的，今日的冠軍，明日可能名落孫山；冠軍是相對的，某一項目的冠軍，在其它方面很有可能是低能兒；冠軍是榮耀的，但在他高唱國歌、熱淚盈眶之時，想到的並不是未來怎樣輝煌，而是回想到了數年來傷病的困擾和艱苦的訓練；冠軍是可貴的，在他的身上，有著多少不屈不撓、挑戰自我、勇攀高峰的精神。
奧運是人類的聖會。除了它，人類的哪一項社會活動能在如此公正、詳和、歡慶的氣氛中進行！我祝願奧運精神永駐人間，給世界帶來和平、帶來歡樂、帶來繁榮、帶來希望。
這是一個盛大的節日，全世界都在沸騰。奧運占據了我的業餘生活，每四年我都要放縱一下自己，下班回家的第一件事就是打開電視機，盯著屏幕搜索，飯可以不做，有什麼吃什麼，家務活可以不幹，乾脆等到奧運節目結束後再干。 每天最不想見而又必須見的「白主持」，叫我「愛」、「恨」有加。他的文思泉湧、靈牙俐齒使我這種也靠嘴吃飯的人感到絕望。他的每次近乎完美的評論，讓我覺得他離我太遠，超過了奧林匹克，倒是寧辛親切的笑容，激動的淚花讓我體會到了發自內心的真誠與真實。
賽場上的奧運健兒讓我們真正領會了奧林匹克精神。勇敢、頑強不足以概括高凌、張軍的一往無前；自信、穩健不能揭示熊倪、伏明霞的心路歷程。他們十幾年不懈追求的目標給我們的一生做出回答。這是超越個人的力量，這是超越同界的競爭，奧林匹克精神帶來了心靈的凈化和全世界的合音。
放飛奧運夢想，相約共同心願。首都高校學生田徑運動會是首都大學生展示青春風採的一次難得機遇，更是搭建一個弘揚奧林匹克精神，迎接2008年奧運會的廣闊舞台。承辦2008奧運會，是每一位首都大學生的驕傲；服務2008奧運會的籌備，更是每一位首都大學生義不容辭的責任。
雖然殊酷的競爭溶入了運動員太多的汗水、淚水和血水，雖然我幾次由客廳躲進了卧室、躲進了陽台，直到國歌奏響時才溜出來，但我希望聖火永不熄滅，希望全世界的人們都處在祥和之中。
全世界矚目的2008年奧運會正一步一步地走來，讓我們攜起手來，自覺肩負起時代賦予的歷史使命，用青春承載理想，用奮鬥成就未來，在全力迎接2008年奧運會的偉大實踐中譜寫壯美恢弘的青春畫卷，奏響雄渾激揚的青春樂章！
當我們在生活中浮躁、疲憊或心灰意冷時，四年一次的奧運是催進劑，它激動人心、催人奮進，它伴隨著我們渡過一個又一個的四年，它代表著全人類向最高境界的不懈追求。
㈡ 北京地鐵通風空調系統發展史
http://www.doc88.com/p-578889842830.html
http://www.doc88.com/p-3542963798792.html
有這兩個網址，只有香港地鐵空調系統發展史和北京地鐵發展史
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㈢ 求一篇有關北京地鐵內建築風格的文章
「10號線穿過的區域是現代化的，使用人群以青年人為主，所以從車站口的設計和內部裝修，都體現著國際化、都市化的特點，走在時尚前沿。」負責地鐵10號線內部裝修的「AA國際」相關負責人王彤亮表示。今天10號線一期空載試運行，按計劃10號線6月開始運營。昨天下午，記者再次探營地鐵10號線，體驗其4個重點靚站的裝修設計風格。
設計體現都市前沿
10號線的地下公共空間以「都市前沿(Metro Frontier)」為整體設計理念，意在打造地鐵網路中最具現代感、國際感，體現新北京面貌的系列空間。出入口是完全用鋼材和玻璃相接而成的半透明建築，這樣的現代化設計主要是因為10號線經過的區域都是北京近十年來發展較快的地區，地鐵地面風格應該符合周邊現代化的建築風格。
基本色調黑白灰
由於10號線所經地區和使用人群的特點，即現代、朝氣、國際化，所以其內部空間色彩定位在國際認知度高、比較理性的黑、白、灰色調上。黑、白、灰也是中國傳統的顏色，容易被接受。而且，黑、白、灰的主色調，也為導向標示與廣告等提供沉穩的背景。「每日穿梭於地鐵的多彩而生動的都市人群，他們穿著五顏六色的衣服。10號線的基本色，正好可以襯托出這些顏色。」這也與5號線的「多彩」＋「暖灰」以及其他線路在色彩上形成了鮮明的對比。
裝修按區段重點站進行
10號線的裝修以三個區段為單位，兼顧重點站，特色突出。三個區段分別是中關村地區、奧運支線和CBD地區。重點站包括了巴溝村站、海淀黃庄站、北土城站、亮馬河站、三元橋站、學院路站、金台夕照站和國貿站。其中，巴溝村站周邊有大型聚居區；三元橋站是與機場線的換乘站。
北土城站：「一站兩台」
與奧運支線換乘的地鐵10號線北土城站因為有了「青花瓷」元素的加入而顯得頗具中國風。北土城站位於元大都土城牆遺址，該站也是奧運支線的起點站，因此就出現了「一站兩台」的不同設計。設計人員說，「元大都的遺址城牆是中國歷史的見證，因此該站位於10號線的站台採用城牆磚的深灰色為色彩基調，設計很簡潔；位於奧運支線站台則以青花瓷為設計理念，向世界介紹中國傳統文化。」
黃庄站
黃庄站：蘊含科技元素
黃庄站和目前北京所有地鐵站點都不相同，站台層在站廳層的上層，乘客從地面下到地下二層的站廳層後，還要再乘坐一段短電梯上到地下一層的站台層坐車。採取這樣站台層在站廳層上部的設計，主要是便於地鐵10號線與4號線在黃庄站的換乘。地鐵軌道在站台中部，而候車區域在站台兩側。如果坐錯方向的乘客是無法直接從站台下車後換乘另一方向列車，需要下到站廳層到另一側站台坐車。
10號線的站台以黃色為主色調。「黃庄站在中關村地區，所以這個站的裝修，體現了科技、理性、思維的理念。」王彤亮說，比如站廳層機械性的線條，都體現了這種特色。
國貿站
國貿站：「鬧中取靜」
從國貿站一下車，淺灰色的牆磚映入眼簾。每隔幾塊磚，牆壁上就有同色的水墨竹雕刻畫，安靜而祥和。而上到站廳層，主色調換成了亮眼的乳白色，圓弧形的站廳頂，給人以別樣的感覺。
「鬧中取靜」是國貿站裝修的最大特點。淺色調的裝修，與地面的喧鬧形成很大反差。站廳、站台、通道空間天花部分的曲面構成，可以弱化空間寬度有限帶來的壓抑感。相對於擁擠、嘈雜、爭奇斗艷的地上CBD，地下以大面積空靈的白色為空間主基調，集中體現中國水墨畫「留白」的意境，形成簡練而富有詩意的地下世界。
金台夕照站
金台夕照站：體現媒體人特點
金台夕照站的風格明顯比其他站要活潑許多，一下車，就是深色的弧形牆壁，上面大大小小的圓孔，有些可以發光，而另一些則是亮眼的橙黃色。站廳層依舊是乳白色，但延續的仍然是圓孔裝飾。這些圓孔有的是用來安裝照明燈的，而另一些則是預留的廣告位。
王彤亮告訴記者，作為以央視為中心的北京新媒體基地，金台夕照站主要表達傳媒領域在現代信息社會中時間性、擴散性、時尚性、多元化的特質。
第一次回答問題 謝謝您多照顧啦~
㈣ 求龍源期刊網的一篇文章
中外地鐵列車內空間設計比較研究探議
內容摘要：本文通過對中外地鐵車輛內部空間設計中的幾個方面進行研究分析，結合地鐵車輛內部空間設計的人機尺度、設計心理學、安全性、人性化、空間布局等方面進行分析與闡述，總結當下一些地鐵車輛內部空間設計的優點與不足之處，並結合實例，初步提出了關於現代地鐵車輛內部空間設計新的理念、方法和原則。
關鍵詞：地鐵車輛、內部空間、人機尺度、無障礙設計、人性化
1.英國鐵路車輛採用的座位尺寸
2.國內南京地鐵車輛車廂內部座椅尺度
3.英國倫敦地鐵的座椅
4.紐約地鐵車廂中的輪椅位置
5.里昂地鐵車廂內的輪椅位置
6.倫敦地鐵車廂中無障礙專用座椅
7.不同時段的座椅狀態
在現代城市中，地鐵車輛作為一種高效、方便、快捷的交通工具，在運量、速度、運行方式等方面都優於私人交通和傳統公交，其單向每小時可運送4萬至6萬人次；運行速度一般在80公里/小時左右，最高則可達128公里；另外，由於地鐵列車是以電力作為動力，基本不存在空氣污染問題，是一種綠色環保的交通工具[1]。正是由於以上的這些特點，地鐵成為了都市人首選的交通工具，同時也成為各國政府解決交通瓶頸問題的不二選擇。
地鐵的線路設計、地鐵站設計、車輛外觀設計、車輛的內部空間設計以及視覺識別系統的設計都代表著一個城市甚至一個國家的設計水平與質量，特別是與人關系最為密切的地鐵車輛的內部空間設計，尤其應該作為我們設計時考量的重點。
隨著人們生活水平的日益提高，乘客的需求也已經隨之發生轉變，從昔日簡單地定位於舒適、安全、快捷，到今天更加強調空間體驗和精神的愉悅。追求「藝術生活化，生活藝術化」的高品質生活成了現代都市人的美好願望，因此對地鐵車輛的內部空間的設計提出了更高的要求，自然化、人性化、生活化，成為快節奏、高壓力的都市人的一種基本的心理訴求。那麼它的設計的基本出發點就應該是以如何滿足向全面自由發展的現代人的需要，追尋人們樂於接受並感覺舒適的空間組織方法，建立人與環境間的均衡、和諧的整體關系為核心，具體體現為大容量、安全、快速、舒適、美觀、節能和人性化的要求。
關於地鐵車輛內部空間的設計研究在國外也已經相當成熟與完善，例如法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪、德國的西門子、日本的川崎重工等大的機車製造企業，擁有獨立而強大的設計團隊，並且已經形成了系統化的關於機車外觀和內飾設計的程序與方法。歐洲、美洲的地鐵車輛的內部空間設計模式已經被城市軌道交通系統和廣大民眾所認可。通過對中外的地鐵內空間設計中幾個方面的分析比較研究地鐵內空間設計的不同，借鑒和參考國外的優秀設計，管中窺豹，我們力圖總結出適合國情的現代地鐵車輛內部空間設計通用性原則、方法和新的理念。我們將從以下幾個方面去進行分析和對比：
一、座椅的設計
西方國家的地鐵列車在設計座椅時不僅普遍注意到了人機尺度，而且還應用了設計心理學。例如英國倫敦地鐵的座椅（圖1），其人機尺度就充分考慮到了椅面傾角與靠背之間形成的夾角以及椅面高度、座深、座寬等的相互關系，使人的第四和第五節腰椎處於中性姿勢曲率為零（最舒適）的狀態[2]，反觀我國南京的地鐵，由於其座椅的人機尺度各參數設置的不合理性，從圖2中可以看到，乘客在乘坐時第四和第五節腰椎並未處於中性姿勢，反而承受了一定的壓力。因此必須通過仔細地研究分析來提供合適的尺度和空間以便於乘客使用。
另外，設計心理學在座椅設計中體現為如何有效地詮釋個人空間與公共空間的關系。同樣以倫敦地鐵為例，其通排座椅通過採用分割的辦法，從而限定出一個個人空間（圖3），這樣，相鄰的兩個座椅上的人就各自坦然就坐，避免了因空間限定含混不清而帶來的種種尷尬。類似的例子還有採用更簡單辦法的，日本東京的中央線和山手線的通勤電車上的7人排椅，則是通過改變座椅正中間顏色的辦法使7人排椅形成了「3·1·3」區段關系，這樣兩側可供3人坐的位置就不可能會被誤解成兩人座位，這是運用了「綜合判定」的認知特性。所以，在地鐵列車座椅設計中應用設計心理學是處理好個人與公共空間關系的基礎。這方面，在我國多個城市的地鐵列車的設計中仍未得到應有的重視。
座椅作為地鐵車輛上與乘客最直接「親密接觸」的功能部件，其設計應滿足形態尺度人性化、乘坐舒適、可調節等功能要求[3]。因此，地鐵車輛中的座椅應著眼於乘坐的舒適性和乘坐姿態的靈活性，主要從以下幾個方面展開設計：造型簡潔、大方、舒適、宜人、符合人機工程尺度；椅背角度可以調節，提供多種可供選擇的座椅姿態，減輕疲勞；同時，設計應能將由於偶然原因或誤操作而產生的危害及負面後果降到最低，所以與乘客身體直接接觸的座椅面料材質應選用人性化材料，材料的傳導性質應較差，並且應與乘客身體之間保持一定的摩擦力，才能最大限度保證乘客乘車時的安全。
二、無障礙設計
無障礙設計是專為老、弱、病、殘等弱勢群體設置的特定區域或設施，其設計顯示出一個國家和城市的人性化的水平與設計質量。其形式主要分為兩種：一種是為輪椅使用者或推嬰兒車的乘客提供的專門固定輔助器械的位置，另一種是為其他弱勢群體提供的專座。有時兩種形式可以合二為一。
一般來說大多數城市的地鐵將輪椅位置設在入口處靠近端牆的一側，空間相對較大，在此相關區域還設有指示標牌以供辨識強調，如紐約地鐵（圖4），避免了在車廂中部人流擁堵對殘疾人帶來的上下車的不便；也有將輪椅位置都設置在客室車廂側門一側的，如里昂地鐵（圖5）。其他弱勢群體（如老人、孕婦、幼兒、抱小孩的婦女、殘疾人等）的坐席應設置在最易於上下車的位置，可以將在入口兩側的座椅設置為專用坐席，用色彩、圖案、材料等予以區分；也可以像紐約地鐵車廂一樣，將無障礙專座設計為翻折式的形式，打開狀態時可供弱勢群體乘坐，閉合狀態時又成為了輪椅固定的位置，既節約了空間，又為他們的乘車過程提供方便。倫敦1992—1996年製造的地鐵車輛，其內飾設計對無障礙專座的位置進行了特殊的考慮，沒有將其設置在最靠近車門入口兩側的座椅位置上，而是設置在與入口兩側座椅相鄰的座椅位置上，利用圖案的不同與周邊座椅予以區分，並且設置扶手，為起身不便的乘客提供了方便（圖6）。在上下車入口人流擁擠時，設置在專用座椅外側的座椅可以起到保護作用，此設計更顯示出英國設計的細致入微與對於人性化設計的思考與關注。
相比之下國內許多城市的地鐵列車卻沒考慮弱勢群體的需求，未設置相關的無障礙設施，與西方國家仍有較大差距，也與我國的大國形象不相符合。
誠然，現在和將來我國地鐵的首要任務是通過提高車輛的運能、運量，來解決由於人口眾多帶來運力不足的矛盾。但無障礙設施的設置體現了一個國家的人文關懷，彰顯了社會的文明與進步。為保障所有潛在用戶都能夠乘坐地鐵列車，因此設計時應考慮到無障礙設施的設置，包括無障礙座椅、扶手及停靠固定裝置等，還應增大車門的寬度，降低車廂地板與站台之間的高差以及在部分車廂側門增設輔助踏板或升降裝置，以滿足殘疾人、老人等弱勢群體的需求。
當然，也並不是所有的人性化設計都適合中國，例如由於西方國家在經濟發展過程中經歷過能源危機等因素，因此鼓勵人們使用自行車等綠色交通工具，在西方國家的地鐵內室設計中也考慮了自行車的泊位（通常與嬰兒車處於同一區域），這雖然也體現了一種人性化設計，但此方案並不適合中國國情；同樣，在日本的城鐵中還設有專用女性車廂，為晚間乘坐的女性安全而考慮，這在人口眾多的中國也未必適用。
三、立柱（扶桿）和吊環的設計
吊環和扶桿作為起到維持站立的乘客身體平衡和適當緩解疲勞作用的功能性設施，在中外地鐵列車的客室內都設有，一般採用不銹鋼和經噴塑過的鋁合金管製成[4]，其布局和形式是多種多樣的，這些方面中外沒有太大區別，但國外更注重的是通過設計來體現對人的關愛，考慮到設計應能將由於偶然原因或誤操作而產生的危害及負面後果降到最低。這一原則就在西方國家地鐵列車的設計中得到很好的貫徹執行，例如普遍在車門內側從上至下添加扶手，這個看似細微的設計將為所有乘客上下列車帶來安全和便利；在車廂中兩排座椅中間形成的走道，由於這是乘客在車廂內流動的必經之路，地鐵行駛過程中產生的搖晃和震動有可能對行走的乘客造成不便或危險，在座椅靠走道的一側設計扶手，為所有使用者提供安全保障。另外，立柱（扶桿）和吊環也主要針對當地人手的人機尺度來進行設計，其設計滿足了方便抓握、防滑、舒適等功能要求。這些細節在中國早期的地鐵列車設計中幾乎沒有被考慮到，近年來經過改進，雖然已比較接近發達國家的水平，但是由於缺乏對我國乘客的行為和人體尺度進行有效研究或研究不夠深入，仍然採用簡單的模仿，所以立柱（扶桿）和吊環在布局和設計上還有很多可改進的餘地。
根據對我國人體的手、手臂、身高的尺度以及行為學的分析和研究，可以進一步對其進行優化設計，從而得到對立柱（扶桿）和吊環設計和布局的通用性原則，其設計應滿足如下要求：
（1）吊環和扶桿設計的大小、粗細、形狀、表面狀況應與人手的尺寸和解剖條件適應。
（2）使用吊環和扶桿時的姿勢、體位應自然、舒適，符合手和手臂的施力特徵。
（3）吊環和扶桿設置的高度應與人的手臂、身高的尺度相適應。
（4）布局時注意根據人的行為習慣和人流特徵進行設置。
（5）設計和布局時注意照顧弱勢群體的特徵和需要。
四、車廂內室色彩與燈光的設計
根據對近些年歐美國家的地鐵列車內空間用色的研究與分析，我們發現，歐美的地鐵內空間用色普遍經歷了一個由色彩明度和飽和度較低（如橄欖綠與暗褐色系）的階段到以灰色系為主色調與較鮮艷色彩（如中黃、橘黃、橘紅色）的對比，再到以不同明度的灰色與藍灰色色系構成了車廂空間的整體色調，其間點綴高純度色系（如黃、紅）的階段，所創造出的是一種寧靜、舒適並且充滿高科技感的空間氛圍[6]。當然這中間有受不同地域文化和傳統的影響，也有受歐美不同歷史發展時期的深刻社會背景的影響（如波普運動），還有出於功能性方面的一些考慮。但更多的是表明了不同時期人們不同的審美價值取向，因為由功能主義、機器美學的美學觀轉向人文關懷，由對於社會的反叛與瘋狂宣洩轉向了理性的可持續發展階段。
同樣，客室燈光的設計也受到這些因素的影響，空間照明由點光源轉為線光源照明，追求照明的漫光效果，形成柔和明亮的舒適光感。由暴露光源照明到封閉的燈箱式照明，增強了安全性和視覺上的連續性和空間的整體性，燈光色調也由當初的冷色調改為目前通常採用色溫<3300k的暖色調，營造了一種溫馨而典雅的內室空間[5]，滿足了當今不同層次人們相同的心理訴求。
因此，車內空間的色彩設計應考慮保持車內各設施與車廂內部整體色彩風格協調統一；燈光設計亦是如此，同時也應考慮到地域文化特徵、時代特徵、心理等因素的影響，最終創造出舒適宜人的車內空間環境。
五、車廂內空間的布局設計
車廂空間的布局設計主要是指在對地鐵內空間中乘客人流的分析後，提出的座位和扶桿布局方案，扶桿前面已講過，就不再重復。這里主要分析比對一下座椅的布局。從目前現有的車輛來看，座椅的布局主要有三種形式，分別是橫向布局、縱向布局、縱橫交錯布局。縱向布局方案較橫向布局來說在保證座位數相差不多的情況下，留出了更多的中部空間，增大了有效載客人數。一般而言，人口稠密地區採用座椅縱向布局的較多，便於容納更多乘員。人口較少地區採用橫向布局和縱橫交錯布局較多，保證了多數乘客的舒適性。我國由於人口眾多主要採用的是座椅縱向布局方案。這一點中外沒有太大分別，需要指出的是無論是橫向布局、縱向布局還是縱橫交錯布局，一般都依地鐵兩側的側牆而設置，這一點是受人體尺度和地鐵車體結構的限制而決定的。另外，地鐵和其它公共交通工具一樣，其高峰時的人流是由不同的時段所決定的，其它的時段，人流一般趨於正常或偏少，如何達到有效地利用空間的目的，也是我們在進行地鐵內空間設計時應當著重思考的問題。
考慮到中國人口眾多，公共交通在不同時段易形成人流高峰和低谷的現狀，為有效利用客車內空間，可將列車內空間布局考慮成可變空間，其中主要涉及到的就是客室座椅的變化。例如，在乘車人數較少的時段，座椅是正常的通排座位，保證了大部分乘客的舒適性，而在上下班高峰時段，除為殘疾人等弱勢群體保留側門兩側的座位外，其餘座位向上折疊收起，獲得更大空間，增大了載客量。這樣空間隨著時間的改變而改變，便於滿足不同時段乘客的需求。（圖7）
國內最早的地鐵車輛是1971年投入運營的北京地鐵，其內飾設計一直沿用至今，可以說國內地鐵車輛發展還處於初級階段，由於國內的地鐵車輛內部空間設計起步較晚，並且在各個方面發展還不完善，缺乏設計上自主研發的隊伍，地鐵車輛內部空間設計中還存在著抄襲的現象，除缺乏設計的延續性之外，尤其缺乏人性化與人文的關懷。當然，抄襲和借鑒還是應該區分開來，因為人體機制的共同特徵，在很多人性化設計的細節上應該與世界的先進技術接軌，在地鐵列車的設計中總還是有一些的通用性設計原則是可以承襲和借鑒參考的，但最終映射出形態、色彩語言應是具有原創性的。
目前，國內相關部門開始逐漸意識到工業設計與藝術設計對於地鐵外觀造型與內部空間設計的重要性，並將此課題的研究提上日程。但還存在著將對地鐵車輛內部空間設計的研究混同於造型藝術的研究，或混同於一般物質商品的研究的誤區，而沒有把地鐵車輛內部空間設計上升到一個社會學的高度來考量，關於這方面的研究甚為稀缺，因此以此課題的研究作為提升城市形象和都市人群的交通出行質量的手段，將中外地鐵內部空間設計從人機尺度、設計心理學、安全性、人性化、空間布局等方面進行對比研究，意圖詮釋一個相對完整的地鐵車輛內部空間設計的定義與研究方法，力求有所創新。同時也結合我國的國情，對我國地鐵車輛室內空間設計提出了一些參考性建議，希望能夠對今後的設計提供幫助。
注釋：
[1]張慶賀、朱合華、庄榮：《地鐵與輕軌》，人民交通出版社，北京，2002，第3頁。
[2]楊公俠：《建築 人體 效能：建築工效學》，天津科學技術出版社，2000.1，第49-57頁。
[3]高爽：《地鐵車輛構造與維修管理》，中國鐵道出版社，北京，2003，第22頁。
[4]同[3]。
[5]徐力：《展示工程設計》，上海人民美術出版社，2006，第79頁。
㈤ 全面建設小康社會的進程中如何逾越城鄉差距論文 2000字
從1978年黨的十一屆三中全會召開做出改革開放的歷史性決定到2008年，中國的現代化進程已經整整延續了30年。毫無疑問，無論是從總體上還是細節上來看，我們偉大的祖國都發生了巨大的變化。這一點只要我們比較一下1976年唐山大地震和今年四川汶川「5.12」大地震期間國家和社會救援能力的巨大反差，便可以清晰地看出來。經過改革開放30年建設，我國綜合國力和社會動員及應急能力都有了極大提高。本文將以社會變遷理論視野下的人民生活作為研究的對象，對改革開放給方大中國人民的日常生活所帶來的變化進行一次初步的梳理和探討。
一、從社會變遷理論看改革開放進程中的人民生活
眾所周知，在西方社會學理論中社會變遷是一個重要的概念和范疇。雖然對此人們看法不一，但是都毫無例外地非常重視社會變遷問題，並將社會變遷作為一個或宏觀或微觀、或動態或靜態的社會事實加以深度描述和學理分析。
1.關於社會變遷理論的幾個概念
按照美國社會學伊思.羅伯遜在《社會學》一書中的歸納，社會學家、歷史學家和人類學家提出的社會變遷理論包括進化理論、循環理論、功能主義理論與沖突理論。其中，帕森斯所倡導的社會秩序導向的功能主義理論影響較大。他認為，社會變遷不是擾亂社會均衡，而是改變社會均衡，其結果是造成一種新質的均衡，而這種社會變遷的均衡作用分別來自於社會之外和社會內部。並且認為，社會變遷通常是在一個社會變得日益復雜的情況下發生的。日本著名的社會學家富永健一在其《社會結構與社會變遷》一書中則認為，「所謂社會變遷，就是社會的結構發生變化，即結構變遷的發生」。應該補充說明的是，在富永健一看來，為了更好地分析社會變遷，就不能缺少社會結構分析這個前提。如果沒有關於社會結構的意識，社會變遷的概念也是不可能得到深入認識和充分理解的。
事實上，在對改革以來社會變遷的學理探討中孫立平等學者早就注意到了社會結構的角度。他和他的合作者認為，將改革開放引起的中國社會的一系列總體性的結構轉型或結構變遷過程的重要變遷作為研究視角是很有社會學特色的。孫立平教授有一個重要的觀點，就是認為在改革之前我國的總體性社會結構中國家幾乎壟斷了包括人們生存與發展機會及信息資源在內的全部重要資源，而且國家對社會生活的控制還有相當任意的特點。然而，經過30年的改革開放，中國社會已不再是一個具有較強同質性的社會，而社會結構的分化與市場化程度的增加更是使中國人民的日常生活日益呈現出多樣化和現代化的社會變遷特徵。
2.改革開放進程中人民生活結構的變遷
這里的「生活結構」是指一種廣義的現代人的「生活體系」。它既包括內隱的生活觀念，又包括外顯的生活場域、生活行動和生活模式或生活風格。很顯然，如果我們認同馬克思生產與生活互構的歷史唯物主義社會理論的本質就是人類社會變遷的主要動力的話，那麼，我們就沒有理由不重視人自身在社會現代化進程中所遇到的生活選擇與生活質量背後的可持續發展問題。為此，我們在對中國改革開放所導致的社會生活變遷進行理論反思時，必須緊緊地把握住「日常生活實踐」。黃宗智和孫立平在對中國變遷的思考中，都曾提出了「實踐」這一概念。黃宗智先生在2005年發表在《中國社會科學》雜志上的《認識中國》一文中對比了二者的異同：孫立平的「實踐」主要相對於制度而言的，他的「實踐」則更傾向於理論和表述；孫立平的「實踐」主要指市場轉型這一「過程——事件」，他自己則指整個近現代的長期歷史變遷。
在中國人民日益豐富和多元化的「生活實踐」過程中，始終貫穿著一個線索，那就是全面建設小康社會的「生活實踐」。而且正如李伍榮、胡德寶等學者所說：「建設全面小康社會是一個浩大的系統工程，但最終落腳在提高人民的生活水平上。」全面小康生活水平是一個廣泛、綜合、系統的范疇。它包括經濟、政治、社會、文化、環境和人民生活等各個方面。具體應包括經濟發展、物質消費生活、社會進步、人口素質、社會保障與社會安全、生態環境與衛生七大指標。這些標准體現出來的是改革開放進程中人民生活結構變遷的重要方面，是我們今後評價和引導人民日常生活實踐的關注點。
必須強調指出的是，改革開放進程中人民生活的變遷除了受到市場化和技術化等因素的影響之外，還是由國家經濟與社會發展水平所提供的生活環境基礎決定的。和30年前不同的是，中國已成為世界上僅次於美國、日本和德國的第四大經濟體，這意味著中國的國家能力已經達到了一個前所未有的水平。據統計，2007年，我國GDP已達到246,619億元，人均GDP也達到2,460美元。這無疑已成了改革開放進入轉折階段，並使中國站在了新的歷史起點上的一個重要標志。中國政府在2008年汶川大地震和舉辦北京奧運會表現出的巨大的國家能力，以及「以人為本」的立國精神和開放心態，都為中國人民生活變遷提供了一個良好的時代背景。
二、從對生活史的梳理看中國人日常生活的變化
改革開放30年來，我國居民生活由貧困到溫飽、由溫飽到小康實現了兩次歷史性跨躍，人民物質生活整體上由量的滿足逐步轉向質的提高，由以生存資料消費為主逐步轉向以發展和享受資料消費為主，政治生活、精神文化生活和閑暇生活日漸豐富，社會流動活躍，價值觀念開放，進入到全面建設小康社會和構建社會主義和諧社會的新時期，現代化的社會主義生活方式逐步建立。改革開放以來經濟結構和體制模式的雙重轉換，給中國城市的社會生活帶來了巨大變化，下面將通過對衣、食、住、行、用和通訊六個日常生活領域的生活史的梳理，從整體社會背景探討中國人日常生活中發生的變化。
1.衣：由穿暖到個性化
近30年來，城鄉居民消費生活變化最快、最大的是服裝。不僅衣著數量大幅度增加，而且穿著質量明顯提高，服裝功能也由過去的單純遮體禦寒演進為體現個性化的審美意識與塑造自我形象。人們的衣著原料和質地提高，成衣率也不斷提高，購買原布自己動手做衣服的數量減少。改革開放初期，我國年服裝生產量只平均每人一件，而今高檔商場、品牌專賣店裡的國際名牌服裝琳琅滿目，各種品牌、不同款式的服裝爭奇斗艷，使我國居民服裝綺麗多彩。
2.食：由吃得飽到吃得好
這一變化，首先表現在糧食消費比重下降，表明人民不再為吃飽而發愁。而在糧食消費內部構成中，對玉米、高粱、紅薯等粗糧消費明顯下降，而對大米、小麥等精細糧消費上升。在主食消費比重下降的同時，副食特別是動物性食品消費的比重明顯提高，在對原糧消費相對下降的同時，對加工食品特別是風味、療效、方便食品的消費上升。
3.住：由擁擠到舒適寬敞
城鎮居民住房，由缺房、擁擠逐步向比較寬敞、比較舒適方向發展。1978年城鎮居民人均居住面積僅6.7平方米，2005年增加到26.1平方米，增長了2.9倍。住房的質量和配套性也不斷提高。截止2000年末，有68.3%的城鎮居民家庭住上了單元配套住房；74%的家庭居室內有廁所和浴室，84.2%的家庭用上了煤氣或液化石油氣，41.1%的家庭有可取暖的空調或其他暖氣設備。農村居民平均每戶使用住房面積由1978年末的8.1平方米增加到2006年末的30.7平方米，增長了2.8倍，人均住房面積中，磚木結構和鋼筋混凝土結構住房面積佔81%，住房質量不斷提高。
4.行：由閉塞受限到舒適快捷
隨著各種運輸設施建設的快速發展，我國交通建設得到了很大的發展，基本形成以鐵路為骨幹，公路、水運、民用航空組成的綜合運輸網。各地的城市公用交通事業取得了長足的發展，公路汽車擁有量由1990年的10.76萬輛提高到2006年的161.92萬輛，私人汽車擁有量由1985年的28.49萬輛增加到2006年2333.32萬輛，地鐵通車里程不斷延伸，計程車隨叫隨到。這些都極大地方便了居民的出行條件，使居民的生活比過去舒適和快捷。
5.用：由物資緊缺到琳琅滿目
城鄉居民的用品消費，呈現出以非耐用消費品為主向以耐用消費品為主，以日常生活用品等生存資料為主向彩電、冰箱、空調、微機等發展和享受資料為主，以功能單一、低檔用品為主向高科技、多功能中高檔用品為主轉化的趨勢。同時，城鄉居民家庭用品的更迭速度明顯加快，經歷了由「老四件」向「新六件」的轉換過程。近幾年又開始轉向以電話、家用電腦、商品房、家用轎車等為主要代表的新的消費「熱點」。耐用消費品大量「飛入尋常百姓家」，是城鄉居民消費生活水平顯著提高的一個重要標志。
6.通訊：由鴻雁傳書到人遠天涯近
截至目前，中國固定電話用戶已達3.6億多，行動電話用戶總數接5.7億，已成為全球行動電話用戶規模最大的國家。如今，無論走到國內哪個大中城市，電話可以直撥180多個國家和地區。2006年，電話普及率(含行動電話) 63.39部/百人，行動電話普及率35.26部/百人。城鎮每百戶家用電腦擁有量達47.2部/百戶。從日常生活、醫療保健、文化教育等其他指標來看，我國目前許多反映居民生活水平和生活質量的指標已經達到發展中國家的平均水平，有的已經達到和超過世界平均水平。
隨著國民經濟的快速增長，我國已基本消除了長期以來消費品供應短缺的現象，初步形成了「買方市場」，部分消費品還出現了過剩現象。從商品短缺到「買方市場」的形成，居民消費從限量供應的抑制型消費轉為敞開供應的自主型消費，這是我國居民消費方式的根本性變化。城鎮憑票供應制度在20世紀80年代末期退出歷史舞台，農民自給性消費比重明顯下降，逐漸向商品化、市場化方式轉化。此外，改革開放以來，中國社會流動性增大，地區、城鄉交往頻繁，民族、國際往來增多，城鄉二元結構已被鄉鎮企業的發展和流動人口的增多打破，國人已經走出國門，日益和一個更加廣闊的世界打交道。
三、從科學發展觀審視當下中國人的日常生活
改革開放30年來，我國經濟社會發展取得了歷史性的偉大成就，勝利實現了現代化建設「三步走」戰略的第一步、第二步目標，人民生活總體上達到了小康水平。但是，現在達到的小康還是低水平的、不全面的、發展很不平衡的小康。這與科學發展觀倡導的「以人為本，實現經濟社會全面、協調、可持續發展」的發展觀存在著尚未逾越的屏障。從科學發展觀的視角審視當下中國人日常生活中的不和諧因素，將對以人的全面發展為目標的未來良性生活方式的構建具有重要的意義。
1.經濟條件制約人的全面發展
改革開放30年來的經驗證明，為了提高生產力，必須發展市場經濟，而商品、貨幣關系的存在除了給人的發展帶來積極效應外，也會帶來消極效應，概括起來主要有以下幾個方面：
首先，市場經濟可能滋生拜金主義，導致人的腐化。由於市場經濟以物質利益為基本的追求，這就可能導致在市場競爭中出現見物不見人的現象。在市場經濟條件下，人與人的經濟關系通過商品、貨幣等物的形式表現出來，在一定條件下，商品、貨幣可能變成一種不以人的意志為轉移的強大力量，反過來支配人，使人拜倒在它們面前，成為它們的奴隸。
其次，市場經濟可能導致個人主義的膨脹和人際關系的冷漠。市場經濟是主體獨立和個人自治的權利經濟，在這種制度下，人的私人領域擴大，可供自由支配的時間、空間、財力等相對增加，因此自我意識和權利意識得以發展。市場經濟的等價交換原則可能把人與人的友愛、關懷、情感等和諧關系變成赤裸裸的物的關系。市場經濟的競爭法則可能導致個人發展的片面化和人格的異化。
最後，市場經濟可能導致貧富兩極分化，拉大人的發展差距。人們由於各種條件的差異可能使其在市場競爭中處於完全不同的地位，市場競爭就可能像不同級別的拳手之間的比賽，出現強者更強，弱者更弱的現象，形成貧富兩極的嚴重分化，使處於弱勢地位的個人和群體的發展受到制約和不利的影響。
2. 上層建築制約人的全面發展
改革開放以來，我國的經濟體制改革、政治體制改革和文化體制改革不斷深入，取得了舉世矚目的偉大成就，對促進人的全面發展發揮了巨大作用。但是，我們的成績還是初步的，無論是我國社會主義經濟、政治和文化體制本身，還是在社會主義經濟、政治和文化政策的實施過程中，都還存在著不少問題和薄弱環節。在經濟領域，不合理的分配製度嚴重影響著勞動者積極性的發揮；在政治領域，民主與法制特別是適應社會主義市場經濟的法律制度還不夠健全，影響著人的權利和價值的更好實現；在文化領域，脫離實際的教育體制嚴重影響著人的全面發展。
十一屆三中全會以後，伴隨著對「文化大革命」的深刻反思和「解放思想，實事求是」思想路線的恢復，關於人的問題開始受到關注，並逐漸成為一個引人注目的研究領域。但是，時至今日，認為人的全面發展在現階段無法推進或根本不可能實現的「虛無主義」傾向仍然存在；只把人的全面發展理論作為社會主義教育理論的片面認識依然存在；只重視經濟發展、不重視人自身發展和環境保護的錯誤觀念仍未徹底得到澄清；只重視專業教育、不重視人文教育的錯誤認識仍未徹底得到糾正。上述種種片面的認識和錯誤的做法，在一定程度上阻礙了社會主義經濟、政治和文化的發展，也影響了人的全面發展的歷史進程。
3.人的自身條件制約人的全面發展
從人的自身條件來看，人的全面發展主要受人的自身素質、生活水平和精神需求三個方面因素的制約。
(1)人的自身素質
我們在看到當前我國人的素質已較過去普遍有所提高的同時，也要清醒地看到，與發達國家相比，我們的差距仍然相當明顯。從人的全面發展角度來看，當前我國人的素質的差距主要表現在以下兩個方面：
第一，思想素質方面。我國大多數人口的思想素質基本上是適應自然、半自然經濟舊體制的觀念，對新的市場經濟體制總體適應不好，商品觀念、市場經濟觀念、競爭觀念等仍較薄弱。
第二，科學文化素質方面。一是人口素質水平普遍偏低，高等教育相對落後，高層次人才短缺。二是不論是家庭教育，還是學校教育或社會教育，都只重視分數，卻程度不同地忽視體能訓練、品質修養，出現了較大范圍內的「缺德」教育以及高分低能的情況。三是人口素質結構不合理。突出表現在農村專業技術人才資源嚴重不足；與外向型經濟發展相配套的工程技術型人才、技術與管理復合型人才、金融貿易人才和高新技術開發型人才普遍短缺。尤其是城鄉人口素質差距較大，農村人口素質偏低，成為中國社會主義現代化進程中的突出矛盾。
(2)人的生活水平
我們在充分肯定人民生活水平己得到很大改善的同時，也要清醒地看到，當前在中國人的生活水平方面仍然存在著不少問題：一是城鎮貧困人口呈增長趨勢。由於近年來物價不斷上漲，部分退休人員實際生活水平下降，各種改革相繼出台後部分低收入職工負擔越來越沉重。二是居民主體素質和創造新的生活方式的能力不高，不少人的業餘生活單調，缺乏業余愛好，沒有開拓意識，自我封閉，往往被動地打發時光。三是城鄉居民消費結構沒能隨著消費水平的提高而及時合理地調整，居民消費行為不合理、非理性化。
(3)人的精神需求
從當前中國人的精神需求方面來看，也存在著一些與現代化不相適應的傾向。例如，人們在要求改善生活的同時，個人主義、享樂主義抬頭；要求思想解放的同時，少數地區封建迷信乃至黃色文化泛濫；要求民主的同時，自身的行為主動性卻較差等等。但是，總的說來，中國人民對精神的需求是大大地提高了。
四、簡短的結語
綜上所述，我們以改革開放後近30年來中國人日常生活的變遷為中心對社會變遷理論視野下的人民生活史進行了宏觀和微觀的分析。我們清醒地意識到，雖然人民的日常生活實踐存在個體生活因素的影響，但是，應該說這30年來中國人民的生活體系和生活景觀以及未來的生活趨向都是得到了或將得到改革開放的偉大成就所提供的生活條件和社會文明環境所支持的結果。因此，不管是作為一種社會變遷還是作為一種生活方式的變遷，中國人的生活實踐都不可避免地要打上改革開放的時代色彩和歷史烙印。對此我們應有足夠的社會自覺。更重要的是，我們在建構未來可持續發展的、健康的和充滿幸福感的，多樣化的中國社會生活方式時要與改革開放的歷史進程和時代精神相融合。
㈥ 求一個北京地鐵發展史的論文
要有全局觀念，從整體出發去檢查每一部分在論文中所佔的地位和作用。看看專各部分的比例分配是否恰屬當，篇幅的長短是否合適，每一部分能否為中心論點服務。比如有一篇論文論述企業深化改革與穩定是辯證統一的，作者以浙江××市某企業為例，說只要幹部在改革中以身作則，與職工同甘共苦，可以取得多數職工的理解。從全局觀念分折，我們就可以發現這里只講了企業如何改革才能穩定，沒有論述通過深化改革，轉換企業經營機制，提高了企業經濟效益，職工收入增加，最終達到社會穩定。
㈦ 有關於「新中國成立六十周年」的文章
我的回答里有一個好評240多的…你看看參考一下？
http://..com/question/96450190.html