廣州地鐵token

① token和sessionid的區別是什麼

一、token釋義：
1、動詞：象徵；
2、名詞：代幣；地鐵硬幣、符號、
3、形容詞：表意的、象徵性的；
二、sessioni釋義：
會議
三、舉例：
這是象徵著會議上的精神This is a symbol of the spirit of the meeting
這是的會議很重要It is important that the meeting is important

② token中文啥意思

token

英 ['təʊk(ə)n] 美 ['tokən]

n. 表徵；代幣；記號

adj. 象徵的；表意的；作為對某事的保證的

vt. 象徵；代表

短語

Token Bus令牌匯流排 ; 令牌匯流排網 ; 令牌匯流排方法 ; 令牌匯流排訪問控製法

satisfied token符合條件的符記

Token Dancer古墓舞者 ; 圖騰舞者 ; 舞蹈視角

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同近義詞

1、marks

英 [ma:rks] 美

n. 標記，記號；嘜頭，分數；檯面標志

n. (Marks)人名；(英、德、意、瑞典、西、捷)馬克斯；(俄)馬克思

短語

Heather Marks希瑟·馬克斯 ; 馬克斯 ; 希瑟 ; 希瑟馬克斯

Mount Marks馬爾克斯山

Tread Marks越野坦克 ; 夢幻坦克 ; 越野戰斗坦克

2、sign

英 [saɪn] 美 [saɪn]

n. 跡象；符號；記號；手勢

vi. 簽署；簽名

vt. 簽署；示意

短語

sign language手語 ; 符號語言 ; 手語法 ; 手勢語

SIGN function[計]符號函數 ; 正負號函數 ; 符號功能 ; 記號功能

currency sign貨幣符號 ;[金融]貨幣符 ; 貨幣記號 ; 通貨符號

③ 「token為空」是什麼意思

1、是計算機術語：令牌

2、令牌是一種能夠控制站點佔有媒體的特殊幀，以區別數據幀及其他控制幀。token其實說的更通俗點可以叫暗號，在一些數據傳輸之前，要先進行暗號的核對，不同的暗號被授權不同的數據操作。例如在USB1.1協議中定義了4類數據包：token包、data包、handshake包和special包。主機和USB設備之間連續數據的交換可以分為三個階段，第一個階段由主機發送token包，不同的token包內容不一樣（暗號不一樣）可以告訴設備做不同的工作，第二個階段發送data包，第三個階段由設備返回一個handshake包。和token相關的計算機術語很多，例如Token Passing、Token Ring、Token Bus等，具體參考一些計算機令牌方面的資料

④ 廣州地鐵有趣的補票問題！！！

去服務台，他給你處理一下那個票，退回1塊錢給你，你用那處理過的票，就可以出去了。

⑤ 中國大陸第一，第二，第三座有地鐵的城市分別是哪三個

是北京、天津、上海。

1965年7月1日，北京地鐵一期工程正式開工，這是中國第一條地鐵線路。1969年10月1日完工並運營，1969年11月，因路線供電方式有缺陷，發生大火（無人員傷亡）。路線改造後1971年1月15日繼續運營。

天津地鐵其第一條線路於1984年12月28日正式開通運營，使天津成為中國大陸地區第2個擁有地鐵的城市。

1990年初，上海地鐵開始興建，到1993年開通第一條路線，為中國大陸地區第3個擁有地鐵的城市。截至2017年已經成為世界上規模最大的地鐵網路。

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天津地鐵車票種類：

1、單程票：採取代幣式（TOKEN）形式，正面標有「單程票」字樣和天津地鐵標志，限發售當日內使用有效，一人一票制，出站時通過閘機回收。

2、普通儲值票：以「天津市城市一卡通」為介質，為不記名可充值的客票，出站時不回收。使用該票乘車時，享有9折優惠。採用一人一票制，進站刷卡時記錄乘車信息，出站刷卡時才扣除乘車費用。

3、學生優惠票：適用於天津市中小學校、中專、技工、職業學校學生，由本人到車站辦理。使用該票乘車時，享有7折優惠，逾期不年檢的優惠卡自動轉為普通儲值票，享受9折優惠。

⑥ 地鐵AFC工程師的疑問

地鐵AFC項目工資待遇 待遇是3000--------9000的樣子！

作為一種直接面對人們的機電產品，AFC系統設備這個詞語近年來開始頻頻出現在各種報刊雜志上，並被越來越多的基本建設行業中軌道交通建設者們關注、研究與討論。其實，大多數的人們每天都在與AFC系統打交道：地鐵、輕軌、公交、園林等無不牽涉到買票及檢票，AFC系統就是連接人與檢收費設備之間的一座橋梁，它是體現現代化管理的標志，其重要性不言而喻。值此第二屆AFC論壇在南京召開之際，本刊特地專訪了我國AFC領域的先行者、權威的專家———上海地鐵公司陳鳳敏女士，請其就AFC系統在我國的發展及未來作一介紹。

《卡市場》：我們經常可以看到很多地方有AFC系統的宣傳，如地鐵、輕軌、公交、公園等有關收費的地方，作為我國AFC系統的第一人，請您先給我們簡單介紹一下AFC系統基本概念？

陳鳳敏女士（以下簡稱「陳」）：其實在中國第一個提出AFC理念的人不是我，是我的老師，我們的總工程師王振信先生，我是致力於實現他理念的第一人。AFC系統全稱是Automatic Fare Collection，它是自動費用徵收系統之意，不僅指在軌道交通領域，但凡需要收費的地方都可以用到，對於城際鐵路，鐵道部也在規劃AFC系統的實施。

《卡市場》：那我國的AFC系統是在怎樣的一個背景下發展起來的呢？

陳：AFC在我國的發展也是經歷了一個比較曲折的過程，在我國，上海是第一個提出AFC系統概念的城市。1985年3月份，上海地鐵公司成立，當年上海地鐵就計劃引進國外的AFC設備，並於1986年向國家呈報了上海地鐵一號線可行性研究報告，其中包括AFC系統與屏蔽門。1987年國務院審查的意見下來，將這兩項都批為「緩上」，對於AFC緩上的三條理由：一、投資不足；二、自動化程度太高影響就業；三、先進而超前，老百姓不會用，不合適。從基本建設的角度來講，「緩上」就等於「槍斃」掉了。

由於上海地鐵建成運營後已到九十年代，一個現代化的軌道交通系統沒有設置與之相配套的自動收費系統，就尤如「穿西裝著草鞋」，不配套。於是經過多方爭取之後，上面給了三點意見：1、在車站預留空間；2、站廳預埋管道；3、尋找國內有關廠家和研究所進行開發研製，在技術成熟之後再推廣應用。所以，「緩上」不等於不上，於是1988年上海地鐵提出了自行開發研製地鐵AFC系統設備項目，從1989年至1992年經過三年的努力，研製出了六台樣機（2台檢票機、2台售票機、1台補票機和1台分揀機），並於1993年獲得上海市科技進步三等獎。1993年到1996年又完成研製了39台設備，並在上海地鐵一號線南段五座車站試用，實現了該項目的擴大試驗。這些試驗和開發實際上應稱之為功能樣機階段。產品開發的實踐告訴我們：從功能樣機到產品還必須經過至少四至五年的時間。但由於當時上海地鐵一號線已全線開通運營，二號線也開始開工建設，對AFC樣機設備來說已沒有時間再做進一步的研究。於是經過上海市政府的批准，同意由國內自行開發轉為引進。當時，上海地鐵一、二號線花了將近2800萬美元，買了美國CUBIC公司的AFC設備，並於1999年3月1日實現全線開通運行。

隨著軌道交通建設的起來，AFC也逐漸被人們認識和接受了，現在幾乎每一條地鐵的規劃和設計中都包含有AFC系統。國內的一些廠家看到了其中的商機，於是涌現出了上海郵通、上海華銘、上海華虹及深圳現代等廠家。從1999年到現在，自有國內廠家進入這個領域後，AFC設備就不再是單純的由地鐵公司和研究所來開發了，而是由廠家來實現從功能樣機研發轉入到產品開發階段。現在則由國內的企業和國外的企業捆綁在一起，以此達到優勢互補、互惠互利，從而達到縮短AFC產品化的周期。南京熊貓廠和法國泰雷茲的合作就是這樣的例子。

這就是我國AFC系統「引進-國內開發-引進-再開發與引進相結合」的發展歷程。

《卡市場》：從AFC功能樣機到產品說明了AFC設備真正走進了市場，國內企業在這個新興的領域開始擔當重任，那現階段我國的AFC設備處在怎樣的階段？與國際一些發達國家或地區相比，還存在哪些差距？

陳：我個人認為，現在還是處在產品樣機轉為產品定型的階段，可以稱之為亞成熟階段，因為國內的AFC產品跟國際上老牌AFC廠家生產的設備比較起來還存在一定的差距。並且國內還沒有建立一個固定的專業機構來鑒定、檢測AFC產品，這就是我們與一些發達國際和地區在AFC技術上的差距。

《卡市場》：既然AFC設備還處在亞成熟階段，這也反映了我國AFC系統的發展遇到了一些障礙，就您多年的經驗來看，這些問題主要體現在哪些方面？是技術、標准還是人才？

陳：我覺得障礙是客觀存在的，畢竟我們開發應用比國外晚了很多年。對人才可以說我們並不缺，中國人很聰明，雖然高校沒有設置AFC專業，但凡學弱電的如無線電、通信、信號、自動化、計算機等專業的都可以觸類旁通。

關於標准，近幾年國家和地方與AFC有關的標准都在制定中，有的地方標准已經出版發行。
至於技術方面，在研發水平上我們應該多借鑒國外，因為AFC技術我們本來沒有。而日本、美國、法國上世紀50~60年代就開發了，在我國開始開發的時候就存在了將近30年的差距。
我很希望企業在AFC產品開發上應該多結合中國的情況，生產出適合中國人自己的系統，尤其要開發出適合中國國情的軟體。畢竟我們與國外還是有一定區別的，比如，歐洲有些國家人口很少，不太會發生擁擠的情況，自然環境也比我們好。而我們國家則幅員遼闊、人口眾多，象上海地鐵從開通到現在，還有未曾坐過地鐵的人，對AFC設備的使用就更陌生了。所以在AFC產品開發設計上怎樣做到更方便、更安全、更可靠、更准確、更體現「以人為本」是我們大家要為之共同努力的目標。

《卡市場》：曾經有人說上了AFC系統就會造成一批人員的下崗，您認為是這樣的嗎？

陳：說「上AFC系統就會造成人員下崗」，這與當年上海地鐵一號線AFC系統項目被列為「緩上」的理由很相像。當然，這種認識並非空穴來風。有資料顯示，當年美國在城市交通中實施AFC系統時，也曾遇到過工會的干預。但是，到後來AFC的作用效率充分顯現出來後，人們就糾正了這種偏見。所以我覺得，如何認識AFC，樹立正確的理念很重要。它可以推進和支持AFC的實施，反之，只會干擾和阻礙AFC系統的建設與發展。

首先，AFC系統的應用，不僅僅在減少人，而更主要的在於提高效率，提高管理水準。比如客流統計，國內早年有些公交和地鐵，曾經派了好多客流觀察員去做統計，但最後，花了錢，花了時間，統計的結果卻不甚正確。主要原因在於人有自己的思想，自己的喜怒哀樂。他有情緒，他就不會給你認真統計、數數。而AFC系統，則是通過計算機系統來實施客流、票款、信息統計的，相對要比單純的人工統計要迅速、完整得多。

其次，採用AFC系統後，從前台看，是節省了人，但是在後台並不省人，如研發、維修等方面，所變化的是以前由人工撕票的簡單勞動變成了比較高級的、需要技術的工作。AFC系統不是不要人員，而是要求人們提高自身的水準，競爭上崗。

第三，應該充分認識AFC在軌道交通系統的重要作用與地位。記得十多年前有位法國友人在介紹AFC系統時說過：AFC系統相當於地鐵的FACE（面），人們進入地鐵首先是買票、檢票。如果這個系統不好，就很難達到給人們一個「安全、舒適、便捷」軌道交通的目標。而且AFC系統是直接面向每位乘客的（它與地鐵內通信、信號、供電、環控等專業不同，是由人工自己操作的），所以更能體現軌道交通設計者、建設者、管理者的水準。

《卡市場》：如您上面所說的相關設備還處在亞成熟階段，那是否可以認為我國AFC產業群已初具規模了？AFC系統關鍵的技術主要體現在哪裡？

陳：我覺得還不能這樣說，尤其對AFC專業產品，它不同於生產電視機、電冰箱、計算機那樣來看待它的產業群和生產規模。AFC設備，尤其它是涉及系統管理和應用的軟體產品，不同的城市，不同的業主，有著不同的管理模式和理念，不可能做到千篇一律，更不能以生產批量來衡量其規模效益。

國內有關AFC設備的生產製造，看起來廣告廠商不少，但僅僅只能生產幾台門禁閘機不能算作AFC。我覺得稱得上AFC系統的，它必須要有售票、檢票等終端設備及計算機管理、統計、控制、應用軟體在內，並能在一定規模的軌道交通領域中實施的。目前我國能夠基本達到這個要求的AFC系統設備承包商主要在上海和深圳幾家，北京也開始涉足了，但還僅僅是開始。

至於AFC的關鍵技術，我常常講是在於它的看不見的東西及軟體系統。要把軌道交通運營中每天、每周、每月、每年，以及各種非常狀況下的票卡情況、客流信息情況、票款收益情況和系統內各層面設備的運營、維護、維修情況計算、統計、記錄清楚不是一件容易的事，需要有相當的經驗積累。

在硬體上，我們現在還沒達到能與國外產品相提並論的程度。因為我們國家基礎工業底子較薄，相當一部分材料及不上國外，加工工藝又不甚講究，因此造成零部件不過硬，隨之影響到整機性能，影響到系統工程的品質，所以在這方面還要作不斷地努力。

《卡市場》：在政策上是否有相關措施來推動國內的AFC產業？企業又該如何利用政策來發展壯大？

陳：目前比較遺憾的是國內還沒有一個針對AFC產業的政策。我覺得AFC產業非常需要有一個政策，需要有國家的支持和管理。

第一， 在項目投資上，不能造成企業為著短期的業務，用價格來「血拚」。「便宜沒好貨」這是常人皆知的道理。價格太低了，企業為求生存，就可能選用低檔的，或替代品來生產AFC設備，表面上看成本是降低了，但也隨之降低了AFC的品質和性能，這也是我國國產設備往往及不上進口設備方面的原因。所以，對AFC項目，我提倡合理價而不是最低價。

第二， 要有國家的支持。據介紹，在日本、韓國的AFC開發歷程中，就是政府下的命令，給企業提供資金，限定時間完成。如韓國漢城、釜山早期用的AFC設備是歐洲國家的，系統運行後，由於路途遙遠，承包商售後服務不能保障，所以韓國政府就指令三星公司去完成，這樣使韓國的AFC不僅很快實現了國產化，而且還有能力參與國際市場競爭。我相信中國的廠家和企業也非常期盼有政府的支持和關心。

第三， 進行規模和隊伍的整合，避免重復開發，勞民傷財。據了解，國際上擁有AFC的國家，如日本有日本信號、歐姆龍、東芝等三家；韓國有三星、KDE、LG三家；美國有CUBIC及FI兩家；澳大利亞有ERG一家；新加坡有新科電子一家。而我們中國，僅上海就有四五家，還不包括香港、台灣。這么多的AFC生產廠家，並且在技術上還不肯互通有無。例如，檢票機的票卡回收裝置，上海廠家幾年前就開發了，並且已經成熟應用在工程中，而深圳廠家去年又在開發，這何必呢？你開發你的，我開發我的，表面上看是企業行為，實際上消耗的還是國家的資金。所以，如果能統一整合，就能達到優勢互補，避免重復開發。

《卡市場》：上面我們談了很多有關AFC設備的話題，我們知道，設備的運作還是需要通過最終的介質來實現的，在AFC系統中，作為票卡的介質，IC卡已經越來越為人們所認可，就目前而言，IC卡是最理想的介質嗎？

陳：我覺得未必。隨著信息技術的發展，票卡的介質會有很多，有條碼卡、接觸式IC卡、非接觸式IC卡、光卡等。IC卡比起磁卡有許多的優越性，信息量大。在中國磁卡、IC卡都在用，但IC卡會越來越多，處在一個上升的階段。而日本、美國、法國、韓國、英國、澳大利亞等國的AFC系統中磁卡都還在用。他們為什麼不換呢，一是設備用得比較好；二是環境比較好，也就是用卡習慣比較好。起碼國外的乘客不會用票卡來刮汗。

「春江水暖鴨先知」，無論哪種新票卡技術出來，我相信AFC系統都會最先去嘗試它。

《卡市場》：在一些城市軌道交通AFC系統中為什麼存在著TOKEN與卡式的IC卡競爭的狀況？實際上它們兩者都是IC卡，只不過封裝的形式不同而已。從您多年經驗來看，您認為哪種形式的票卡比較理想？

陳：也不能說是競爭。蘿卜青菜各有所愛，有人喜歡用這樣的，有人喜歡用那樣的。誰喜歡TOKEN的，就會講出選用TOKEN的種種的理由，卡也一樣。但是讓我說TOKEN好，還是卡好，我不會表這個態，因為現在還在比較當中。用TOKEN形式的有廣州、深圳、南京、武漢、天津；用卡的有上海、重慶、北京、大連。但從技術上來說，二者都還是IC卡的范疇，但這兩者的AFC設備結構是完全不同的。

從耐用程度上講，TOKEN更加耐用；從運營收益上講，TOKEN沒辦法做廣告，減少了一部分廣告收入。所以這不是絕對的，還在比較當中。

《卡市場》：與AFC系統設備的投資相比，運營商在票卡上的投資還是比較小的，但是作為與乘客直接溝通的票卡，所起的作用還是很大的，您是如何看待票卡在AFC系統中的作用？

陳：票卡在AFC系統中是一個非常重要的中間媒介，是信息載體。也是乘客與運營商之間的乘運合同依據，其重要性不可忽視。

《卡市場》：針對票卡，您對IC卡相關企業有何建議？

陳：對票卡供應商來講，只有認真分析、研究運營商的策略，理解運營商的需求，才能最後贏得市場。理解業主的需求是很重要的，為了根據業主的需求提出自己的票卡方案和性價比，票卡供應商應該要做很多的試驗，用數據說話。這些試驗對於卡來講，主要包括它的可靠性、安全性、壽命、成本等。如果這些數據做出來，業主可以接受的話，單子自然就來了。現在的好多卡片廠商在數據採集方面做得較欠缺。在這一方面我建議卡商和機具廠商可以結合起來，可以聯盟，可以互相推動。

《卡市場》：針對AFC的發展，您對相關部門有何建議？

陳：我想分別對政府部門和企業來表述我的建議。

我希望政府早一點出面整合AFC隊伍，在全國有側重性的設幾個點，實現優勢互補。這樣才可以集中優勢兵力，把我們的AFC事業搞好，才有可能盡快地走出國門。實際上在東南亞地區由於成本優勢，我們是有很大的市場潛力可以挖掘的。如果我們做得好，像馬來西亞、印度、泰國，這些國家的市場都是有可能的。盡快的整合，這也就是前面說的。

在我們廠商的開發過程中存在著重復開發，浪費資源的現象。國家要是還不管起來，還會繼續浪費，在這一點上，我覺得很著急。

對計劃投身AFC生產製造的企業來說，我要告誡的有兩條，一個是你要有足夠的資金奠底，二是要耐得住寂寞。沒有足夠的資金，就會開發不下去，更談不上開發成功了。要麼是有別的項目來養著AFC的開發投入。第二是還要耐得住寂寞。你昨天在開發，今天在開發，沒准明天還在開發，但哪天才能拿到單子你不知道，可能跟蹤很長時間才會開花結果，所以如果你想要從事AFC這個行業的話，就一定要有這兩個心理准備當然，如果東西做得好，相信總有一天會有成績的。

而在具體的做法上，我覺得現在的廠家往往著眼點都在拿單子上，只注重短平快，比較急功近利而沒有注重長期效應。盡管有些廠家已經開發了五、六年，但還是趕不上國外的水平。為什麼總是有差距呢？原因就是沒有很好的注重系統的回饋信息，把水平提高。有總結才有提高，我建議我們的廠家多多重視已經投入使用的設備所反映出來的問題，如果老是不總結，老是趕不上人家就會讓人覺得很遺憾。我曾經建議承包商給AFC維護、維修人員發獎金，就是要拿到他們的意見，只有在實踐中反應出來的意見才是真正的無價之寶。最近我一直在讀《聯想風雲》這本書，聯想，大家都知道，它是一家中國公司，但竟然有能力收購美國IBM公司（當然是指個人電腦部分）。它為什麼能做到這樣成就？我覺得有很多經驗值得搞AFC行業的人士借鑒。其中就有一條對待客戶的意見：它們把新產品交給客戶試用，並對它們說：「請你們給我們挑出毛病來，挑出一條獎勵三千元。」他們就是用這樣嚴肅認真態度才創造出今年的成就。

當我們真的有一天把自己開發的AFC產品銷到國外去，上邊寫著「Made in China」的時候，我想這也許是我們這一批新老AFC系統從業人員的一個最大的欣慰，因為夢想終於實現了！

《卡市場》：我國軌道交通建設近年來如火如荼，在建與擬建的有很多項目，您如何看待未來十年我國AFC的走向？對產業部門而言，蘊涵的商機又有多大？

陳：市場是很大的。據國家發改委和建設部提供的資料顯示：「十五」計劃期間，中國地鐵建設投資將達2000億元，將建成總長度450公里左右的城市軌道交通線路。到2020年，中國將有超過550公里的地鐵線。到2050年，地鐵加上輕軌線路，總長度將達到2000公里。屆時，我國的軌道交通系統將能承擔50%~80%的城市交通客流量。AFC在軌道交通的整個投資里邊占的比例大概是1%（按一般一條線13~16個站來預算）。如果這條線建設的投資是100億，那麼AFC就是1個億，這僅僅是指國產的。全國有那麼多的城市，要修建那麼長的線路。比如北京，現在有13號線，那麼至少會修13條線路。上海在2010年以前會修11條，2010年以後還會修，整個的規劃是19條。南京是10條線，重慶是7條線。所以每個城市如果要修地鐵的話肯定不會少於3條，少於3條就不能形成規模了，它的社會效益就體現不出來。這樣計算一下，全國會有20多個城市要修建地鐵，加上地面鐵道網路的AFC系統開發應用，全國AFC系統未來市場將可能蘊含著近百億元的商機，在等待企業去開發。

《卡市場》：作為我國AFC系統的先行者，從事AFC以來給您比較深的體會是什麼？

陳：在AFC這個領域，我工作探索了十幾年。這么多年來有一個比較深的體會，從技術角度來講，我覺得AFC系統是一個非常強調綜合技術的領域，我們以前一直講AFC是集光、機、電、磁、計算機等五個專業，現在還有無線通訊的技術。如果把每一個技術單拿出來看，並不見得多麼高深。但是要把這些專業都很好地綜合起來就不是很容易的一門技術，有相當的難度。我比擬AFC系統就是一個機器人，因為它像人一樣站在那裡，它要識別，要用「腦」計算。不對的話它會用「手」把你擋住，不讓你過去，這就是一個機器人的功能。所以，我們實際上在做的AFC系統就是一個機器人的系統，它特別強調技術的綜合性。

除此之外，這個系統如果要運轉的好，還要強調經驗，有經驗就有應對突發事件的策略。例如有一些新起來的企業，在AFC終端閘機方面做了一年多一點時間的開發研究，出來的樣機還沒有在實際的線路上試用過，它想要投標一條線，我覺得把握不會很大。因為你的「產品」在使用過程中到底會發生什麼都不知道，這讓業主怎麼能放心呢。所以AFC系統在招、評標的過程中都會十分強調有沒有成功案例。這就好比一個醫生的臨床經驗非常重要。

⑦ 親們！廣州地鐵票是個跟硬幣差不多的嗎是不是有兩個一個進的時候放進去，一個是出來的時候放要換乘

不是，一個token(代幣)代表一張單程票，乘車時一人一票使用，無論要否換乘都只需回要一個即可，買票時直答接買到終點站的票，進站時刷一下token後，閘門會自動打開，然後token隨身攜帶，所以乘車時切勿弄丟，換乘時不需要出站也不需要使用token，到達終點站後將token投進閘機回收，閘門打開後自行出站

⑧ 廣州地鐵票什麼材料

廣州地鐵的自動售檢票系統（以下簡稱AFC系統）是一個計程計時的封閉式全自動收回費系統答。系統將使用非接觸式IC卡作為車票媒體，所有設備均具備處理非接觸式IC卡車票能力。非接觸代幣式IC卡單程票(以下簡稱：TOKEN)為AFC系統使用的單程票，其晶元使用NXP公司的Ultralight晶元。
卡片外觀
¨ 直徑—— 30mm ± 1.0mm
¨ 厚度—— 2.1mm ± 0.2mm
¨ 重量—— 1.5g ± 0.3g
¨ 材料—— 耐磨材料（ABS 塑料）封裝，材料符合UL94V0等級的防火要求
¨ 正面圖案—— 以現有廣州地鐵圖案進行注塑
¨ 反面圖案—— 背面按現有廣州地鐵的規則進行激光陰刻晶元物理號、生產批號等信息
¨ 邊緣光滑，無毛刺
¨ 具有防水，防鹽霧及防洗滌液體、無機鹽、鹼及多種酸的侵蝕

⑨ 如何乘坐廣州地鐵啊

基本步驟

首先，在地面找到廣州地鐵導向柱，地鐵口米范圍均可見此導向柱，延導向柱箭頭指向走，便可到達最近的地鐵站。

1.在站廳自動售票機中買到單程票（一個綠色的通勤幣）（如果有羊城通這步請省略）；

2.到有綠色箭頭的閘機，把幣或羊城通放在感應區中，滴一聲，你就可以過閘，同時，你可以在閘機屏幕上看到幣的金額或羊城通的余額及乘坐公交、地鐵的總次數； （APM線請直接把單程票投入閘機）

3.按站廳指示到達站台，並到你要坐的方向一邊的月台按地面箭頭標志排隊候車，不要越過黃色安全線，也不要扶屏蔽門。先下後上；

4.上車請向車廂中部走；

5.換乘時請按站內指示走；

6.到達目的站點，上到站廳，找綠色箭頭的閘機，把幣投入回收口，或把羊城通放在感應區，滴一聲，可以出閘了。同時，可以在屏幕上看到扣除金額及余額；（APM線只要走到閘機處，閘機就會自動打開）

7.如果不能出閘，請到不遠處的票務中心處理。一般出現這樣的情況是：A.在裡面超過了240分鍾，B.單程票不夠錢或羊城通內余額不足，C.單程票或羊城通遺失或損壞至讀不出。

註：1、持團體票的團體或特殊票的個人（如書香節票等），請與工作人員聯系，從員工通道進入付費區。

2、上述5、7不適用於APM線。

特別提示

1、廣州地鐵是允許拍照留念的，但禁止使用閃光燈，禁止拍攝車站、列車設備，不得影響他人；

2、廣州地鐵站已取消扶梯右邊站，左邊留通道的倡議，一律站穩並撐緊黑色扶手帶。大件行李、嬰兒車及輪椅，盡量避免使用手扶梯，可使用專用電梯（液壓梯）和樓梯；

3、在廣州地鐵線網中，有3個火車站，分別為廣州火車站、廣州東站、廣州南站，這三個地鐵站均可到達各自火車站，請需要坐火車的乘客看清楚火車票上的發車站名，不要坐錯站，影響了您的旅程；

4、現時，可通過廣州地鐵線網到達佛山市，但不能到達更遠的其它城市；

5、廣州地鐵單程票為綠色的TOKEN，而APM線為黑色，請勿用火車票當地鐵票使用了；

6、現時，在廣州地鐵買單程票，只能在自動售票機（簡稱TVM）中用5元、10元紙幣及1元硬幣購買。若TVM上方顯示只收硬幣，則該TVM只接受1元硬幣。當人流過大，自動售票機能力不足時，會開通人工售票，人工售票只販賣2-7元的單程票；

7、當買票時，沒有自動售票機需要的幣種，可到地鐵站客服中心兌換；

8、廣州地鐵單程票，無需提前購買，即到即買就可以了。若超過30分鍾，只能當天本站使用，不得退票的；

9、到廣州東站的乘客，要到HJ出口的，請按站台標志，找到出口再出。若只是借道地鐵站或已在1號線站廳、3號線南站廳出站的，需要在B出口出站後，走通往東站客運站旁的隧道過去。

10、廣州地鐵3號線有兩個交路，若你坐東站到體西換乘，見意您坐3北換乘3號線。

11、各地鐵站客服中心，均發售羊城通，內含50元車費，20元的押金（可退）。羊城通充值可到7-11、天天洗衣、日閱堂、羊城通客服點，及各自助終端充值。退卡需到羊城通公司指定地點退卡。廣州地鐵只發售，不充值、退卡。

12、地鐵站內一些自動售賣機、錢庫等，不屬於地鐵公司，若購買時卡幣、少找零、不出商品，請打機器上電話讓其工作人員處理。

13、若多人乘車，請一人一票，勿將幾個單程票同時放在同一感應區中。

14、過閘機時，請右手拿票，通過的閘機是在您驗票區的左邊。

15、當需要換乘時，請按車站導向指引換乘，請勿投票出站，出站後是需要再次購票進站的。換乘後的車費，已在您買票時一同付過了。

16、在廣州地鐵，只要你入了閘，你就可以通過換乘到達任意一條線的任意車站（除APM），所以您可以在任意站買到任意的車票。

17、廣州北站暫沒有地鐵，請坐地鐵到人和出站，再轉花都1路（上車請投3元並向司機索取車票）到總站。

18、列車燈閃鈴響時，禁止上下車。

19、若您在一些車站進站後發現，進錯了方向（如磨碟沙站等），請與工作人員聯系，在工作人員的陪同下，即可通過員工通道，到達需要的方向。

20、重要提示：若您不會買票或不會坐地鐵，請不要相信陌生人上前提供的收費「幫買票」、「帶路」服務。如有需要，請向工作人員提出幫助，在工作人員指引下購票乘車。

21、需帶氣球進站乘車的，可在進站前把氣放光，出站後自行充氣即可。

PS：

若入閘時，提示您到客服中心：

1、卡內余額不足，請充值。

2、已打過，但可能雙打了，只要你不是多人使用，更新一下即可。

3、若結果反映上次沒有扣費，你是需要用現金補上次最低車程費的。（在這里解釋一下，因為有時人流大，大家沒有在黃線外打卡，所以，您與前面的人太近，造
成，沒打上卡，但閘機是開著的。這時你只要補一下最低車程費就可以。如，你在西朗到金洲，金洲出站時，沒有扣到費。當你下次坐地鐵時，就只要給西朗最低車
程費1.9元，1.2元，或1元現金就可以了。）