廣州地鐵一號線隧道結構變形監測及成果分析

1. 誰有隧道變形測量監測規范（地鐵運營監測用的）

GB 50308-2008 城市軌道交通工程測量規范
地鐵工程監控量測技術規程DB11_490-2007北京地方標准規范，施工的比較多，有跨越既有線的監測。

2. 為什麼廣州地鐵一號線列車進站都鳴笛

一號線是最遲裝屏蔽門的線路，亦是最早服務市民的線路。08年屏蔽門全面啟用前，鳴笛是為了專提醒乘客屬留意列車進站，保持安全距離，不要超越黃線。
後來因為全線都裝了屏蔽門，這種提醒的作用不大，就很少看到鳴笛的情況了。（現在偶爾還會遇到鳴笛，例如有乘客的動作非常危險，被司機鳴笛警告）
另外上面那位哥們也太會扯了吧，華南都給你扯到華北去了……

3. 隧道結構變形有什麼檢查方法你知道嗎

1、變形監測的精度，測量等級及精度取決於變形觀測目的、變形觀測體的級別以及預計變形量的「必要精度」。隧道施工期要求拱頂下沉的監測精度為0.1mm(相對於水準工作基點)。為了保證監測精度，作業組人員組成應精幹合理,整個變形觀測期間應以不更換觀測員和主要觀測儀器為佳,每次觀測次序和行進路線也應盡量相同。

2、測量儀器設備，結合工程的具體情況,拱頂下沉監測用DS1型精密水準儀進行水準觀測和用TOPCN（拓普康全站儀進行測距三角高程觀測相結合。三維位移觀測法又可分為絕對坐標觀測法和相對位移觀測法。測量儀器設備的選擇要在滿足精度要求的前提下，力求先進和經濟實用,要盡可能的應用快速高效的作業方法。3、隧道內監測基準點、工作基點和監測點的建立，我們應該盡可能布置較少控制點作為隧道內拱頂部分的監測點和基準點，監測點和基準點隨隧道開挖逐步向前布置。因隧道開挖過程所做導線點容易破壞,導線每周進行一次復核和延伸。

4. 請教地鐵規范關於隧道變形曲線的曲率半徑條款的由來

劉庭金根據廣州地區地鐵建設經驗，提出了盾構隧道變形控制標准建議值：內
4）盾構隧道變容形曲率：建議採用螺栓彈性極限應力狀態即管片環縫張開增量1.36mm所對應的曲率半徑5000m作為行動值；建議採用螺栓彈性極限應力狀態即管片環縫張開增量2.00mm所對應的曲率半徑3000m作為控制值。

5. 通過網路搜索、收集廣州地鐵近五年以來的行車安全事故,並分析其原因和所屬作業類型

事故經過
2008年9月11日5: 55，客車司機在3道A段0902次(4748車)整備過程中，發現1A47端列車緊急廣播故障，司機報廠調:「復位4F02、4F01後不能恢復正常」
6: s 00，車廠調度員通知0902次司機換2道A段的1314車(備用車)出廠。
6: 02，廠調通知值班員: 「09車換2A的1314車」，值班員開放0902次1314車2A的發車信號後，通知0902次司機動車。( 0902次列車原計劃為6: 02出廠)

6. 廣州地鐵一號線什麼時候通車的

廣州地鐵1號線開通日期：
1999年6月28日
廣州地鐵1號線（英語：Guangzhou Metro Line 1）是廣州市第一條建成運營的城市軌道交通線路，被譽為廣州地鐵線網的主動脈。1997年6月28日一期工程觀光試運營（西朗站至黃沙站），1999年2月16日開通二期工程運營（黃沙站至廣州東站），於1999年6月28日正式運營（西朗站至廣州東站），標志色為黃色。
地鐵1號線，線路起於西朗站，途徑天河區、越秀區和荔灣區，止於廣州東站，大致呈西南-東北走向。

7. 求廣州地鐵的監測的數據處理詳細方法

你發燒？