北京地鐵小凈距隧道施工注意事項

⑴ 怎樣判斷隧道為小凈距

規范認為「小凈距隧道是指隧道中間岩柱厚度小於表1建議值的特殊隧道布置形式」。
廣義上可認為隧道凈距小於表1限值時均為小凈距隧道

⑵ 急求 小凈距隧道施工目前在國內外的現狀 在線等

國內目前小近距隧道據我了解不多，用小近距隧道的話不如用連供隧道，大部分被連供隧道所代替。

⑶ 小凈距隧道施工時需要注意哪些方面

「築訊中國」網為你解答：
小凈距隧道施工時需要注意以下方面
1、明洞洞口地段開挖至明暗分界處後， 先測量該處橫斷面，核實地面線高程，當發現與設計出入較大時應提出變更設計。若無需變更時，必須先施工掌子面、開挖邊坡施作錨噴防護工程、施作長管棚或小導管超前支護後再 進洞施工。施工過程中在防護前如發現邊坡不 穩，立即採取臨時防護措施。
2、為了探明隧道中可能出現的斷層破碎帶、突然涌水等不良地質現象，提前掌握掌子面前方的地質及水文地質情況，採取相應的技術措施。在施工過程中，進洞 30m 左右時， 採用 TSP 超前地質預報系統，預報長度約 100-200m，以探明隧道圍岩的整體概況。當施 工中發現掌子面與設計不符時，經現場監理及 業主同意後，通知第三方採用地質雷達作詳細 地質超前預報，預報長度 30m 左右，並由第三 方作掌子面的素描，確定掌子面的圍岩類別， 作為圍岩變更的依據。
3、淺埋偏壓及斷層破碎帶地段開挖時採用短進尺、弱爆破、多循環，初期支護緊跟掌子面原則進行施工。靠近洞口超淺埋地段採用人工開挖，施工中加強圍岩的監控量測工作， 當發現圍岩變形不收斂或其它異常情況時採取加強措施，確保施工安全。
4、開挖時嚴格控制超欠挖：對於II 岩，超挖回填採用同級砼回填，對於III 級、IV 級圍岩，超挖回填採用C20噴射砼回填。 格柵鋼架（含前後各設置不小於8t級圍岩的中空注漿錨桿，抗拔力應不小於10t根；II-I－II級圍岩的葯卷小於12t採用砂漿應不小於8t根。施工中按照隧道施工規章重打。
6、鋼筋砼襯砌地段，綁扎或焊接鋼筋時事先制定有效措施，以免刺破或灼傷防水板。 隧道襯砌灌注砼前，檢查隧道內各種預留洞室、預埋管線等預埋件是否就位，檢查無誤後再施工。
7、 二次襯砌採用防水砼，施工時進行砼不同配合比的抗滲試驗，確定施工配合比，抗滲標號不小於S8.
8、隧道襯砌背後防水板的施工，對於襯砌斷面變化處如預留預埋洞室等處，為防水板施工的薄弱環節，施工前預先做好安排，鋪設防水板後設專人檢查，並做好記錄，嚴防漏鋪、漏焊、假焊等質量問題的發生。
8、洞口路塹開挖至設計高程時，應迅速修建洞口路塹臨時排水設施，將地面水及時排離洞
9、側壁導坑施工時，臨時支護一次拆除 的縱向長度不得大於 6m。
10、 為確保安全，二次襯砌到掌子面距。

⑷ 小凈距隧道圍岩穩定性研究方法

通過對小凈距隧道圍岩穩定性影響因素、評價方法和指標等方面的綜述，可將小凈距隧道穩定性問題概括為小凈距隧道結構力學和施工力學兩大問題，即隧道的斷面形狀、尺寸、凈距、埋深、圍岩級別及周邊其他環境條件等隧道結構尺寸和圍岩體屬性決定了小凈距隧道開挖後的圍岩應力、位移分布及圍岩穩定性特徵，這方面的研究可概括為小凈距隧道的結構力學問題；小凈距隧道的開挖和支護過程決定了圍岩應力和位移的重新分布過程，由於圍岩體存在材料和幾何非線性及變形非連續性等特性，整個施工過程中的施工步（開挖和支護）設計及空間展開順序決定了小凈距隧道圍岩的過程穩定性及最終力學狀態，這方面的研究可概括為小凈距隧道的施工力學問題。第一個問題的研究一般以靜態為主，採用解析方法較為適宜；而第二個問題則以數值方法較為適宜。目前，對小凈距隧道的研究以數值模擬和現場監控量測為主，輔以少量物理模擬（模型試驗），而解析解的研究則相對乏匱。

（1）解析方法

解析方法是指採用數學力學的計算取得閉合解的方法。利用解析方法討論隧道圍岩穩定性的優勢在於所獲得的是精確解，對計算所涉及的各參數討論比較方便並容易得到規律性的認識；不足在於要對求解的問題作一定簡化且所用到的力學數學知識較多、公式推導過程繁瑣，有時甚至難以完成。對凈距較大的上下行隧道可認為兩洞室的開挖沒有相互影響，圍岩穩定性可作單洞問題考慮，其平面力學問題可以看作單連通域問題。對斷面形狀為圓形的獨立隧道，圍岩應力和位移彈性解析解及彈塑性解析利用實變函數的相關知識即可獲得，求解相對容易且研究成果較多，比較經典的有軸對稱圓形巷道圍岩彈性應力解^［74］、一般圓巷圍岩的彈性應力解^［75］、軸對稱圓巷的理想彈塑性解（卡斯特納方程）^{［76，77］}和一般圓巷的彈塑性解^{［74，76，78］}等。對單洞非圓形巷道圍岩應力和位移彈性解，則可用彈性力學的復變函數方法解決^{［74，75，79，80，82，83］}。陶履彬和侯學淵用軸對稱的平面應變彈性理論分析了圓形隧道的應力場和位移場^［84］。日本的久保勝保將土體作為彈塑性和粘彈性材料，並考慮地層位移與時間的相關性研究了圓形隧道的非線性彈塑性的理論解^［83］。要獲得復雜斷面洞室圍岩力學解析解，需通過保角變換建立單位圓與實際斷面之間的映射函數，將以復雜洞室斷面為邊界的問題轉變成以單位圓為邊界的問題，然後進行應力和位移的求解。因此，此類問題中映射函數的求解是關鍵。對簡單形狀的孔口（如圓形、橢圓形等）能找出精確的映射函數，而對實際巷道只能採用近似法求解映射函數。由於近似映射函數求解方法的不成熟，所獲得的函數應用上尚存一定困難，導致目前復雜斷面隧道圍岩應力和位移解析解的研究成果不多。朱大勇等^{［86，87］}將邊界條件式中的映射函數組合用另一個級數展開式來代替，將兩個待求解析函數展開成洛朗級數形式，採用數值計算方法獲得了圍岩應力的解析逼近解。呂愛鍾、趙凱等^{［88，89］}，在具體求解問題時近似映射函數只取了3～5項。

地下雙孔洞或多孔洞的平面問題在力學上屬於雙連通域和多連通域問題，其圍岩應力和位移解析解求解過程較復雜。曾小青和曹志遠^［90］利用經典的數學力學理論，對雙孔隧道構造出沿橫截面上周向和徑向的半解析位移函數，實現了雙孔洞相互作用問題的半解析化數值模擬。劉新宇^［91］用復變函數法對並行隧道相互影響機理進行了討論。張路青、呂愛鍾等^［92-96］開展了任意布置方式下兩任意形狀孔洞的圍岩應力和位移解析方法研究。這些研究在地下雙孔洞平面力學問題的解析解方面作了有益探索，但並未給出使用方便的一般性方法，且缺乏實際的應用研究，更未涉及小凈距隧道。因此，應用解析法研究小凈距隧道圍岩穩定性問題尚屬空白。

（2）數值方法

隨著電子計算機的發展和普及，數值模擬已經成為岩石力學研究和工程設計的重要手段。目前，處理岩體工程中的數值模擬方法可以分為兩大類：一類是將岩體視為連續介質，主要有有限元法和邊界元法；另一類是將岩體視為非連續介質，充分考慮岩體結構特徵，主要有離散單元法、關鍵塊理論及不連續變形分析法。利用數值模擬研究小凈距隧道工程，可以非常方便地模擬實際施工過程，有助於了解圍岩應力和位移分布的演變過程及圍岩穩定性狀況，是確定最佳設計和施工方案的得力工具。Soliman et al.採用有限元數值分析，研究了雙孔隧道不同開挖方法下圍岩應力及位移相對變化^［97］；Chapman et al.通過平面數值模擬對倫敦粘土地層中小凈距隧道施工引起的地表沉降進行了分析^［98］；Chehade＆Shahrour則通過數值模擬對小凈距隧道雙洞的空間布置位置和不同施工過程進行了參數分析，指出兩隧道水平布置時引起地層位移最小，而垂直布置時引起地層位移最大^［99］；Wu.＆Chious和Siskind結合具體工程對兩條軟土盾構隧道的襯砌變形和地層移動進行了計算分析^{［100，101］}。劉艷青等介紹了招寶山小凈距隧道的設計和施工，對隧道施工狀態和圍岩穩定性進行了數值模擬分析^［13］；胡元芳、卓效明對廈門仙岳山小線間距（凈距）雙線隧道的設計進行了計算分析^{［102，36］}。林立彬、賴德良、劉偉等、鄭學貴等介紹了京福高速公路福建段小凈距隧道群的設計和施工^{［103-106］}，利用經驗公式和數值計算等手段對小凈距隧道圍岩壓力的分布規律和影響因素進行了研究。

由此可見對小凈距隧道施工過程的數值模擬，基本以有限元分析為主。研究從最初的採用釋放系數模擬隧道開挖效應的平面應變分析方法，到可以模擬開挖、支護施工過程的三維模擬，所取得的成功經驗為小凈距隧道研究提供了有力支持。應該說有限元法本身計算的准確性和精度是毋庸置疑的，但在小凈距隧道乃至所有地下工程中，針對相類似的工程分析結果往往差異較大，且計算結果與實際情況之間也存在著一定的差距，這與計算時材料模型選取、計算參數取值、計算模式確定及對問題的簡化程度等方面是有關的，因此對於數值模擬當前採取的是「定量分析，定性應用」理念^［107］。在運用有限元法進行計算時，應注意以下幾點：一是岩體參數取值的可靠性與准確度，主要是地應力和岩體力學參數；二是圍岩力學模型選用的正確性；三是有限元非線性計算的收斂情況。

（3）模型試驗

物理模型試驗是解決岩體工程問題的重要手段，這種試驗技術能把工程結構與圍岩作為統一體考慮，較好地反映岩體特性且能模擬復雜工程結構與地質環境。只要能滿足一定的相似關系，不必建立復雜的本構關系或進行嚴密的計算分析，可直接通過測試得出結果，省去了數學、力學計算上的麻煩。隧道模型試驗能准確、真實、全面和直觀地反映隧道開挖過程中圍岩與支護體系各方面的變化和影響，使人們更容易全面把握工程岩體的整體受力特徵、變化趨勢及穩定性。一方面可以與數學模型相互驗證，另一方面也為發現一些新的力學現象和規律，為建立新的計算理論和數學模型提供重要的依據，因此物理模型試驗倍受各國岩土工程界的關注。

綜合國內外的文獻，小凈距隧道工程模型試驗研究內容大致集中在以下幾個方面：①合理凈距研究。姜汶泉等、楊龍偉^{［108，109］}採用物理相似模型試驗，模擬了毛洞及不同加固支護狀態下洞周位移增量、圍岩壓力等參數隨凈距變化的規律，得到不同圍岩級別下的小凈距隧道的「合理」凈距；②不同圍岩條件、不同施工方法對隧道圍岩穩定性影響的研究。黃倫海等^［110］通過對福建三福高速公路兩小凈距公路隧道施工的相似模擬試驗研究，得到了小凈距公路隧道在相似模擬開挖中的位移規律和隧道圍岩最終位移；姚勇等^［111］利用模型試驗對洞口小凈距段岩牆的加固措施、開挖方式及支護體系等施工方案進行了研究，提出了該段合理的施工方法和岩牆加固措施的建議；③隧道圍岩破壞試驗研究。田志宇^［12］通過無支護模型試驗探討了不同圍岩級別條件下的隧道破壞情況，揭示了小凈距隧道的破壞規律。

由此可見，作為小凈距隧道研究的重要手段，模型試驗開展了圍岩穩定性破壞試驗研究、圍岩和支護相互作用研究、施工方案以及合理凈距問題研究等。載入方式主要通過超載即「先開洞，後載入」的方法實現，通過研究揭示圍岩應力和位移的發生和發展過程，其目的是找出圍岩的薄弱環節，從而對合理凈距確定、施工方案選擇以及支護措施的採取提供依據。但模型試驗也存在尺寸效應、試驗難度大以及費用高等不足，模型試驗宜和數值方法有機結合。選擇合適的載入方式、開展三維模型試驗以及對圍岩破壞機理進行系統研究將是小凈距模型試驗的主要發展方向。

（4）監控量測

新奧法在我國地下工程特別是隧道工程中得到了較廣泛的應用，與常規施工技術相比，其顯著的優點是柔性支護設計且工程造價較低。作為新奧法施工基本要素之一的監控量測，主要作用和目的是掌握圍岩變形動態和支護結構的工作狀態。通過相似工程的監測信息資料累積，可為隧道合理施工方法選取、凈距優化、結構支護參數設計等方面積累經驗並完善隧道設計施工技術。小凈距隧道施工過程中監控量測工作是必不可少的且作用非常明顯。

國內外研究人員針對各自參與的小凈距隧道工程，進行了大量有意義的監測工作和相關研究。Lo et al.對四孔平行隧道作了多隧道相互影響的現場量測試驗^［112］。Brox＆Hage-dom^［113］對某三車道小凈距隧道進行了拱頂下沉變形監測，指出可通過減少開挖進尺、採用超前導洞法開挖以避免產生過大變形；劉艷青等^［13］對招寶山隧道施工中地面沉降、洞周收斂、拱頂下沉、支護結構應變及爆破破壞深度等進行了系統測試工作；林立彬^［103］、黃波^［114］等對京福高速公路福建段金旗山小凈距隧道的洞身開挖和錨噴支護的效果進行了監控量測。從已有的小凈距隧道監控量測研究成果看，不同隧道監控量測的控制標準是不同的，特別是洞周圍岩變形當前仍然參照《公路隧道施工技術規范》對分離式獨立雙洞洞周圍岩變形的限制標准，顯然對小凈距隧道是不適宜的，從定性上講後者的控制標准應該更嚴格，但這種標准嚴格到什麼程度，需要結合更多大量的工程監測實踐進行研究。

⑸ 小凈距隧道圍岩穩定性評價方法和指標研究

圍岩穩定性評價一直是隧道工程理論研究和應用方面的基礎性工作，是隧道工程研究中最受關注的問題之一，不少學者對此進行了較深入研究。對於公路隧道，最基礎的評價就是《公路隧道設計規范》（JTG D70-2004）中規定的，按隧道圍岩基本質量指標（BQ）先進行分級，然後按表1.1對圍岩自穩能力作出判斷。對於鐵路隧道，則《鐵路隧道設計規范》（TB10003-2005、J449-2005）中規定了隧道穩定性可根據隧道施工實測位移U和隧道極限位移Uo進行判別。當U≤Uo時，隧道穩定；當U＞Uo時，隧道不穩定。

表1.1 隧道各級圍岩自穩能力判斷

實際上隧道圍岩穩定性評價方法和指標有很多，按涉及因素多少，可分為單因素評價和多因素評價兩類；按評價方法，可分為定量評價和定性評價；按評價模型和所依託的理論，有以支護結構應力和強度關系評定圍岩穩定性的應力體系理論、圍岩松動圈理論、洞周位移判別准則以及地表位移准則等；從實現手段上，有數值計算、現場監控量測和理論計算等方法。目前，對於公路隧道圍岩穩定性評價主要是依據規范分兩階段進行。第一階段採用工程類比法，根據隧道所處的工程地質、水文地質、岩石物理力學參數及其他設計條件等，依據規范和工程經驗對圍岩作出質量評價，並據此進行隧道斷面尺寸、開挖方法和支護方法等方面設計。第二階段主要是在施工過程中，根據數值計算和現場監控量測結果的基礎上，進行圍岩穩定性評價，並對隧道支護參數和施工方法作修改和調整。

小凈距隧道的後挖洞施工對先行洞圍岩穩定性影響較大，其力學機理較獨立隧道復雜，其穩定性評價方法和指標要綜合考慮圍岩級別、凈距、埋深、開挖方案及支護方案等因素確定。然而，目前針對公路小凈距隧道圍岩穩定性評價方法和指標的研究較匱乏，通過查閱文獻發現只有少量的利用單洞隧道圍岩穩定性的評價方法和指標對小凈距隧道圍岩穩定性進行評價，因此本部分內容主要綜述獨立隧道的圍岩穩定性評價指標和方法的研究和應用進展情況。

隧道圍岩穩定性評價從其評價機理的角度可以分為兩大類^［54-56］，一是基於材料力學、彈塑性力學知識體系的強度理論，以圍岩應力狀態和強度關系評定圍岩穩定性，即強度判據，二是通過圍岩周邊容許位移（變形）或地表沉降量來判斷，即位移判據。強度判據的一般思路為通過數值計算和監控量測等手段，獲取隧道開挖後圍岩應力分布狀況後，與圍岩自身具有的圍岩強度進行比較並評價圍岩穩定性。比較經典的強度判據有Mohr-Cou-lomb強度准則、Griffith 強度理論、Drucker-Prager准則以及Hoek-Brown強度准則^［57-60］。Mohr-Coulomb屈服准則假定作用在某一點的剪應力等於該點的抗剪強度時，該點發生破壞，剪切強度與作用在該面的正應力呈線性關系。一般認為該理論比較全面地反映了岩石的強度特性，既適用於塑性岩石也適用於脆性岩石的剪切特性，但它不能反映中間主應力的影響。Griffith強度理論認為材料斷裂的起因是分布於材料中的微小裂紋尖端有拉應力集中所致，材料的破壞機理是拉伸所致，該強度准則是針對玻璃等脆性材料提出來的，因而只適用於研究脆性岩石的破壞。Drucker-Prager准則（D-P准則）是在C-M准則和塑性力學中著名的Mises准則基礎上的擴展和推廣而得，計入了中間主應力的影響，又考慮了靜水壓力的作用，在國內外岩土力學與工程的數值計算分析中獲得廣泛的應用。Hoek-Brown強度准則將岩體破壞分為拉伸破壞和剪切破壞兩種機制，綜合考慮了岩塊強度、結構面強度、岩體結構等多種因素的影響，能更好地反映岩體的非線性破壞特徵。塑性區判據也是強度理論中研究和應用較多的一種圍岩失穩准則，其一般思路為圍岩產生塑性區並不代表圍岩失穩，只有在圍岩塑性區中塑性應變發展到一定程度時，才在圍岩中形成潛在的破壞面並達到破壞狀態，塑性區判據主要解決屈服范圍達到什麼程度時圍岩開始失穩。徐文煥^［61］認為計算得到的圍岩塑性區大於0.2倍的開挖直徑，則圍岩不穩定。關寶樹^［6］認為，可將塑性區不超過隧道直徑的20%作為評價圍岩穩定性的一個大致標准。朱維申等^［62］分析二灘地下廠房群穩定性時，提出用主廠房洞周圍岩塑性區面積f₁與主廠房截面積f₀之比β作為圍岩穩定性的一種判據。另外Hoek^［63］給出了支護後圍岩穩定性的判斷標准，洞周的破壞帶是否位於錨桿支護的邊界之內，即圍岩的塑性區如果被限制在錨桿支護范圍內認為圍岩是穩定的。安全系數和強度折減法也是近年來強度判據研究的熱點之一，該方法將材料的主要強度特徵值如c、φ除以K值，逐步升高K值並反復計算直到圍岩失穩（即計算不能收斂）為止，K為安全系數。張黎明等^［64］認為僅憑傳統有限元分析得到的應力、位移、拉應力區和塑性區大小，很難確定隧道的安全度與破壞面，而利用有限元強度折減法來確定隧道的破壞面，可以得到隧道的整體強度儲備安全系數。安全系數是基於隧道受剪破壞提出的，而隧道還可能出現受拉破壞，因此安全系數對於拉張破壞的穩定性判斷有待深入研究。除上述圍岩穩定性強度判據外，還有應力集中系數理論、塊體理論以及岩體強度理論等，例如Hoek^［63］認為在軟弱岩體中，一旦岩體強度與原位應力相比降低20%，變形將大幅增長，除非這些變形得到控制，否則隧洞有可能塌方；徐幹成等^［65］認為應力集中系數能間接地反映圍岩的穩定情況；Jing^［66］認為在隧道圍岩中存在不穩定塊體，它的失穩會引起一系列塊體失穩。

位移判據是從隧道出現的各種極限狀態入手，找出在某種極限狀態下各控制點的位移即所謂極限位移，進而判定圍岩穩定性，通常可採用位移量，也可採用位移速率^{［67，68］}。該方法認為不論隧道的作用機理如何復雜，其經受各種作用後的反應可以用周邊位移體現出來，而通過周邊位移觀測可以了解隧道的力學動態，比較直觀且易於實施，隧道的穩定性也應該從周邊位移變化和發展得到體現。而以錨噴初期支護為主要技術背景的「新奧法」通過對圍岩及支護結構變形進行監測，為位移作為圍岩穩定性判據提供了可能。Sakurai^［69］認為隧道的穩定評價應該根據隧道周圍岩體的應變進行。朱永全^［67］認為，圍岩穩定性評價除依據比較u＞u₀外，還應結合位移發展變化規律，並提出圍岩和初期支護基本穩定的條件主要為：位移速率有明顯減緩趨勢，已產生的位移量已佔總位移量的80%以上。文獻［70］中給出了容許位移量的定義，即在保證地下洞室或隧道不產生有害松動和保證地表不產生有害下沉量的條件下，隧道變形穩定後隧道側壁間水平位移總量和拱頂沉降量的最大值。文獻［71］給出了圍岩安全基準的制定原則以及根據位移變化量或預測的最終位移值判斷圍岩穩定性的標准。實際上，圍岩容許位移量與圍岩地質條件、隧道（洞室）埋深、斷面尺寸、開挖施工方式、支護方式與參數、地表建築物以及圍岩材料強度等因素有關。因此，不同國家對地下洞室的位移容許值有不同的經驗標准^{［70，71］}，且側重點各有不同，例如法國制訂的拱頂下沉量控制標准僅考慮了洞室的埋深和軟硬岩兩類情況；日本把淺埋隧道沉降監測定為A級，並且給出了不同埋深隧道的相應標准；德國根據隧道變形規律，對變形特徵較為明顯的不同部位給出了各自限定標准。

對小凈距隧道圍岩穩定性評價指標和方法而言，現有的研究較少且缺乏系統性。我國鐵路和公路隧道規范中亦無小凈距隧道洞周位移方面的監測限值。目前的研究工作取得了一點成果，文獻［52］以中間岩柱塑性區不連通及襯砌受力不超過混凝土極限抗壓強度作為穩定性評定依據。將小凈距隧道中岩柱厚度和埋深范圍內的岩體作為荷載作用在中岩柱上，根據極限平衡理論建立了小凈距隧道中岩柱加錨支護後的極限強度，據此建立起小凈距隧道中岩柱的穩定性判據^［72］；李雲鵬^［54］等利用統計學方法對圍岩為石灰岩和千枚岩的小凈距隧道建立了容許變形控制方程，依據該方程對圍岩為石灰岩和千枚岩的小凈距隧道工程的穩定安全性進行了分析；劉勝利^［73］等對復雜地質條件下小凈距雙線城市交通隧道的圍岩穩定特徵進行了分析，並對現有小線間距條件下廈門蓮黃隧道圍岩及結構的穩定性進行了評估。

由上可知，對分離式獨立隧道和小凈距隧道而言，其圍岩穩定性評價標准和方法的研究成果是有待完善的。圍岩地應力與岩體力學參數在空間逐點變化還沒有合適的理論計算方法，圍岩破壞准則也沒有公認統一的理論方法，圍岩穩定性的力學機理目前還不甚清楚。雖然在工程中以允許相對位移值或允許收斂速率形式給出的圍岩失穩判據，在絕大部分都取得了成功，但有悖於上述標準的現象時常出現。軟弱圍岩變形值超出規范允許值數倍時仍未發生失穩，在淺埋隧道中變形尚未達到允許值卻發生了坍塌，說明僅用位移來表徵穩定性是不全面和缺乏針對性的。因此可以說，隧道圍岩穩定性判據的理論研究方面目前還處於眾說紛紜階段，失穩判據始終沒有得到很好的解決。

⑹ 什麼是小凈距隧道

小凈距隧道是指隧道間的中間岩柱厚度小於下表建議值的特殊隧道布置形式。宜用於洞口地形狹窄或有特殊要求的中短隧道，也可用於長或特長隧道洞口局部地段。

隨著高等級公路建設的迅猛發展，山區高速公路選線時上、下行隧道往往受地形限制，使得兩相鄰隧道的最小凈距不能滿足設計規范的要求。

(6)北京地鐵小凈距隧道施工注意事項擴展閱讀：

小凈距隧道施工時要注意以下六點：

1、先行洞和後行洞開挖方法

2、先行洞和後行洞爆破設計和爆破振動控制

3、先行洞和後行洞開挖錯開距離

4、先行洞襯砌和後行洞開挖錯開距離

5、中岩牆保護方法

6、非小凈距隧道施工方案中的其他內容

⑺ 小凈距隧道雙洞同時施工間距多長

小凈距隧道：小凈距隧道雙洞的中夾岩柱寬度介於連拱隧道和雙線隧道之間,一般小於1. 5 倍隧道開挖斷面的寬度.
掌子面：挖隧道的工作面

⑻ 誰能給我個小凈距隧道施工方案

中隔牆砼採用液壓模板台車整體模築，
中導洞和側導洞Ⅴ、Ⅳ級圍岩段採用台階法開挖，裝載機出渣。Ⅲ級圍岩段採用全斷面法開挖，裝載機裝渣，5t自卸車拉運。Ⅴ、Ⅳ級圍岩段採用噴、錨、網結合工字鋼架支護；Ⅲ級圍岩段採用噴、錨、網支護。中導洞Ⅴ級圍岩段採用小導管超前支護，Ⅳ級圍岩段採用砂漿錨桿超前支護。
主洞Ⅴ級圍岩段採用台階法開挖，在上台階留核心土，每循環開挖進尺1m，先施做超前φ50注漿小導管，然後錨、網、噴及工字鋼架初期支護，掘進至Ⅳ級圍岩起始樁號再進行下台階開挖及初期支護施工。Ⅳ級圍岩段採用上下二台階開挖方案，每循環開挖進尺1.2m，先施做超前φ42注漿小導管，然後錨、網、噴及工字鋼架加強支護，，掘進至Ⅲ級圍岩起始樁號再進行下台階開挖及初期支護施工。Ⅲ級圍岩段採用全斷面法開挖，錨、網、噴支護，每循環開挖進尺2.5m。
Ⅴ級圍岩段以人工風鎬開挖為主、微振爆破開挖為輔，Ⅳ、Ⅲ級圍岩段採用自製鑽孔台車配YT-28風動鑿岩機鑽眼、人工裝葯爆破。隧道鑽爆開挖採用微振爆破技術，周邊採用光面爆破技術，堅持「弱爆破、短進尺、強支護、早封閉」的施工原則。
隧道出碴主洞採用反鏟挖掘機扒碴，ZLC50側卸式裝載機裝碴、15t自卸車運輸。
初期支護採用人工鑽眼、錨網及鋼架施作，濕噴機噴砼。
防水板採用無射釘鋪設工藝，採用自製的防水板台車懸吊法鋪設防水板。
仰拱及填充採用自製仰拱防干擾平台澆築。
主洞當隧道襯砌位置距掌子面的距離及監控量測數據符合要求時，及早進行二次襯砌施工，採用液壓模板台車整體模築。兩側洞室的襯砌大致對稱進行，以防止隧道洞室偏壓造成隧道二次襯砌拱腳開裂。砼由洞外拌和站拌和，砼輸送泵泵送澆築。隧道內側壁導坑支撐在鋪設防水層、綁扎鋼筋時，拆一段施工一段，以策安全。
施工通風由於隧道短，採用自然通風。
（二） 不同部位、不同圍岩類別段施工