廣州地鐵癱瘓

⑴ 廣州的地鐵可以抵抗地震

是的,要是沒有的話廣州早就癱瘓了.其實廣州的房子只能抵抗6級以下的地震.

⑵ 廣州地鐵癱瘓，人不多也限流，乘客怒懟,難道周一不用上班

地鐵作為新型交通工具，現在全國只有個省份，27座城市開通地鐵，本身地鐵造價高，相對於公交車而言性價比更低一點，大多數情況下，都是建造在人流量密集的城市，例如北上廣深。按照全國人口分布開來，北京和上海這兩座城市其地鐵吞吐量最大，根據了解，2018年北京全年累計有38.5億人次；上海有37億人次，而廣州則只有30.3人次。按照這個數據來看的話，廣州地區的人口以及地鐵發展僅次於前兩者城市，可是這段時間，廣州地鐵卻上了熱搜。

在控制人流量方面，從單獨一個滿載的車站出手的話其實並不夠，需要考慮到整條線路才行。如果一個車站爆滿被堵，這時候車廂即使滿人了，依然會有人站在車門位置想要擠進去，而車門無法關閉的時候，就會影響列車啟動。這時候前面一站的人隨著被堵的時間越長，乘客數量也會增加，到時候又會出現更加擁堵的情況。因此為了整條航線的運行，也要讓人不多的站點限流。

⑶ 廣州市交通堵塞問題

堵車，相信每個在廣州待過的人都深有體會。其實從2000年以來，廣州的交通狀況就是大家的一塊心病，盡管政府絕非「不作為」，修路修橋修地鐵，但無非是這里不堵變那裡堵。究其原因，廣州城市中心的周邊擴張趨勢和車流增加的速度太快，看來治理交通擁堵的道路會很長很長。

政府一直在努力

1999年底廣州汽車保有量為34.8萬輛，從2002年開始以年增20%的勢頭增長,至2007年突破100萬輛。廣州市民也早就發現塞車已經是很日常的現象了，市政府也很重視，一直出台各類政策、措施來解決交通問題，其中一個手段就是優先發展公共交通。交通管理部門先後在東風路、廣園路、解放路、天河路、天河北路、環市路等主幹道設置了公共汽車專用道，合理調整了中途站點，提高了公交車的運行速度。繼1999年6月28日地鐵1號線全線正式通車後，2號線、3號線及4號線逐步建成並已在運營中，這已經很大程度上緩解了廣州交通，但還是無法滿足增長的交通需求，所以廣州地鐵的大規模擴建一直在進行。

於2000年1月28日全線建成通車內環路高架工程全長26.7公里，總投資約為78億元的內環路著實分流了市區內的車流；實施快速處理交通事故的措施、禁摩的舉措等也改善了交通擁堵情況；從去年11月起,市中心城區限制貨車通行的范圍擴大，內環路及其放射線全天禁止 1.5噸以上貨車通行，這一措施的出台也使得交通順暢了不少。此外停車費的上漲對於解決擁堵問題也起著積極的作用。

但大型市政工程佔道施工的現象依然存在，據統計，至6月30日在施工的道路施工點共101個。其中中山八路和環市路的部分路段在修地鐵，廣州大道這些路段車流都較多，施工點會對行車造成較大的影響。一方面，施工的過程往往會佔了車道，比如天河東將綠化帶拆除是目前天河東堵塞的原因，黃埔大道一些老化路面也在重新翻修，擁堵是不可避免的。另一方面，修路的目的之一就是改善擁堵狀況，所以市民出行時最好是繞道而行或者多點耐心，在暫時的不便之後就可以享用順暢的交通了。機場路在建成之後就十分擁堵，在修建機場高速時，機場路擁堵現象更為嚴重，但2007年機場高速全線開通後，機場路的道路情況終於好轉。而近幾年來機場路附近開發了南航新村等多個住宅小區，人口稠密，機場路的擁堵現象又「卷土重來」了。

車流增加是擁堵繼續的根本原因

在2008年全國兩會期間，民意中心於2008年1月開展的「廣州道路交通狀況公眾評價調查」結果出爐。調查結果顯示，雖然有67.0%受訪市民表示近兩年來廣州道路狀況有不同程度的改善，但市民對廣州道路狀況的滿意度僅18.2%，不滿意度達35.9%。結果顯示，近年來廣州塞車現象不但沒有緩解，反而更為嚴重，成為目前道路狀況的突出問題。

道路交通設置不合理、紅綠燈設置失當、道路施工時機不當、公交車不守規矩等也是造成交通擁堵的主要原因。而「廣州道路交通狀況公眾評價調查」顯示出，造成塞車問題的最重要原因是人流、車流量的增加。廣州城市的人口及車輛增加的速度太快，現有的交通設施和道路滿足不了需求。天河路是商業中心，不管是工作還是娛樂，很多人都會選擇來這里，上下班時間和晚上的車流就算不擁堵，也很難做到很順暢。一旦體育中心有演唱會，天河路附近總是呈現癱瘓的狀態。而內環路是為了解決路面擁堵問題而建的，在無紅燈、無行人的高架橋上，車流也會出現停滯不前的狀況，最大的原因莫過於車輛增多，把擁堵症狀「傳染」給了內環路。

市中心區域擴張也是一大原因

有分析人士認為，廣州城市擴張呈現「攤大餅」的局面，造成城市的「膏葯式」發展，帶來了交通、環境等許多的城市問題，形成了歷史欠賬。不過不管廣州道路承載能力是否做好了准備，廣州市中心向東、南、西、北三個方向快速擴張已經是一個事實。

這種高速擴張自然會帶來廣州市民向這四個方向的遷移，無論是上班還是居住，這種移動就必然需要藉助道路交通。因此，廣州大力發展地鐵，但私家車的保有量亦大幅提升，很多人寧選擇住遠一點，把省下的房款拿來買車代步。比如黃埔大道的員村生活區、機場路向北以及番禺區等，這幾年來開發了不少樓盤，形成了新的生活、商業服務核心區。雖然配套設施也跟著擴張，但是交通設施不是一天建成的，市中心區域擴張的速度大大超過交通設施升級速度的話，交通擁堵的狀況是可以想像的。

路況直擊

原來很堵，現在不堵

火車站

火車站周圍路段一直是堵車的「聖地」，特別是逢年過節、寒暑假的時候，火車站廣場上擠滿了人，馬路上的車挪著走。但從2000年內環路投入使用，地鐵二號線也在2002年底開始運營後，火車站周圍的車流可以上高架橋，人流可以「轉戰」地下鐵，地面公路的壓力有所減輕。

天河路

天河路及周圍是廣州的商業中心，附近有暨大師大華工等學校，還有太平洋電腦城、天河城、正佳、天娛廣場等商場，聚集了大量的上班族和消費者。過去上下班時間不塞車是怪事，周末也會很堵，但龍口西、龍口東自2005年變成單行道後，車輛被分流，崗頂一帶的天河路段塞車情況有所好轉。而地鐵3號線在2006 年12月開通了經天河路的多個站點，這徹底改善了天河路擁堵的情況———分流了逛街、上班的行人和大批遊客，路面交通壓力大大減小。另外，崗頂和天河路口兩個大路口的紅燈位擁堵情況減輕的一個原因是———安排了交通協管員維持秩序，禁止綠燈時行人亂過馬路，加快了車流的通過速度。

機場路

機場路在2005年之前也是有名的擁堵路段，車主王先生回憶到，「以前趕飛機得提前一個多小時出門，因為只有機場路是通向機場的，沒有其他選項，一旦機場路塞車就慘了。」解放北到機場路路段，隨著機場的搬遷及地鐵的開通，擁堵現象已大大減少。機場路南向北邊路段以前修建機場高速時，也堵了好久，但現在地鐵和機場高速路已經覆蓋，並開通了一條從機場路到白雲大道的新路，徹底扭轉了機場路擁堵局面。但近一年來，隨著城市的建設擴張和機場搬遷，機場路附近開發了不少商業樓盤，形成了多個居民區，而居民增多自然引起車輛增加，使得交通壓力增大，擁堵現象現在又開始機場路某些路段出現，不過主要是上下班時間。

原來不堵，現在堵了

內環路

內環路在2000年剛建成的時候確實很大程度上緩解了廣州的交通擁堵狀況，但是隨著廣州的車輛增多，越來越多的車選擇走內環路，且路上比較多車道改變，三道變兩道，或急轉彎的地方，這樣很容易影響車速，而且也易引發事故導致「大塞車」。比如內環路黃埔大道往火車站方向路段很多都是三車道變為兩車道，還有很多急彎，而這里車流量非常大，因此擁堵就是家常便飯。

內環路途經市中心，由於地面道路擁擠，且內環路上沒有紅燈，去市中心的很多車輛都選擇上內環路，而過多的車湧上高架橋只會形成新的擁堵，但車一旦堵在上面想下來就不容易了。今年6月1日起，總投資約5600萬元的內環路交通監控系統正式試行，每小時限速60、40、30公里等。據統計，若內環路車輛速度過快，在容易造成事故的同時還會造成內環路與地面車速不匹配，導致內環路的出入口及市區繁忙路段成為交通阻塞點，從而降低整個城市道路的通行效率。因此，啟動這一系統之後，車流速度降下來，發生交通事故的概率便會下降，出入口擁堵情況也應該會緩解。

長堤大馬路

有「廣州外灘」之稱的長堤大馬路、沿江路一帶最近幾年許多酒吧生意都十分紅火，酒吧密集的路段都是單向車道，很多車要繞路才能到達目的地，而且不少計程車在酒吧門口上下客、私家車在酒吧門口泊車，這些車停停走走很容易在狹窄的路上造成擁堵，加上長堤大馬路目前封閉了一條車道修路，就是在比較火爆的幾家酒吧附近，因此影響了車流的順暢行駛。這里凌晨一兩點酒吧散場的時候，車流人流還是讓長堤大馬路不堪重負。

番禺迎賓路

廣州城市中心向東南方向穩步推移，番禺所處的特殊地理位置，使其樓市的發展盡得天時、地利之先機。番禺迎賓路附近最近兩年的樓盤增多，如華南碧桂園等小區。居民和私家車出入住宅區，經常要從迎賓路通過，也造成交通擁堵現象。而在市政規劃中，番禺未來的居住人口將達到500萬。

黃埔大道

目前正在進一步擴展的黃埔大道分流了天河路大部分車，緩解了天河路堵車的壓力，但隨著車輛的增加，特別是從是市中心區去廣州東邊的車流增多，這條路的擁堵情況越演越烈。許多車從黃埔大道上下內環路高架橋，往番禺的車也經常從此經過上華南快線，黃埔大道旁的員村生活區在廣州東開發後近年來也增加了不少居民，由此不難理解黃埔大道雙向的壓力，上下班時間經常塞車。家住員村的黎小姐說，「員村這邊還沒開通地鐵，不管去哪都得擠公車，很麻煩，而且經常塞車，真希望地鐵快點修到我家門口。這樣就不用在黃埔大道堵上一個多小時了。」

⑷ 紐約、東京、倫敦、巴黎、香港的地鐵為什麼不安檢

2014年8月16日，深圳地鐵全線常態化安檢首日，雖然是周六，但坪洲地鐵站乘客從站內排到站外，一度30分鍾不能進閘。
隨後，不耐煩的人群開始起鬨，「沖過去」的聲音不絕於耳，最終導致安檢崩潰。
相比之下，國外的一些人流量更加龐大的一線城市就普遍沒有搞安檢，這到底是為什麼呢？
比如說紐約，不僅人流量更大甚至還時常面臨著恐襲的威脅，但是紐約地鐵仍然不設安檢。
紐約地鐵運營方認為覆蓋100%的安檢「根本做不到」
前幾天正值美國「9.11」恐襲事件16周年之際，其主謀基地組織最近再度揚言要發動另一波恐襲，並稱將以美國鐵路系統為主要攻擊目標。
其中，紐約地鐵每天搭乘人次頻繁、安全檢查鬆懈，被基地組織描述為「很簡單就可達目的」的恐襲。
對此，紐約市警表示，紐約十幾年來一直都是恐怖組織揚言的攻擊目標，已做好戒備。
紐約州長葛謨(Andrew Cuomo)表示：「紐約常常被威脅，但是我們已經處理這個情況十多年，已經做好萬全准備。」
大都會運輸署(MTA)也提醒民眾，如果看到可疑人物或事一定要舉報，但卻從來沒說過要搞大規模的地鐵安檢。
歷史學者雪珥研究發現，紐約地鐵不搞安檢，一是運營方認為安檢成本過於高昂，二是實現100%覆蓋的安檢「根本做不到」。
紐約地鐵內並未見到有安檢設備根據「紐約大都會交通局」（New York Metropolitan Transportation Authority）2011年的官方統計，紐約地鐵的日均客流量為528.4萬人次。
如此計算，紐約的1684台安檢機平均每台每天要安檢3137.8人，按照1天24小時平均，則每分鍾要安檢2.18人——這當然是不可能完成的任務，尤其在高峰期，每分鍾安檢人數會飆升到5到10人。
也即是說，紐約地鐵運營方認為，在龐大的人流量之下，實施地鐵安檢，要麼會導致地下鐵交通系統超級擁堵甚至崩潰，要麼高峰時期安檢將「形同虛設」。

⑸ 廣州地鐵三號線運營時間是如何的求告知

1、廣州地鐵3號線北延段，首末班車時間：機場北06:00-23:15，體育西路06:00-23:30。

4、周六、日高峰期：07:45--20:30時間間隔3分30秒 中峰期：06:10--07:45，20:30--22:00時間間隔5分鍾 低峰期：22:00--23:30時間間隔6分30秒。

5、廣州地鐵三號線是廣州當天運營時間最長的一條線，因為經過地鐵三號線的人是最多的，經過的體育西也是最多人流的，所以三號線也被稱為魔鬼三號線。

6、三號線全長64.41公里，共設29座車站，2座車輛基地，新建2座主變電站，1座控制指揮中心，總投資為人民幣159.05億元。

⑹ 廣州地鐵哪條線路癱瘓，造成的後果最嚴重

造成的後果最

⑺ 2008年廣州火車站出什麼事了

2008年因為雪災，廣東火車站大量旅客滯留。

2008年的 雪災是1954年後以來最嚴重的雪災。據中國民政部提供的數據，共有7786.2萬人受災，因災死亡24人，因災直接經濟損失220.9億元。

第三輪風雪導致各地高速公路、機場路面結冰及大量積雪，陸空交通癱瘓。15萬旅客滯留在廣州火車站，白雲機場有大約一百班飛機取消。

(7)廣州地鐵癱瘓擴展閱讀：

2008年的2月2日晚上11點，廣州市公安召開緊急新聞發布會，向媒體通報，當日凌晨廣州火車站廣場周邊地區還是發生了一起旅客傷亡事故，一女性旅客死於擁擠。

廣州市番禺區某鍾表公司員工李紅霞、曾祥均等8名湖北省監利縣白螺鎮同鄉，2月1日從番禺搭乘地鐵抵達廣州火車站，准備趕當晚8時的火車回湖北監利老家。

但由於北上鐵路交通恢復不久，大量急於回家的旅客湧入火車站廣場地區，與原來滯留旅客匯集，導致火車站候車旅客達到40多萬人，出現嚴重擁堵情況。

下午3時，李、曾等8名湖北同鄉被人流擠散，李紅霞、曾祥均等4人被擠到環市西路省汽車站外路段。該路段為火車站廣場周邊地區人群密集處，大批來自全省各地的旅客，從省汽車站湧向火車站廣場。

晚上9時許，省汽車站外路段的人群加快向火車站廣場方向涌去，李紅霞、曾祥均在人流中受擠迫倒地，現場執勤民警發現後迅速將受傷的李、曾兩人從人群中抬出來，送到火車站廣場醫療點搶救。

受傷較輕的曾均祥經搶救很快蘇醒，但李紅霞仍處於昏迷狀態，被緊急送往廣州陸軍總醫院搶救。該醫院醫護人員全力進行搶救，但因李紅霞傷勢嚴重，於2月2日零時許搶救無效死亡。

事件發生後，廣州市委、市政府、廣東省公安廳高度重視，指示有關部門要做好善後工作，並要求採取更加嚴密的安全防範和疏導措施，堅決防止傷亡事故的發生。

⑻ 為什麼叫廣州死亡3號線呢

因為每到上下班高峰期人太多了，所以才被人稱為「死亡三號線」。

廣州最高端最優質的商圈幾乎被三號線經過的區域所壟斷。毫不誇張的說，如果3號線停運一天，廣州整個地面交通都會因為擁堵而癱瘓。

由於大量的人流，廣州地鐵三號線成為了全國最堵的地鐵線路。特別是在上下班的高峰期。如果在擠上地鐵前，你沒把手機事先掏出來拿在手上，上車後，你就只能看看擠在身邊的其它小夥伴的手機了。因為你的手已經動不了了。

三號線擁擠的原因

三號線（連同三北線）人滿為患，實際上是廣州超乎意料的人才吸引效果和城中村膨脹和改造拆遷（貌似很矛盾）的結果。自2000年後，廣州對人口/人力資源的吸引力井噴，而且新廣州人就業大多處於老城之外的東部地區即天河、黃埔一帶。

巨大的人口增量使居住遠郊化，郊區農村大量民房接納了巨大的人口增量，就三號線來說，北至人和龍歸南至市橋大量的民房均被往來市區（尤其市區東部）通勤人口填滿。另外，近郊的城中村改造比如石牌冼村等也趕走了原來短程通勤的人群，故而造成越來越多達到超級數量的人口移居遠郊依賴地鐵長距離通勤，尤其是三號線。

因此，一句話：三號線從規劃時屬於超級超前，但建設期恰好遇到以上原因而淪陷為滯後。不是規劃的錯，是廣州人口和經濟發展太出乎意料！

⑼ 深圳地鐵因為故障再登熱搜，地鐵頻發故障的原因可能有哪些

在南郊生活的人，可能在北郊工作。步行，自行車，公交車，計程車，地鐵。根據住的地方和工作距離不一樣，選擇的交通工具也不同。但是往往天不遂人願，大多數人找到的工作和住的地方都是比較遠的，面對擁擠的公交車，即使價格高一點，為了能夠按時上班，大多數人還是選擇了地鐵。地鐵上人流量也並不少，常常還需要排隊，而地鐵發生故障也是比較頻繁的。不僅僅深圳地鐵，其它一、二線城市北京，上海，包括廣州，西安，成都等城市，也經常會有地鐵故障發生。那地鐵故障發生一般是什麼原因呢？針對地鐵故障能採取什麼措施呢？

四、信號故障

信號暢通非常重要，是發出和接收指令的前提。為了保證信號暢通，也採取了一些措施，例如實施科學有效的安全技術和測評技術，建立滿足地鐵系統要求的測評標准和准則，保證專業力量。

⑽ 廣州地鐵4號線出故障了,周五晚處於癱瘓狀態,住亞運城的我們回不了家

等了2個多小時，現在正在用車接往大學城，司機還不認識路，正在亂開，住南沙的更麻煩，除了地鐵，要不自己開車，除外要坐2-3個小時的車才能轉到南沙，草，想不通南沙的房價還可以過萬