上海地鐵最大的換乘站

1. 上海地鐵哪個站最大客流量最多

上海地鐵站哪個最大，世紀大道站，四線換乘，規模很大，客流量也較多。
其次人民廣場站和徐家匯站的規模也很大。

2. 上海地鐵哪個換乘站最多

現在的話是世紀大道站，有2、4、6、9號線，未來規劃中將是徐家匯站，有5線換乘

3. 上海哪個地鐵站最大，最復雜

目前規模最大的是2，4，6，9號線的世紀，大道，但是到了2021年18號線開通，就變成了龍陽路有5線換乘分別是：2，7，16，18號線和磁懸浮。

4. 上海地鐵可以換乘的 車站一共有多少個

上海地鐵可以換乘的車站一共有38座：虹橋2號航站樓站（2-10），虹橋路站（3-4-10），專江蘇路站（2-11），曹楊路站（3-4-11），上海南屬站站（1-3），莘庄站（1-5），常熟路站（1-7），鎮坪路站（3-4-7），中山公園站（2-3-4），靜安寺站（2-7），金沙江路站（3-4），嘉定新城站（11-11），虹口足球場站（3-8），宜山路站（3-4-9），徐家匯站（1-9），西藏南路站（4-8），陸家浜路站（8-9），東安路站（4-7），龍陽路站（2-7），世紀大道站（2-4-6），藍村路站（4-6），延安西路站（3-4），老西門站（8-10），南京東路站（2-10），人民廣場站（1-2-8），耀華路站（7-8），東方體育中心站（6-8），上海火車站站（1-3-4），上海體育館站（1-4），高科西路站（6-7），海倫路站（4-10），四平路站（8-10），寶山路站（3-4），陝西南路站（1-10），龍溪路站（10-10），廣蘭路站（2-2），中潭路站（3-4），虹橋火車站（2-10）。

5. 上海軌道交通換乘其他線路最多的一條線

上海地鐵經過二十多年的建設和發展，不論從線路數量上還是線路總長度都已超過香港三十多年來的地鐵發展，但是攤開上海地鐵圖大家可以看到縱橫貫通上海主城區的主要的1、2、3、4、6、8、9號線等六條地鐵線路，相互之間有十個十字交叉型的換乘站，除了3號線與4號線由於其特殊性有很長一段重疊線路不計外，所有這六條線路之間的換乘模式都只是在換乘點附近只有一個站十字交叉型換乘。而當我們攤開香港地鐵圖時，不考慮後期建設的從市區到機場的地鐵線路，在香港島和九龍之間的四條線路，均是採用平行線路方式連續幾站換乘，有一段平行線路是連續三個站可以換乘，有三段平行線路有連續兩站可以換乘。
初到香港時，由於我們乘地鐵時不是趕在香港人上下班高峰時搭乘，連續幾站的換乘人數並不是很多，我們感覺納悶，覺得香港在連續幾個站之間同時修建平行的兩條地鐵是不是有點多餘和浪費，重復的線路不是可以用於將現有的線路延長嗎。不過納悶之餘，還是感覺香港地鐵這樣的換乘方式很方便，有的站從這趟車的車門出來，在同一站台到對面就可以換乘另一趟地鐵，也不需要上下爬樓梯，又節省時間。國內很多人將這種方式稱之為「零換乘」。
但當我們國內地鐵出現時，首先我們看到的是上海地鐵1號線和2號線人民廣場站十字交叉型的換乘方式，把地面上修馬路立交橋的理念用於修地鐵線路的換乘。初期客流量不是很大時，1號線換2號線，2號線換1號線的人流還可以相向而行，到後來換乘客流量猛增時，地鐵部門不得不採取單向人流的方式。你要是在上海上下班高峰時到1號線和2號線人民廣場站看一看換乘的滾滾人流，和長長的換乘過道，簡直把你嚇怕。這對沒有提很重行李的人都感覺後怕，更不用談從火車站來或到火車站去帶著沉重行李的乘客，如果讓他們在上下班高峰時在人民廣場站換乘，混雜在滾滾的人流中，又要走過長長的換乘通道，估計他們心理上要崩潰了。
為什麼有這么巨大的換乘人流在人民廣場站出現，這時我們就明白了香港地鐵修建時所採用的平行線路換乘方式，連續幾個站可以換乘，可以將人流很好的進行分流。如果1號線和2號線有連續幾個站可以換乘的話，我們還能在人民廣場站看到的滾滾人流嗎？但是，現實1號線和2號線只有一個人民廣場站換乘站，人們為了換乘不得不在此站下車又上車。由於同一條線路上的列車平均行駛速度相差不多，因此列車無論在客流量少的站、或客流量大的站停站的時間也差不多，否則如果安排列車在客流大的站停站時間過長的話，就無法安排列車高密度出發。所以我們經常在人民廣場站可以看到很多人因為不能在列車停車時間內上車，而趕不上列車。
想當初上海地鐵在處於設計階段前，我想上級也同意派人到國外去學習和參觀人家建設地鐵方面的先進經驗，遠的地鐵發達的歐洲國家去不了的話，近一點的亞洲的香港和新加坡總是能去的吧。我好象記得當時報紙報道過上海有關部門派人到英國參觀學習地鐵建設，因為最初上海地鐵是准備採用英國的地鐵設備和技術，但後來英國政府在香港問題上和中國較勁，上海地鐵引進英國地鐵設備一事就黃了，這是後話。香港地鐵換乘的設計就是採用了他們當時的宗主國英國的換乘設計理念。在英國地鐵換乘站國內所稱的「零換乘」站隨處可見。但是好象當初設計地鐵線路走向的具體設計人員並沒有機會走出國門了解國外先進的地鐵設計理念，想當然的將地鐵的線路交叉處理等同於地面上馬路的十字交叉處理。
其實每一個上海人都知道，早在上海地鐵出現前七十年代未和八十年代初，上海人民廣場附近就是上海公共汽車客流換乘量最大的地區，在上下班高峰時，很多乘公共汽車的人都需要維持次序的老大爺和老大媽在後面推才能擠上汽車。而且人民廣場也正處於上海城區的中心地帶，有這些客觀上的客流數據、地理位置因素，真不知當初做1號線和2號線在人民廣場站換乘的預測是如何做的，上海有關部門現在敢不敢將當初人民廣場站的換乘客流量預測數據公布給公眾，對照現在實際換乘人數進行比較，看看有沒有差距。
官方公布的1號線換2號線的最長換乘通道長230米，其實這只是計算狹義的換乘通道長度，就僅僅是通道，沒有包括行走的站台距離，爬樓梯的距離，如果從2號線站台最遠處到1號線站台最遠處（實際上有可能，為了能上人比較少的車箱），加上走樓梯的距離，加上站廳內的距離，實際距離超過500米，這相當於同區域上海地面上公共汽車兩站距離。兩站遠的距離，在地面上上海人一般都要乘公共汽車了，但在地下沒有辦法。這么長的距離實際都可以另行開建一段自動列車了。香港機場下飛機後到入境檢查櫃台也就是這么長的距離，就開行了一段自動列車。
可惜啊，由於上海地鐵是改革開放後首個建設地鐵的城市，有很強的示範效應，已經將這種落後的、非人性化的、或者說非以人為本的地鐵換乘方式蔓延到後續建設地鐵的城市，這真是我們國家的悲哀，就如同當初毛澤東聽不進建築專家梁思成關於新北京城建設的建議——保留老的北京城，在老北京邊上向離開老北京城的方向建設新北京城，結果全中國的城市都按照北京建設的模式，在原有老城基礎上建設，以致到了城市建設發展高峰期時，通通將老城內的古建築拆得一干二凈。
按地鐵官方統計數據人民廣場站平均每天1號線換乘2號線的客流有14萬人次，從2號線換乘1號線的有17萬人次。哇，光人民廣場站換乘人數這都相當於新建地鐵城市一條線路、或新地鐵線路一天的客流量，這還不包括兩條線路在此站上下車的客流量，更不包括新增的8號線換乘客流。這31萬換乘客流，按平均每人要花10分鍾換乘，就是每天310萬分鍾總換乘時間，即每天51,666.7小時總換乘時間，每年18,858,333小時總換乘時間，按每人每小時平均工資50元，每年的總換乘時間價值942,916,667元，講個大數就是九億多。如果嫌每人每小時平均工資50元高了，按每人每小時平均工資40元，每年的總換乘時間價值754,333,333元；按每人每小時平均工資30元，每年的總換乘時間價值565,750,000元；按每人每小時平均工資20元，每年的總換乘時間價值377,166,667元。不能再少了，否則人人都按鍾點工的工資計算是不太可能的。現在後續建地鐵的城市，每公里的造價也就是三億多。也就是說，如果我們不糾纏在人民廣場站換乘的乘客每天平均工資是50元也好，還是20元，總之，每年在人民廣場站換乘的乘客的時間價值就相當於修建一公里地鐵。
長痛不如短痛。現在無論怎樣在人民廣場站修建換乘大廳，都不能實現真正意義上的「零換乘」。假設1號線從南京西路站開始與2號線平行，到南京東路站為止；或相反方向。平行方式可採用四道鐵軌在同一平面，或上下兩層各鋪設兩道鐵軌。再加上1號線從新閘路站到南京西路站新修建線路，1號線從南京東路站到黃陂南路站新修建線路，總共四站路距離，一般來說市中心地鐵一站路距離不會超過1公里，這四站距離就算4公里，也就是說這4公里地鐵的造價相當於人民廣場站換乘的乘客四年總換乘時間的價值，修建好這4公里地鐵線路，可為今後節省幾十年的換乘時間的價值。按現在修建地鐵的技術，這4公里線路即使難度再大，也不會花超過四年時間修建。而且，修建的成本最多不超過30億，即使超過30億對如今的上海市政府的財政真算不了什麼，但對天天在人民廣場站換乘的市民來說，有了便捷的換乘真是天大的幸福，可能會為此自豪不止一輩子，也許這就是人性化的體現、或者說這才是以人為本的地鐵。
不過，感嘆我們國內哪么多的不以人為本目的修建的地鐵換乘站，要是都改造的話，也是巨大的成本，為什麼當初設計人員設計時，不能多參考國外的人性化設計，對人家設計的換乘方式多問一個為什麼，就不需要今後再重新改造。

6. 上海地鐵換乘分「換乘」「出站換乘」「轉乘」3種，明確的意思是什麼然後如何續費

樓主您好，鐵絲小毛很高興為您解答這道問題：問題一：上海地鐵換乘分「換乘」「出站換乘」「轉乘」3種，明確的意思是什麼？答：「換乘」是指乘客在線路之間通過付費區內的通道跨線乘坐地鐵，支持此種行為的站點稱為換乘站，乘客在這些站點內換乘不需要重新買票。例如人民廣場站，1、2、8號線之間無需重新買票，直接可以進行換乘。「出站換乘」是指幾個車站因為種種原因，比如車站之間距離較遠，無法直接在付費區內進行換乘，所以要先出站，再進站。假設A、B兩站因為種種原因要出站換乘，如果乘客是乘坐A線的要換B線，就要先從A線的車站出站，然後走一段路再進入B線車站乘坐B線。一般出站換乘的車站都要走很多路，還有，要出站換乘有一個條件：必須使用公交卡。若使用公交卡，出站換乘和普通換乘一樣，但如果不使用公交卡的，出站後就要重新買票。又比如AB兩站分別在1、2號線上，若按距離的話從A站到B站只要花費4元，使用公交卡的話換乘就是一樣花費4元，但如果用單程票，出站以後就要重新買票，這樣的話會多花錢。例如上海火車站站的1號線和3、4號線就是屬於出站換乘。「轉乘」是指相近的車站由於尚不具備換乘條件的，並且車站之間距離較長，乘客換乘需要通過公交短波轉乘其它軌道交通的情況，稱為「轉乘」。上海軌道交通每條線路必須至少有一個換乘站，但因為有些軌道交通線路還沒造好，離其他線路的站點還有一定距離，但不能違反「每天線路必須至少有一個換乘站」的規定，只能暫時的用公交短波，使車站之間連接起來，公交車乘坐是免費的。問題2：然後如何續費？答：這道問題我不大懂樓主的意思，請樓主追問。謝謝採納！

7. 上海哪些地鐵站需要出站換乘

上海火車站1號線和3/4號線
虹口足球場3號線和8號線
宜山路站3/9號線和4號線
陝西南路站1號線和10號線

持交通卡30分鍾內換乘享受虛擬換乘優惠，即兩條線路累計計價

8. 上海地鐵最大換乘站

目前規模最大的是2，4，6，9號線的世紀大道站，但是到了2021年18號線開通，就變成了龍陽路有5線換乘分別是：2，7，16，18號線和磁懸浮。

9. 上海地鐵在站內最多可以換乘不同路線多少次·

只要是站內都可以換乘的，包括往返的車輛

10. 上海地鐵可以換乘最多的是哪一站