廣州地鐵5號線隧道鑽穿視頻

A. 地鐵隧道裡面播放的視頻是怎樣的地鐵再走 還能看視頻

目前地鐵的動態廣告分兩種：按顯示媒介分為靜態LED顯示屏和LED陣列光柱。

1 靜態LED顯示屏
需要在200到800米的隧道壁上連續安裝400到800個，通過限制安裝在隧道壁上的每幅單張畫面的可視角度，在列車高速運動的時候，使安裝在隧道壁上的畫面在與乘客相對固定的位置上逐一快速閃過，從而使乘客感受到動畫效果。

製作這種廣告需要在設計的過程中採取先錄像或者拍攝好廣告內容，然後通過相關的軟體分解成固定幀頻的連貫性圖像，並將這些圖像拼接成連續畫面，再通過控制中心將廣告圖片按順序投放在LED顯示屏上。

需要注意的是，此種廣告為了畫面穩定，通常需要先實際測算下地鐵列車的站間運行速度，只有在速度穩定的區域（一般為基本勻速行駛的區域），比如兩站中間段投放才不會有快進或拖尾的問題。
2 LED陣列光柱
在隧道內壁上安裝一條條垂直的LED陣列光柱，每個光柱高度近1米，上面分布著近600個LED作為一列像素，兩個發光器之間間隔約1.2米。
當列車靜止時，只能看到每根光柱上各種顏色的光點，當列車快速運動起來的時候，利用「視覺暫留」的原理可以形成動態的畫面。與靜態LED顯示屏不同的是，LED陣列光柱不是只適用於投放在列車勻速行駛區域，它可以投放在地鐵隧道的任意位置，那麼它是怎麼做到的呢？

原來它是利用同步感應器來實時感應列車的行駛速度，列車通過時，同步感應器相應驅動LED陣列光柱的發光頻率。列車速度越慢，發光的頻率就越高，列車速度越快，則發光頻率越低。就這樣通過頻閃微有區別的畫面，彩色活動廣告畫面就呈現在乘客面前了。

B. 廣州地鐵5號如何換乘 6號線

廣州地鐵5號線換乘6號線，有以下兩種方案：

1、在坦尾站換乘地鐵6號線，從滘口往文沖方向坐的話可以選擇坦尾站換乘。

廣州地鐵5號線（Guangzhou Metro Line 5）是廣州建成運營的第5條線路，於2009年12月28日開通運營一期工程（滘口站至文沖站），預計2022年底開通運行二期工程（文沖站至黃埔客運港站），標志色為紅色。

廣州地鐵6號線是廣州地鐵建成投入使用的第9條地鐵線路，於2013年12月28日開通運營一期工程（潯峰崗站至長湴站），2016年12月28日開通運營二期工程（長湴站至香雪站），標志色為紫紅色。

(2)廣州地鐵5號線隧道鑽穿視頻擴展閱讀：

廣州地鐵6號線，線路起於潯峰崗站，途徑荔灣區、越秀區、天河區、黃埔區，貫穿坦尾、珠江北岸，止於香雪站，大致呈東西「U型」走向。

廣州地鐵6號線線路全長24.5千米，全部為地下線；共設置22座車站，其中潯峰崗站、橫沙站為高架車站；列車採用4節編組L型列車。

廣州地鐵5號線，線路起於滘口站，途徑荔灣區、越秀區、天河區和黃埔區，貫穿舊城中心區、廣州市中心組團和珠江新城CBD，止於文沖站，大致呈東西走向。

廣州地鐵5號線線路全長31.9千米，全部為地下線；共設置24座車站，全部為地下車站；列車採用6節編組L型列車。

2017年，廣州地鐵5號線日均客流109.10萬人次，2017年度客運總量為39821.5萬人次。

參考資料：網路-廣州地鐵6號線網路-廣州地鐵5號線

C. 積水如何進入地鐵5號線隧道

因為他前面有一個大壩，在下大雨的時候，那個大壩崩了。所以說五號線才被淹的。

D. 地鐵建的時候這樣在地下挖洞的

地鐵建的時候在地下挖洞使用淺埋礦山法。
其主要的技術特點如下：
(1) 動態設計、動態施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監測系統；
(2)強調小導管注漿超前支護在穩定工作面中 的作用；
(3)用劈裂注漿法加固地層；
(4)採用復合式襯砌技術。
淺埋礦山法的突出優勢在於不影響城市交通，無污染、無雜訊，操作簡單靈活，而且適合於各種地層條件和各種尺寸與斷面形式的隧道和洞室，並且配合輔助工法，還可在有水地層甚至軟流塑地層中應用。

E. 廣州地鐵隧道里能看動畫了請問是哪裡呀可以拍個照讓我看看嗎

新聞：乘坐廣州地鐵三號線北延段的市民有眼福了！隨著廣州地鐵機場南站至人和站區間隧內道動畫的調試完成，容廣州地鐵首段隧道動畫於日前揭開神秘面紗正式亮相！廣州地鐵地鐵隧道不再只是一片漆黑了，乘客可以在行進中的地鐵車窗外欣賞到或動或靜的生動畫面，告別車廂中的「寂寞旅程」。

F. 廣州地鐵是怎麼穿過珠江的

廣州地鐵是通過河床底下下穿珠江的。盾構機下穿珠江前，地鐵建設者們從人、機、料、法、環籌劃提前完成各項准備工作。

施工過程中，施工單位中鐵建大橋局按施工方案要求，根據地層分段合理選擇掘進模式，嚴格控制出土量和掘進姿態，嚴格對三大密封系統進行維保。為防止地層裂隙水豐富影響渣土改良、掘進過程發生噴涌，地鐵建設者們落實措施，做好同步注漿和雙液注漿施工。

(6)廣州地鐵5號線隧道鑽穿視頻擴展閱讀：

廣州地鐵十八號線「沙溪站～石榴崗站」區間盾構機攻克了大直徑、長距離、高富水、淺覆土、裂隙發育泥質粉砂岩地層等技術難題，於2018年6月下穿珠江，這也是十八號線首個區間隧道雙線下穿珠江。

為此，在廣州地鐵的組織下，參建各方經過多方研究，制定了科學的施工方案。盾構機下穿珠江前，地鐵建設者們邀請了經驗豐富的專家反復論證方案，從人、機、料、法、環籌劃提前完成各項准備工作。

G. 廣州地鐵五號線鋼筋打穿隧道

擅自更改鑽探孔位置致隧道被鑽穿

因地鐵11號線勘察三標段的鑽探施工單位中煤江南內未經許可，擅容自更改鑽探孔位置造成。地鐵公司稱，根據設計方案，原鑽探孔的位置距離 地 鐵5號 線 隧 道 中 心 線10 .42米，鑽探作業不會對5號線運營造成影響。但勘探單位中煤江南以該孔施工影響交通為由，在未辦理相關手續情況下，擅自將原鑽探孔向北移動，進行鑽探施工。監理單位鐵道第三勘察設計院集團有限公司(下稱「鐵三院」)未對擅自移動的孔位進行核查，導致隧道被鑽穿。

H. 廣州地鐵5號線地底深度大約是多少

廣州地鐵五號線中最有特色的一個站。由於隧道轉彎半徑小（206米，常規至少需要350米），只好因地制宜，兩條隧道由常規的平行變為上下疊加，往窖口方向的列車在上層，往文沖方向的列車在下層單線上下換乘在廣州地鐵歷史上沒有先例。同時，兩條隧道疊起來才能使動物園站到楊箕站線路以接近90度轉彎避開道路兩側密集建築物群。此外，動物園站至楊箕為一單洞隧道，開挖高度18.205米，是亞洲最大的單洞重疊地鐵隧道施工難度巨大。動物園站近22米的開挖高度，在淺埋暗挖法施工中是比較少見。

結構難，首創大跨度暗挖隧道
難度最大的要數區庄站了。區庄站是地鐵五號線與六號線的換乘站。區庄站位於環市東路與農林下路交叉口處，站址地面交通繁忙，地鐵施工期間交通不能中斷地下管線繁多，車站結構型式非常復雜，換乘站採用暗挖法施工在國內是個首創。五號線站台主隧道是24米寬的大跨度暗挖隧道；六號線車站是上下兩層三聯拱（三個隧道相套的斷面）暗挖車站，外包寬度達24.15m，高度16.6米，長度62米五號線、六號線主體隧道與其上方北站廳的3號通道形成「三層立體交叉」的重疊隧道，而車站圍岩是風化程度較高的紅色砂泥岩，遇水易崩解，施工難度堪稱之最。

I. 廣州地鐵5號如何換乘6號線

廣州地鐵5號，可在「區庄站」或「坦尾站」，換乘6號線。

J. 廣州地鐵5號線的建設歷程

挖掘難，「逛」遍「地質博物館」
廣州地鐵五號線全長32公里，幾近一、二號線線路長的總和，是廣州地鐵建設史上迄今為止最復雜、最困難的一條線。廣州地鐵總公司建設總部副總經理譚文介紹，地鐵五號線行走於廣州繁華城區，穿越上千棟房屋、七次穿越斷裂帶、兩過珠江、六次穿越廣茂鐵路，艱難中創下六個全國第一的施工奇跡。32公里長的線路所經之處，一個不落地把廣州的「地質博物館」「逛」了一遍：紅層、花崗岩地層、灰岩地層、混合岩地層、淤泥砂層，穿越了斷裂帶、富水破碎地層、溶洞。在之前廣州地鐵已建成的一二三四號線，也遇到過許多復雜地質形態，但沒有一條像五號線一樣，全都「中招」。
比如越秀山下來，溶洞最高幾十米，盾構機穿越溶洞，這是全國首例。盾構機隨時都可能掉下，機毀人亡；市汽車站外，空洞、破碎帶、覆水也是險境重重，盾構機推進，舉步維艱……
為了照顧好脆弱的地層，施工方要通過反射波掃描，給土層做CT，看有沒有空洞，然後對溶洞進行全填充，最後注入大量的水泥漿。盾構通過之前，要考慮到最壞的可能，一發現馬上處理，把風險控制住。 防護難，穿越房屋1000棟
由於五號線隧道行走於廣州市繁華城區，下穿大量的房屋、架空橋梁、鐵路和城市主幹道。全線隧道穿越的房屋超過1000棟，而且以老房子居多，部分甚至是上世紀60年代的磚木結構房屋，任何輕微的沉降均可導致房屋沉降開裂。
在環市路下，有超過5公里的線路與內環路並行，涉及上百個內環路橋墩。架空橋上車輛川流不息，地下潛龍穿行。如控制不當，極易造成橋墩下沉、橋體開裂，危及行車安全。在鐵路線下，盾構機6次下穿繁忙的廣茂鐵路大動脈，地下挖隧道，地面每天有100多趟火車疾馳而過，如掘進控制不當而造成路基坍塌，列車隨時脫軌、翻車。處處是風險。但是地鐵方面把這些風險控制住了，做到了超前勘察、超前研究、超前預測、超前保護和超前預案。 施工難，疊加隧道拐急彎
廣州地質非常復雜性，往往是相隔1米地層就不一樣，這就使得有些險情防不勝防。地鐵線路施工前，會對全線進行一次鑽孔勘測，每隔25米左右就會打個鑽孔，探測地下的地質情況。為了控制好安全風險，地鐵施工人員還採取「四超前法」，即在工程動工之前進行大量的超前性工作：超前勘查、超前預測、超前研究、超前處理，以及對可能出現的險情開工前做好詳細的應急預案。
動物園站是五號線中最有特色的一個站。許多人不知道，5號線在規劃中是沒有這個站的，但是市民強烈要求在動物園設站，所以隧道不得不轉一個大彎，光這一個轉彎，就耗資1.5億人民幣，並且帶來大量施工難題，由於隧道轉彎半徑小（206米，常規至少需要350米），只好因地制宜，兩條隧道由常規的平行，變為上下疊加，往滘口方向的列車在上層，往文沖方向的列車在下層，單線上下轉乘在廣州地鐵歷史上沒有先例。同時，兩條隧道疊起來，才能使動物園站到楊箕站線路以接近90度轉彎避開道路兩側密集建築物群。此外，動物園站至楊箕為一單洞隧道，開挖高度18.205米，是亞洲最大的單洞重疊地鐵隧道，施工難度巨大。動物園站近22米的開挖高度，在淺埋暗挖法施工中是比較少見。 結構難，首創大跨度暗挖隧道
難度最大的要數區庄站了。區庄站是地鐵五號線與六號線的轉乘站。區庄站位於環市東路與農林下路交叉口處，站址地面交通繁忙，地鐵施工期間交通不能中斷；地下管線繁多，車站結構型式非常復雜，轉乘站採用暗挖法施工在國內是個首創。五號線月台主隧道是24米寬的大跨度暗挖隧道；六號線車站是上下兩層三聯拱（三個隧道相套的斷面）暗挖車站，外包寬度達24.15m，高度16.6米，長度62米；五號線、六號線主體隧道與其上方北站廳的3號通道形成「三層立體交叉」的重疊隧道，而車站圍岩是風化程度較高的紅色砂泥岩，遇水易崩解，施工難度堪稱之最。 過江難，架空隧道兩過珠江
廣州地鐵五號線起點為芳村區的滘口，向東經大坦沙島抵達中山八站，須兩次穿越珠江。其中，滘口站至坦尾站段為架空線線路，五號線啟程就把珠江踩在腳下。坦尾站至中山八站為地下線路，地鐵隧道出發不到100米就要過珠江，江面寬260多米，盾構機需在大坡度、淺覆蓋層的情況下過江。該區段工程中坡度 55%。的隧道長達600米，地面標高從8.2米在珠江堤壩邊突降到2米，隧道覆蓋層厚度突變對切口水壓控制提出新挑戰，稍有不慎會造成堤壩開裂或下沉擊穿珠江。
2007年隧道施工時，盾構機頭頂與滔滔江水只相隔5米多，還要爬大坡。盡管困難重重，但仍然保持了過江速度全國之最。地鐵建設者嚴格控制掘進參數，精心施工，僅用了26天就安全通過珠江，平均每天掘進達10米，保持了該盾構機在建設地鐵三號線時創下的全國紀錄。 爬坡難，穿過珠江上架空
地鐵列車經過隧道往橋中方向穿越珠江時，幾乎一出隧道就上架空，意味著坡度很大列車需要爬大坡。
五號線繼續採用了和四號線一樣的L型直線電機列車，這種列車的爬坡和轉彎能力在幾種地鐵列車中都是最強的，除了能完全勝任這樣的坡度外，還能乘客坐得非常穩當，不會有坐過山車的感覺。 減震難，增加半億成本更平穩
為了給乘客營造更舒適的乘坐環境，五號線借鑒在三、四號線鋪軌施工中的成功經驗，在繁華路段下，施工單位在靠近居民區、學校、醫院等敏感段，採用了世界先進的英國先鋒減振扣件，總里程達6公里長。這種扣件減振效果好、應用范圍廣，現已在世界十多個國家的軌道線路中應用，廣州地鐵三、四號線部分線路採用該系統後，列車運行時可大幅降低軌道引起的振動，減振效果非常好，坐在車上乘客會感覺更平穩舒適。僅僅只是加裝減震扣件一項，每公里的成本因此增加近1000萬元。 安裝難，車站機電安裝繁又雜
地鐵公司建設總部車站設備部趙軍經理介紹說，地鐵車站機電裝修過程「繁」而「雜」，雖然比不上土建階段會出現不可預料的風險，但由於場地有限等條件受限，有時候甚至會遇到比土建階段更為復雜的困難，主要包括：施工場地交接；集中冷站施工和調試；周邊和現場協調管理；綜合管線布置；大型設備吊裝運輸；軌行區施工；管線的防火封堵；綜合調試；成品和半成品保護等。