北京地鐵西屋

Ⅰ 北京地鐵四號線到西屋國際嗎在哪站下若換乘10號線的話在哪站下車。謝謝。。

西屋國際公寓

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Ⅱ 北京做地鐵屏蔽門都有哪些公司

北京博得交通設備有限公司，他們正做著呢，絕對原創，其餘的都是代理。

Ⅲ 城市軌道信號與通信系統中ARRP、英文是什麼意思

列車自動控制系統（ATC）
1、按閉塞布點方式：可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）。
2、按機車信號傳輸方式：可分為連續式和點式。
3、按各系統設備所處地域可分為：控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統。

固定閉塞ATC系統
固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式。
1、 速度碼模式（台階式）
如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統均屬此類ATC系統，該系統屬70～80年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限於最不利線路條件和最低列車性能，不利於提高線路運輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基於普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。
以出口防護方式為例，軌道電路傳輸的信息即該區段所規定的出口速度命令碼，當列車運行的出口速度大於本區段的出口命令碼所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，以保證列車運行的安全。由於列車監控採用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運行，需要一個完整的閉塞分區作為列車的安全保護距離，限制了線路通過能力的進一步提高和發揮。能提供此類產品的公司有：英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等。
2、 目標距離碼模式（曲線式）
目標距離碼模式一般採用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合於列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行。不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利於提高線路的通過能力。如上海地鐵2號線引進美國US&

Ⅳ 北京地鐵5號線安全門中標

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Ⅳ 霍營地鐵怎麼去北京市海淀區蘇州街西屋國際大廈A座1702室

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Ⅵ 找10號地鐵附近的桌游吧

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聯系電話：58936089。.

Ⅶ 智能鎖十大名牌推薦的有哪些

智能鎖十大品牌推薦：德施曼DESSMANN、忠恆智能鎖、凱迪仕Kaadas、亞太天能TENON、Ezon(隸屬於三星)、耶魯YALE、第吉爾Keylock、普羅巴克 PROBUCK、必達BE-TECH、金指碼Ksmak。

1、德施曼DESSMANN

DESSMANN/德施曼鎖具誕生在德國斯圖加特，2009年8月與網易、阿里巴巴等公司一起作為杭州市高新區的十大重點引進項目入駐中國。德施曼在產品外觀和人性化的功能設計方面，非常注重貼合中國消費者的使用習慣，也因此受到了市場的一致認可，成為智能指紋鎖行業領軍品牌之一。

凱迪仕的產品需經過層層檢驗後才能銷入市場，致力於將最好的品質與服務送達給廣大的消費者。凱迪仕智能科技有限公司建立了國內最大的智能鎖具綜合測試實驗室，產品通過企業質量管理體系認證、中國防火與防盜檢測認證等多重質量認證。

4、亞太天能TENON

亞太天能2011年成立於廣州，創業以來，亞太天能堅持以用戶為中心和創新體系驅動著企業的持續健康發展，從一個只有數人的研究所發展成為行業具有一定規模的服務製造商之一。

亞太天能是集指紋鎖研發、生產、銷售與服務為一體的專業供應商，是國家認定的高新技術軟體企業，銷售網路遍布全球。

5、Ezon(隸屬於三星)

Ezon藉助三星的品牌影響力，短期得到一定的銷售額。但是從長期來看，Ezon「騎牆」戰略會稀釋到三星作為電子產品的品牌價值，同時會影響到Ezon在指紋鎖陣營中生存成長。

堅持「品質至上，以誠為本」，打造中國智能門鎖貼心品牌。公司擁有強大的智能產品研發隊伍，指紋鎖產品經多項檢測合格測試等。

6、耶魯YALE

耶魯(Yale)與韓國數碼電子鎖領導者易保(iRevo)合作，在鎖具產品中融入先進的電子數碼科技，創新研發出耶魯電子數碼門鎖。耶魯品牌目前遍布全球，被譽為當代鎖具專家。

7、第吉爾Keylock

Keylock是第吉爾企業旗下知名的指紋鎖品牌之一，是美國高端指紋鎖品牌的代名詞，Keylock是高安防性能及高檔的高科技產品，逐漸成為現代居家品質生活的標簽。Keylock經過多年時間不斷研製設計及反復的臨床檢測，通過美國ANSI品質級別——40萬次使用壽命認證。

8、普羅巴克 PROBUCK

深圳市普羅巴克科技股份有限公司2013年10月被瑞士KABA集團正式並購，普羅巴克成為KABA旗下亞太地區中國市場全資子公司。普羅巴克指紋鎖2008年6月成功進駐國家體育場"鳥巢"，成為北京奧運會"鳥巢"指紋鎖供應商。

9、必達BE-TECH

廣東必達保安系統有限公司成立於1992年，坐落於廣東順德高新區科技產業園，專業從事以電子智能門鎖產品為主的電子安防類產品研發、生產、銷售與服務工作。智能門鎖主要產品通過了美國BHMA電子鎖156.25認證，美國UL安全認證，歐洲CE電子鎖EN14846、EN1634認證。

10、金指碼Ksmak

金指碼在杭州擁有獨立的研發、製造基地，產品涵蓋指紋鎖及相關智能硬體。指紋鎖年產能達10萬把以上，並具備完善的技術開發實驗室和國內領先的品質檢測中心，企業始終堅持創新、品質、安全的理念，不斷引領著行業的發展，營銷網路遍布全國27個省市。

選購總結：

作為普通消費者來說，在選擇智能門鎖的時候，應該從以下幾個方面來考察智能門鎖的安全性：

1、智能鎖的反應是否靈敏。

智能鎖的反應是否靈敏是判斷其質量和安區性的一個參考，可以通過實際的操作來感受不同智能鎖在靈敏度上的區別。在使用過程中要注意是否出現電機頻繁亂轉的情況，如果有這種情況就要引起注意了。

2、安全防護設計是否全面

智能鎖的安全防護設計一方面要藉助機械設計部分，另一方面要藉助電子電路設計部分。機器設計部分的安全評估方式還是比較好判斷的。

比如鎖芯的級別是否是C級等，而電子電路設計部分的評判方式則是一個難點。對於普通消費者來說，判斷電子電路的安全性一個簡單的辦法就是能否提供防護電磁干擾的相關說明。

3、功能性。

智能鎖理論上能夠提供多種使用方式，比如指紋識別、人臉識別、密碼識別等等，另外還可以實現遠程開鎖等功能。雖然智能鎖能夠提供的使用方式比較豐富，但是每增加一種使用方式就會增加一定的安全風險，所以不要追求過多的功能。

另外一個重要的因素就是價格，不少質量不過關的智能鎖往往價格非常低，這也要引起消費者的注意。

Ⅷ 軌道交通信號系統的簡介

城市軌道交通信號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵系統設備。 城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（Automatic Train Control，簡稱ATC）組成，ATC系統包括三個子系統： — 列車自動監控系統（Automatic Train Supervision，簡稱ATS） — 列車自動防護子系統（Automatic Train Protection，簡稱ATP） — 列車自動運行系統（Automatic Train Operation，簡稱ATO） 三個子系統通過信息交換網路構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統。 一、列車自動控制系統（ATC）分類 1、按閉塞布點方式：可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）。 2、按機車信號傳輸方式：可分為連續式和點式。 3、按各系統設備所處地域可分為：控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統。 二、固定閉塞ATC系統 固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式。 1、 速度碼模式（台階式） 如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統均屬此類ATC系統，該系統屬70～80年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限於最不利線路條件和最低列車性能，不利於提高線路運輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基於普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。 以出口防護方式為例，軌道電路傳輸的信息即該區段所規定的出口速度命令碼，當列車運行的出口速度大於本區段的出口命令碼所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，以保證列車運行的安全。由於列車監控採用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運行，需要一個完整的閉塞分區作為列車的安全保護距離，限制了線路通過能力的進一步提高和發揮。能提供此類產品的公司有：英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等。 2、 目標距離碼模式（曲線式） 目標距離碼模式一般採用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合於列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行。不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利於提高線路的通過能力。如上海地鐵2號線引進美國US&S公司、明珠線引進法國ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號線引進德國西門子公司的ATC系統均屬此類。 三、移動閉塞ATC系統 移動閉塞方式的ATC系統通常採用無線通信、地面交叉感應環線、波導等媒體，向列控車載設備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據最大允許車速、當前停車點位置、線路等信息計算得出，信息被循環更新，以保證列車不間斷收到即時信息。 移動閉塞ATC系統是利用列車和地面間的雙向數據通信設備，使地面信號設備可以得到每一列車連續的位置信息，並距此計算出每一列車的運行許可權，動態更新發送給列車，列車根據接收到的運行許可權和自身的運行狀態，計算出列車運行的速度曲線，實現精確的定點停車，實現完全防護的列車雙向運行模式，更有利於線路通過能力的充分發揮。 移動閉塞ATC系統在我國還未有應用實例，國外能提供此類系統的公司有：阿爾卡特公司交叉感應電纜作為傳輸媒介的ATC系統，在加拿大溫哥華「天車線」和香港KCRC西部鐵路等應用，技術比較成熟，但交叉感應軌間電纜給線路日常養護帶來不便；美國哈蒙公司基於擴頻電台通信的移動閉塞應用在舊金山BART線，其系統結構、系統運用尚不成熟；阿爾斯通公司基於波導傳輸信息的移動閉塞正在新加坡西北線試驗段安裝調試。 四、信號系統基本功能 1、 列車自動監控子系統（ATS） ATS系統由控制中心、車站、車場以及車載設備組成。ATS系統在ATP系統的支持下完成對列車運行的自動監控，實現以下基本功能： （1）通過ATS車站設備，能夠採集軌旁及車載ATP提供的軌道佔用狀態、進路狀態、列車運行狀態以及信號設備故障等控制和監督列車運行的基礎信息。 （2）根據聯鎖表、計劃運行圖及列車位置，自動生成輸出進路控制命令，傳送至車站聯鎖設備，設置列車進路、控制列車停站時分。 （3）列車識別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統能自動完成正線區段內列車識別號（服務號、目的地號、車體號）跟蹤，列車識別號可由中央ATS自動生成或調度員人工設定、修改，也可由列車經車—地通信向ATS發送識別號等信息。 （4）列車計劃與實跡運行圖的比較和計算機輔助調度功能。能根據列車運行實際的偏離情況，自動生成調整計劃供調度員參考或自動調整列車停站時分，控制發車時間。 （5）ATS中央故障情況下的降級處理，由調度員人工介入設置進路，對列車運行進行調整，由ATS車站完成自動進路或根據列車識別號進行自動信號控制，由車站人工進行進路控制。 （6）在計算機輔助下完成對列車基本運行圖的編制及管理，並具有較強的人工介入能力。通過設在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運用計劃和行車計劃。 （7）列車運行顯示屏及調度台顯示器，能對軌道區段、道岔、信號機和在線運行列車等進行監視，能在行調工作站上給出設備故障報警及故障源提示。 （8）能在中央專用設備上提供模擬和演示功能，用於培訓及參觀。能自動進行運行報表統計，並根據要求進行顯示列印。 （9）能在車站控制模式下與計算機聯鎖設備結合，將部分或所有信號機置於自動模式狀態。 （10）向通信無線、廣播、旅客向導系統提供必要的信息。 2 、列車自動防護子系統（ATP） ATP系統由地面設備、車載設備組成，監督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規定速度，立即施行制動，主要實現以下功能： （1）自動連續地對列車位置進行檢測，並向列車發送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運行的最大安全速度。提供列車速度保護，在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與後續列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設計行車間隔和折返間隔。對反向運行列車能進行ATP防護。 （2）確保列車進路正確及列車的運行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側面沖撞。 （3）防止列車超速運行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規定的允許速度。 （4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。 （5）根據聯鎖設備提供的進路上軌道區間運行方向，確定相應軌道電路發碼方向。 （6）任何車—地通信中斷以及列車的非預期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設備故障等均將產生安全性制動。 （7）實現與ATS的介面和有關的交換信息。 （8）系統的自診斷、故障報警、記錄。 （9）列車的實際速度、推薦速度、目標速度、目標距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動輪徑磨耗補償功能。 3、 列車自動駕駛子系統（ATO） ATO子系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統的保護下，根據ATS的指令實現列車運行的自動駕駛、速度的自動調整、列車車門控制。 （1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進行追蹤運行和折返作業，確保達到設計間隔及旅行速度。 （2）在ATS監控范圍的入口及各站停車區域（含折返線、停車線）進行車—地通信，將列車有關信息傳送至ATS系統，以便於ATS系統對在線列車進行監控。 （3）控制列車按照運行圖進行運行，達到節能及自動調整列車運行的目的。 （4）ATO自動駕駛時實現車站站台定點停車控制、舒適度控制及節省能源控制。 （5）能根據停車站台的位置及停車精度，自動地對車門進行控制。 （6）與ATS和ATP結合，實現列車自動駕駛、有人或無人駕駛。 五、信號系統運營模式 1 、ATS自動監控模式 正常情況下ATS系統自動監控在線列車的運行，自動向聯鎖設備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規定的運行圖時刻表駕駛列車運行。控制中心行車調度員僅需監督列車和設備的運行狀況。每天開班前，控制中心調度員選擇當日的行車運行圖/時刻表，經確認或作必要的修改，作為當日行車指揮的依據。 2 、調度員人工介入模式 調度員可通過工作站發出有關行車命令，對全線列車運行進行人工干預。調整列車運行計劃包括對列車實施「扣車」、「終止站停」、改變列車進路、增減列車等。 3、 列車出入車場調度模式 車輛調度員根據當日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內行車計劃，並傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運用計劃設置相應的進路，以滿足列車出入段作業要求。 4、 車站現地控制模式 除設備集中站其他車站不直接參與運營控制，車站聯鎖和車站ATS系統結合實現車站和中央兩級控制權的轉換。在中央ATS設備故障或經車站值班員申請，中央調度員同意放權後，可改由車站現地控制。 在現地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯鎖設備，可將部分信號機置於自動模式狀態，也可將全部信號機設為自動模式狀態，控制中心行車調度員應通過通信調度系統與列車駕駛員、車站值班員保持聯系。 5、 車場控制模式 列車出入場和場內的作業均由場值班員根據用車計劃，直接排列進路。車場與正線之間設置轉換軌，出入場線與正線間採用聯鎖照查聯系保證行車安全。 6、 列車運行控制模式 列車在正線、折返線上的運行作業時，常用ATO自動駕駛模式和ATP監督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。 （1）ATO自動駕駛模式 列車啟動後，在ATP設備安全保護下，車載ATO設備自動控制列車加速、巡航、惰行、制動，並控制列車在車站的停車位置，開關車門，司機僅需監督ATP/ATO車載設備運行狀況。 （2）ATP監督下的人工駕駛模式 列車啟動後，車載ATP設備根據地面提供的信息，自動生成連續監督列車運行的一次速度模式曲線，實時監督列車運行。司機根據ATP顯示的速度信息駕駛列車，當列車運行速度接近限制速度時，提出報警；當列車運行速度超過限制速度時，ATP車載設備將對列車實施制動。 （3）限制人工駕駛模式 司機以不超過車載ATP的限制速度行車，列車運行安全由司機負責，當列車超過該限制速度時，ATP車載設備則對列車實施制動。 （4）非限制人工駕駛模式 在車載ATP設備故障狀態下運用，ATP將不對列車運行起監控作用。列車運行安全由司機、調度員、車站值班員共同負責。 7 、列車折返模式 列車在ATP監督人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端，並折返至發車股道。 在ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端和啟動列車，然後從折返線進入發車股道。