深圳地鐵樁基托換太陽百貨

⑴ 修建地鐵，為什麼不會挖到，房子地基，城市到處都是建築群，為什麼建築不會塌陷

這個其實是非常簡單的，我們知道只需要正常都是沒有問題的。

⑵ 什麼是樁基托換加固 樁基托換加固操作方法

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樁基托換技術總結

內容提要: 成都地鐵火南區間土建工程區間隧道下穿人民南路南延線高架橋匝道橋，該橋F2-1樁基位於左線隧道內且侵入側牆0.07 m，施工期間，需對該樁基進行主動托換處理, 主動托換法是採用托換梁結合托換新樁的方式,在托換梁與托換樁之間設置千斤頂載入,使上部結構有微量位移,同時使托換樁的大部分沉降通過千斤頂的預壓來完成。本文對該工程樁基托換全過程中的施工工藝作簡單介紹。
關鍵詞:托換 主動托換法 預頂 微量位移
隨著城市人口及車輛的增多,地鐵建設已經成為各大城市解決交通擁擠的首選方案。盡管地下交通線路的布置在原則上盡量避免對地上建築物的影響,但實際上總會有部分隧道要從現有建築物下面或相鄰通過,很難避免對其的影響。就成都地鐵火南區間土建工程而言，區間隧道下穿人民南路南延線高架橋匝道橋，該橋F2-1樁基位於左線隧道內且侵入側牆0.07 m，施工期間，需對該樁基進行主動托換處理. 主動托換法是採用托換梁結合托換新樁的方式,在托換梁與托換樁之間設置千斤頂載入,使上部結構有微量位移,同時使托換樁的大部分沉降通過千斤頂的預壓來完成。本文對該工程樁基托換全過程中的施工工藝作簡單介紹。
1. 工程概況
成都地鐵1號線火車南站～南三環路區間左線全長798.848m，右線全長798.099m。區間隧道下穿人民南路南延線高架橋匝道橋，匝道橋現狀為斷頭路，橋梁跨度約20m，為單柱單樁基礎，F2-1樁基位於區間左線隧道內且侵入側牆0.07 m，該樁基為人工挖孔摩擦型樁，樁徑1.8m，樁長約28 m，承載力設計值7000kN。受隧道結構施工影響，需對F2-1樁基進行托換處理，採用2根直徑1.5m人工挖孔樁和截面3.5×2.5m的托換梁進行主動托換處理. 托換梁和被托換樁之間採用界面處理劑及植筋的方式進行連接，待托換梁混凝土強度達到設計強度後，在托換樁預頂承台上安放千斤頂施加預頂力，預頂完成且全面觀測沉降變形穩定後，截斷被托換樁。
2. 樁基托換施工工藝
基坑開挖→施工托換樁（人工挖孔樁）及預頂承台→在被托換樁上植筋、進行界面處理→綁扎托換梁鋼筋→澆注托換梁→預頂→澆注托換樁和托換梁之間的微膨脹混凝土→截樁→開挖樁基托換基坑→施工主體結構及防水→回填。
2.1 基坑開挖：
新增托換梁梁底距原地面約3.5m左右，首先將基坑放坡開挖到托換梁底，放坡比例為1：1，採用網噴支護。
2.2 托換樁施工：
測量放樣確定托換樁中心位置,進行托換樁施工, 托換樁採用人工挖孔樁，護壁厚150mm，每節開挖深度1米。根據兩樁與被托換樁間距離，兩樁深度分別為24.5m和 31.5m。
因受橋下凈空的影響，挖孔樁樁芯鋼筋籠採用孔內綁扎，主筋連接方式為機械連接。該工序施工時，鋼筋下料長度必須考慮後序工序施工，根據設計要求，樁鋼筋需伸入托換梁內1m，但預頂時，托換梁與承台（托換樁）間不得有連接，所以樁鋼筋下料長度只能到托換梁底，待托換梁施工時預埋上部鋼筋，與樁鋼筋對應綁扎，預頂完成後進行焊接。其中還需考慮鋼筋焊接接頭不能在同一連接區段。
受地下水影響，樁孔內積水較多，樁芯混凝土澆注採用水下混凝土灌注。該工藝控制關鍵在：導管密封性，導管密封不好，管內進水，影響混凝土質量；‚導管長度，根據規范要求，導管底部距坑底40cm，在下管過程中，根據孔深，預先進行配管，並記錄每節導管長度; ƒ第一斗混凝土的澆注，導管下入井內後，管內充滿積水，所以第一斗混凝土重力必須大於管內積水浮力，將管內積水一次排除干凈且混凝土必須連續澆注；„每次拔管長度，每次拔管不能將管拔出混凝土面，管底距混凝土面需有60~70cm；…混凝土澆注高度，水下混凝土灌注，產生浮漿較多，混凝土頂標高至少需高出設計要求50cm。
2.3 承台施工：
鑿除樁頂浮漿及浮渣，開挖承台，本工程承台（包括預頂承台和預頂空間）高度為1.9m，採用磚砌外模，根據規范要求，樁需伸入承台內5cm。預頂承台高度1m，在每個預頂承台上各預埋2塊500*500*20鋼板（為保證鋼板下部混凝土澆注密實，在每塊鋼板上預留出氣孔）放置千斤頂。
預頂承台混凝土澆注完成後，預頂空間范圍內填砂到托換梁底，並施工梁底墊層。
2.4 原樁鑿毛及植筋：
為使被托換樁與托換梁間結合好，鑿毛採用鋸齒性鑿毛。
被托換樁與托換梁的連接採用植筋，本工程植筋施工步驟如下：
鑽孔：根據植入鋼筋位置用沖擊鑽鑽孔，鑽孔直徑32mm。鑽孔完畢後，用清孔氣筒及毛刷將鑽孔內灰塵清理干凈。
注射錨固劑：錨固劑採用「喜利得」雙組分膠，利用專業注射槍，將錨固劑注入鑽孔內。
植筋：將Φ25鋼筋螺旋形插入鑽孔內，植入長度為15d，沿梁高方向每隔300mm，植入鋼筋一圈，每圈6根鋼筋，平均分布。並與6根Φ22豎向鋼筋及Φ12箍筋綁扎形成整體。如下圖：

2.5 托換梁鋼筋籠綁扎：
為便於後期鑿除托換梁墊層，在托換梁鋼筋綁扎前（最好為墊層施工時），在梁底鋪設一層塑料布或其他隔離材料。
本工程托換梁為型鋼組合梁，型鋼位置如下圖：

型 鋼

鋼筋綁扎完成
梁底與預頂承台預埋鋼板對應位置預埋同樣的鋼板。
2.6 界面處理及混凝土澆註：
托換梁混凝土澆注前塗刷界面處理劑。
混凝土澆注採用分層澆注，每層高度不宜超過50cm，振搗工必須下入梁內對梁底部混凝土進行振搗。
2.7 托換頂升施工：
頂升為整個托換體系中的關鍵工序，待托換梁混凝土強度達到100%後，掏出預頂空間內砂子，在每個承台上成三角形放入事先准備好的鋼墊塊，初步打緊鋼楔塊，在預埋鋼板上放入千斤頂。

採用帶自鎖裝置的千斤頂。千斤頂組合形心必須與樁形心重合。
托換預頂載入採用分級載入原則，共分十級載入，每級荷載增量為千斤頂載入上限值的10%，不可一次載入到最大值。每級載入需保持10min，等結構穩定後方可加次級荷載。四個千斤頂同時載入。被托換樁的上抬量不能大於1mm，大於此值應停止載入。在載入過程中同時應嚴格監測托換梁裂縫的產生及發展，最大裂縫寬度大於0.15mm時，停止載入。頂升時，必須嚴格控制承台和托換梁兩端的位移，承台允許下沉量2mm，托換梁兩端允許上抬量為3mm。

本工程根據設計院現場確認各千斤頂實際載入級數為八級，各級油表讀數如下表：
TZ1樁 （西側）
荷載分級值(KN)
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
269.65
539.3
808.95
1078.6
1348.25
1617.9
1887.55
2157.2
壓力表讀數（MPa）
表號0612097（3號頂）
2.7
6.0
9.4
12.7
16.1
19.4
22.8
26.1
表號0612056（4號頂）
3.1
6.3
9.6
12.9
16.2
19.5
22.8
26.1
TZ2 (東側)
荷載分級值(KN)
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
193.5
387
580.5
774
967.5
1161
1354.5
1548
壓力表讀數（MPa）
表號0612075（1號頂）
2.2
4.6
6.9
9.3
11.7
14.0
16.4
18.7
表號0612067（2號頂）
2.0
4.4
6.7
9.1
11.4
13.8
16.1
18.5

2.8 封樁施工：
待千斤頂頂升達到設計頂升力，各項變形穩定後，打緊鋼管墊塊，千斤頂開始逐步卸力，加強變形觀測，若出現沉降，千斤頂重新載入，繼續打入鋼管墊塊，直到千斤頂完全卸載，各項變形穩定。為防止鋼楔塊之間相對滑動，將每個鋼墊塊上兩對稱楔塊焊接（點焊），用C35微膨脹混凝土澆注預頂空間。
2.9 截樁施工：
截樁位置為梁底下0.5m。先沿樁周開一條深100mm寬200mm 的斷口，在此過程中鋼筋不斷，每次切斷口的深度不得超過100mm，且應遵循由外向內、層層剝離的原則，斷樁的斷口高度應在300-500mm范圍內。
3. 施工監測
為了確保上部結構的正常安全使用，監控網路必須根據每個施工步驟可能對結構造成的影響進行布置。採用信息化施工技術，以信息指導施工，托換過程中對每個環節的監測數據進行採集、分析，發現問題及時提出，並對有關托換頂升參數進行修正。
在托換或頂升過程中對托換樑上部原樁的位移、沉降和托換新樁的沉降情況、托換梁的變形進行嚴密監測。
對被托換的結構物及其鄰近結構物的沉降觀測，是通過沉降觀測點的高程測量來實施的，這些沉降觀測點的布置在匝道橋被托換樁對應墩位橋面及相鄰墩位橋面的角點、中點及轉角處；橋梁伸縮縫的任意一側。
對托換梁變形監測，是通過在梁體上部布設百分表來完成的，本工程沿托換梁縱向軸線，在托換梁兩端及中部共布置百分表四個。百分表另一端固定在托換體系外穩定的剛體上。主要監測頂升過程中托換梁的上抬量及托換梁的撓度變形。
對原樁與托換梁間的相對位移關系，是通過在原樁與托換梁間安裝百分表來完成的，監測各階段施工過程中原樁與托換梁間位移變化關系。
對托換樁（承台）變形監測，是通過在托換樁（承台）上部布設百分表來完成的，本工程在每個托換承台上各布置百分表一個。百分表另一端固定在托換體系外穩定的剛體上。主要監測頂升過程中，托換樁（承台）的下沉量。

托換完成

參考文獻: 《火車南站南行橋F2-1樁樁基托換圖》
《型鋼混凝土組合結構技術規程》（JGJ 138-2001 J 130-2001）
《混凝土結構後錨固技術規程》（JGJ 145-2004 J 407-2005）
《建築鋼結構焊接技術規程》（JGJ 81-2002 J 218-2002）
《成都地區建築地基基礎設計規范》（DB51/T5026-2001）

⑶ 大瑤山隧道的施工單位

中鐵隧道集團三處有限公司是世界五百強企業，世界品牌五百強之一的中國中鐵股份有限公司下屬的中鐵隧道集團有限公司的全資子公司，注冊資金2.1億元。擁有公路工程、市政公用工程施工總承包壹級，隧道工程、機電設備安裝工程、水工隧洞工程、地基與基礎工程、橋梁工程專業承包壹級，機電安裝工程施工總承包二級資質，公路水運工程綜合試驗檢測機構丙級資質，主要從事鐵路、市政、公路、長大隧道、城市軌道交通、地基與基礎、橋梁、水利水電、機電設備安裝等工程的施工。
年生產隧道能力60000米，橋梁12000米，路基1000萬立方米，年施工產值30億元以上。通過了ISO9001：2000質量管理體系、ISO14001：2004環境管理體系和GB/T28001-2001職業健康管理體系認證，承建工程合格率100%，優良率96%以上。
公司現有員工3200多人，其中大專以上文化程度1300多人，高級工程技術人員56人，中級工程技術人員308人，專業管理人員1200多人，技術工人1900多人。下設18個專業化工程分公司和機械製造、機電設備安裝等分支機構，公司資產總額約12億元，裝備有TBM、盾構等世界先進的隧道、橋梁、地基與基礎、路基土石方施工專業設備。
公司具有50多年的施工歷史，為國內各時期最長大的成昆線沙木拉打、襄渝線大巴山、衡廣復線大瑤山、南昆線米花嶺隧道做出過決定性貢獻。改革開放以來，公司面向市場，先後在全國二十多個等省、市、自治區承建了數百項高速公路、市政、地鐵、水利、地基與基礎、礦山、碼頭等工程，其中價款5000萬元以上的工程有80多項。其中，衡廣復線大瑤山隧道榮獲國家科技進步特等獎；深圳羅沙公路梧桐山隧道、川藏公路二郎山隧道榮獲中國建築工程最高獎——魯班獎；廣州地鐵二號線越秀公園站、重慶輕軌臨江門車站、深圳地鐵國貿—老街區間榮獲中國土木工程詹天佑大獎；另外，深圳地鐵國貿——老街區間1890T大軸力樁基托換和暗挖重疊隧道創中國企業新記錄；杭州市萬松嶺隧道是目前國內跨度最大的隧道；廣州地鐵公園前站是東南亞地區最大的地鐵車站。
中鐵隧道集團三處有限公司擁有國內領先的專業施工技術，尤其在軟弱圍岩、膨脹性圍岩、淺埋地段，涌水、溶洞、岩爆、黃土等不良地質條件下修建各類隧道及地下工程等方面具有獨到的施工技術，開發應用了「新奧法」、「CRD工法」、「中導洞法」、「岩錨梁」、「雙側壁法」,在地鐵施工中廣泛採用了「明挖順築法」、「蓋挖逆築法」、「咬合樁工法」、「樁基托換」、「重疊隧道工法」等先進施工工法工藝施工。
面向未來，中鐵隧道集團三處有限公司將以「一切為用戶服務，一切讓用戶滿意」為宗旨，真誠同社會各界進行廣泛交流與合作，共謀發展，共創輝煌，為祖國建設更多的精品工程，服務國家，報效人民。

⑷ 呼和浩特為什麼不建設改造西部城區

法者，治之端也。社會發展規律告訴我們，只有依靠法治，才能為一個地區的改革和發展聚合最大公約數。建設法治呼和浩特，推進建設更高水平的法治政府，營造更優質的城市法治環境，培育更濃厚的社會法治素養，不僅是全面依法治市的重要體現，也是增創新的發展優勢的核心環節，更是城市文明程度的顯赫標志。近年來，我市一直高度重視法治建設，把「法治化」作為全面深化改革的「突破口」，推動城市法治水平不斷提升。

當前，我市正處在全面建成小康社會的決勝階段，全面深化改革、全面從嚴治黨的任務繁重艱巨，迫切需要全面推進依法治市，實現科學立法、嚴格執法、公正司法、全民守法，更好地發揮法治的引領、規范和保障作用。

推進依法治市，建設法治呼和浩特，就要依法執政。依法執政是依法治市的基本方式，我們必須一以貫之，在憲法和法律范圍內開展工作，有序推進地方立法，保證黨和人民群眾共同意志的實現。而依法執政，就要全面推進依法行政，加快建設法治政府，著力優化政務服務環境，讓人民群眾辦事更加便捷。

推進依法治市，建設法治呼和浩特，就要切實保障社會公平正義。「黨務公開」「政務公開」「陽光問政」「網路問政」「基本解決執行難」、明確「負面清單」等創新舉措和生動實踐，使我市進一步加強了對權力的監督制約，著力推進公正司法，不斷提高司法公信力，切實保障社會公平正義落地落實。

推進依法治市，建設法治呼和浩特，就要抓住領導幹部這個「關鍵少數」，抓牢全民守法這個基礎，共同營造法治良序。領導幹部的法治思維和法律涵養，直接關繫到依法治市能否通達「神經末梢」。只有各級領導幹部知法懂法，運用法治思維依法辦事，才能更好地凝聚起依法治市的政治共識，爭做法治建設的實踐者和捍衛者，才能引導和帶動全社會遵紀守法。同時，要加強法治宣傳，深入推進「法律七進」等普法活動，引導廣大群眾樹立法律紅線不可逾越、法律底線不可觸碰的意識，明白什麼事能幹、什麼事不能幹，營造辦事依法、遇事找法、解決問題用法、化解矛盾靠法的法治環境。

推進依法治市，建設法治呼和浩特，就要著力營造良好社會環境。要狠抓社會治安綜合治理，依法打擊各類刑事犯罪活動；狠抓經濟發展環境治理，依法打擊各類破壞市場經濟秩序的犯罪行為；狠抓信訪環境治理，在組織和法律體系內化解矛盾、解決問題；狠抓城鄉建設環境治理，重拳整治違法建設等行為；狠抓安全生產工作，堅決打擊礦山、交通運輸等領域的非法生產經營建設行為；狠抓食品葯品安全，實行最嚴格的監管、最嚴厲的處罰、最嚴肅的問責，為經濟社會發展、人民安居樂業保駕護航。

推進依法治市，建設法治呼和浩特，就要把法治和德治結合起來，相互補充、相互促進、相得益彰。法安天下，德潤人心。法律是准繩，是成文的道德，任何時候都必須遵循；道德是基石，是內心的法律，任何時候都不可忽視。法治文明是未來呼和浩特的核心競爭力，也是呼和浩特市創建全國文明城市建設中永不過時的重要議題。法治化水平的不斷提高，體現了我市打造法治城市的決心和意志，也反映出我市在法治進程中的自信與深化改革意識。

文明寓於法治之中，法治滋養著文明。呼和浩特將在城市法治文明建設中砥礪奮進，不斷優化城市法治環境，為建設更具活力、更為美麗、更加和諧的現代化首府提供堅強的法治保障，營造凝心聚力、共謀發展的良好環境。

⑸ 坐地鐵怎麼去深圳東門的mini萬象城，就是那個1234space。在太陽百貨附近

你好，坐地鐵1號羅寶線或3號龍崗線，在老街站下車，E口出站，即可到達mini萬象城，請採納。

⑹ 橋墩，箱梁施工用到什麼機械設備

高架橋的墩台和箱梁之間放置了一個方形的槽鋼……那不是槽鋼，是鋼結構蓋梁來的。一般在下方有斜交道路時，不便佔道施工橋墩，把橋墩設置在被交道路以外或中央分割帶。蓋梁跨度較大時，採用鋼結構構件，在工廠製作，現場吊裝。類似於地鐵施工中的樁基托換技術。

⑺ 地鐵穿越建築物 高樓下的樁怎麼辦

會深埋，舊市區的建築地基一般不深，所以很容易穿越，而在高樓密集的地方，一般會有預留，即使打地基的時候就會預留好挖地鐵，或者是挖地鐵時會弄掉一點兒地基，但會保證安全，進行樁基托換施工處理
對於地鐵這樣的城市大規模地下工程來說，施工前必須清楚地掌握工程沿線建築物的構造、型式、年代、使用狀況等情況，並對工前建築物進行評估，確定建築物已有的變形以及抵抗剩餘變形的能力。
同時，要預測地鐵施工對建築物產生的影響范圍和程度，及時採取相應的處理措施，以確保工程順利推進。
地鐵穿梭於地下15米至30米處。根據地質環境和線路需要，隧道呈現一定的坡度。在軌道線路設計中，遵循了盡量避免穿越居民樓和高層建築的原則。

⑻ 加固的托換加固

結構托換技術是指對原有影響建築使用功能的承重結構採用改變受力體系的方法進行的功能改造，目的是獲得更大的理想使用空間。結構托換採用的方法一般為型鋼托換、鋼筋混凝土托換、桁架托換等。
地基基礎托換技術是指因城市修建的地鐵或地下隧道不可避免地從樓房底下穿過，為了避免拆除重建必須對地面上的樓房進行樁基托換。該技術主要是對地下隧道穿過需切斷的樓房樁基，先在其承台附近採用梁式轉換層將此部份樁基承受的上部荷載傳遞到隧道外側的新建樁基礎上，由托換梁—新加樁組成的托換結構體系代替。同時為了確保被托換樓房在斷樁和隧道通過後不產生開裂、傾斜等破壞，採取了托換梁預應力張拉、千斤頂預頂、樁底注漿等技術，樁基托換可應用微型嵌岩鋼管灌注樁、砼界面連接技術等多項專利技術。

⑼ 深圳地鐵的創舉成就

羅湖站以總建築面積53000平方米的規模居中國國內地鐵車站之首。
羅寶線國貿站－老專街站區間的百貨廣場大屬廈樁基托換，最大單軸承載力達1890噸，創造了世界紀錄。
在不中斷運營的前提下，對繁忙的廣深鐵路橋樁基進行托換施工。
羅寶線國貿站－大劇院站區段，是復雜條件下淺埋礦山法施工的世界規模最大的地鐵重疊隧道，全長1055米。
在科學館站和華強路站，實現中國國內首次在城市交通幹道下，採用大跨度簡支鋼桁梁臨時路面系統蓋挖。
羅寶線與龍華線換乘站會展中心站是中國國內首座整體建成的十字形換乘地鐵車站。
羅寶線下穿高爾夫俱樂部別墅區地段，採用橡膠支撐式浮置板道床，為中國國內首創。
龍華線部分區間段採用連續現澆金屬彈簧隔震器式浮置板道床，其結構形式與施工方法為中國國內首創。
隧道內焊軌採用移動式無縫線路鋼軌接觸焊施工方法，為中國國內首創。
是中國國內首次對月台每條地鐵軌道的兩側都建造月台幕（閘）門的地鐵。
在中國國內首次採用ATC（自動列車控制裝置）系統，保證列車不發生追尾事故。
售檢票系統是中國國內第一個擁有完全自主知識產權的自動售檢票系統。
在國內首次自己研發、施工地鐵。