廣州地鐵3號線客流

A. 廣州地鐵哪些站客流最大

廣州地鐵一下幾個站可能是客流最大的
廣州地鐵3號線與1號線的體育西路站
廣州地鐵2號線與1號線的公園前站
廣州地鐵2號線與5號線的廣州火車站

B. 為什麼廣州地鐵3號線只有幾節車廂

廣州地鐵三號線在開通的時候只有三節車廂的，但是因為客流爆發廣州地鐵三號線的車廂增加到了六節。後來三號線又曾夠了幾列六節車廂的列車。

C. 你是如何看待廣州地鐵3號線

有的時候感覺氣都喘不過來，人實在是太多了

D. 廣州地鐵三號線擠嗎，為什麼大家寧願作公交車呀

廣州地鐵三號線平時並抄非特別擁擠，而早晚高峰期及節假日出行高峰時，擁擠程度用人山人海形容並不為過……（如圖所示）

三號線作為廣州地鐵繁忙線路之一，早晚高峰客流密度極大，且客流呈持續增長的狀態。廣州地鐵多年來持續通過加車、不均衡運輸、優化客運組織等方式持續挖潛增能，不斷壓縮行車間隔、提高運輸效率，使運能最大化地服務市民出行。

三號線初期宣傳「小編組、高密度」的設計理念，早期列車為3節編組，卻並未考慮到這條貫通城市南北的大動脈沿線房地產產業迅速發展、客流不斷增長。原有運力逐漸力不從心，地鐵方面被迫將原有列車重聯為6節編組，同時增購列車投入運營以提高運能。目前，三號線已進入超密度行車狀態，但每逢高峰期，人山人海的景象依舊難以避免。

因此，許多有條件的人會選擇乘坐公交車到達目的地以「錯峰出行」，不足為奇。

E. 為什麼深圳沒廣州人多，廣州地鐵3號線，客流量真的太大了，人真的太多

人流量密集
過往客流多
而且人口也
比深圳多，所
以上班高峰期
肯定比深圳人
流量大。

F. 廣州地鐵三號線北延段的列車介紹

廣州地鐵三號線北延段列車是由中國南車集團株洲電力機車有限公司製造，整車國產化率達到70%以上。 為了適應大客流以及在三號線原有線路上混跑的需求，列車選型為B型車，採用-A+B+C*C+B+A-六節編組。每個獨立的車輛單元由A、B、C車組成，一單元內的三輛車之間通過半永久車鉤進行機械連接，兩個單元以半自動車鉤聯掛。電氣連接通過固定在車輛之間的跨接電纜實現，氣動功能則通過用於連接車輛的軟管進行傳遞。六節編組列車長約140米、寬2.8米。設計最高運行速度為120 Km/h，直流1500V供電。車體結構為輕量化、整體承載、大型中空擠壓鋁合金型材全焊接結構、運用成熟的「V」字型車體。地板、車頂、側牆、端牆採用隔熱、隔音、環保材料。
三號線北延段列車外型採用流線型結構，車身兩邊顏色以白色、橙色和銀色色帶為主，車頭色彩圖案「飛機」飛翔造型，動感十足。列車的外玻璃窗寬闊通透，現代感十足。每節車每側設置5對密封性良好的電動塞拉門。每節車客室的兩側各有3個長座椅，沿車廂縱向靠牆布置，座椅廓形按人機工程學要求設計、表面採用壓紋的不銹鋼製成。客室立柱扶手採用表面經過陽極氧化處理的鋁合金材料。車廂內牆面與天花板以米白色調為主，使列車客室顯得清爽優雅。
三號線北延段列車每節車設有兩台薄型車頂一體式空調機組及控制系統，保證車內溫度小於26℃、濕度60%。每節車側窗右側的內裝側牆板上設置1個19寸LCD，用於播放高質量的視頻圖像。車廂內的每對車門上方設置1個LED動態線路地圖報站裝置，用於顯示車輛開門側指示、列車運行方向、換乘信息及站名顯示。客室內的設計充分考慮了乘客的需求，車輛端部設有殘疾人輪椅停放區域，這樣可有效地利用客室站立區域,在客流高峰時段提高乘客舒適度。為服務機場乘客，每節車設置行李架，方便乘客攜帶行李乘坐地鐵。列車總體布局、裝飾體現出現代美學特點和廣州地鐵的企業文化理念。
此外，三號線北延段列車具備全自動、無人駕駛功能。列車的控制診斷系統、牽引系統、制動控制系統很大程度上沿用了在廣州地鐵三號線運用成熟的技術和設計，但在一些細節上進行優化和變動。三號線北延段列車控制診斷系統全車採用MVB匯流排貫穿，MVB匯流排採用雙冗餘技術。本地匯流排和主幹線均採用了兩對雙絞線電纜（A、B線），而三號線僅有一對雙絞線電纜，增強了列車通訊的可靠性。列車沿用了三號線SIEMENS的牽引逆變系統，但根據列車運行工況要求不同，列車牽引採用「車控式」控制方式，而三號線列車牽引採用的是「架控式」控制方式。制動控制系統採用KNORR運用成熟的EP2002制動控制系統，為「架控式」控制方式。同時，三號線北延段列車在客室增設了殘疾人輪椅停放區，在保證了良好性能的同時，三號線北延段列車設計更加合理化、人性化、現代化。 製造商：中國南車株洲電力機車 塗裝：車頭類似飛機形狀，車身兩邊顏色以橙色和銀色色帶為主，另各有一條白色飾帶 最高時速：120km/h 車輛編組：6節編組 製造年代：2009年～ 電機傳動方式：VVVF交流傳動 車廂：鋁合金車體，車身寬2.8米，長19.98米 車輛總數：25列（遠期再增購26列，總數為51列） 設計壽命：30年 昵稱：飛機車 備註： 列車啟動、減速音與三節編組列車不同，跟上海軌道交通11號線列車啟動、減速音一樣。 相比於廣州地鐵的其他列車，車廂內行李架，為本型號列車所特有。 首批增購的25列六節編組新車，在交完列車後繼續生產第二批（即26列）。此型號列車運行於主線、支線，但主要在支線運行。

G. 廣州地鐵客流量再上500萬人次，全國排第二

上一次線網總客流量超過500萬人次還是1月22日，時隔69天，廣州地鐵客流量再上500萬。據廣州地鐵客流數據，4月的第一天，線網總客流量為504.7萬人次。再上500萬人次，客流量數據全國排行第二

這個數量在國內地鐵城市中排行第二，僅次於上海。4月1日，上海地鐵總客流為704.5萬人次，居全國第一，廣州地鐵以504.7萬人次緊隨其後，接著便是深圳地鐵的313.6萬人次、北京地鐵的304.7萬人次。

查詢廣州地鐵客流數據發現，上一次廣州地鐵線網總客流量超過500萬人次是在1月22日，當天的數據為524.7萬人次。此後，受春節假期和新冠肺炎疫情雙重因素的影響，客流量呈斷崖式下跌，直到2月15日，以67.2萬人次的日總客流量「跌入谷底」。

此前，羊城晚報全媒體記者從廣州地鐵相關負責人處獲悉，「幾十萬的數據是只有在2009年年底5號線一期工程開通前才會出現的情況，67.2萬的客流量不僅是當月最低，甚至可以說是近十年最低。」

經過2月15日的「觸底」，此後客流量便呈U型趨勢反彈。進入3月後，廣州市有序推進復工復產工作，廣州地鐵的客流量數據也隨之攀升。200萬、300萬、400萬……到3月31日，廣州地鐵客流量達493.9萬人次，離突破500萬「大關」僅一步之遙。

防疫形勢向好，客流增多不會影響出行

4月1日，時隔69天，廣州地鐵線網總客流量再上500萬。2019年，廣州地鐵日均客流量為905萬人次，盡管當前數據再上「5字頭」，但仍然僅為去年日均數據的一半左右。隨著復工復工的節奏進一步加快，該客流量的上漲空間較為充足。

羊城晚報全媒體記者了解到，進入3月以來，本著防疫防控的需要，隨著地鐵總客流量持續增加，廣州地鐵啟動客流管控的站點數目隨之增長。地鐵站點實行客流管控措施，意味著乘客的進站等候時間將變長。

也有市民擔心，隨著客流逐步恢復，乘客進站排隊時間會不會更多、隊伍會不會更長？廣州地鐵方面表示，隨著疫情防控形勢積極向好，將盡量不增加客控站點數量，避免增加乘客的進站等候時間。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 廣州地鐵3號線的未來發展

計劃開設北延長線及南延長線，北延長線由廣州東站至新白雲機場，全長約28.9公里，建有12個車站，初步站點分別為廣州東站、燕塘、梅花園、京溪南方醫院、同和、永泰、白雲大道北、嘉禾望崗、龍歸、人和、高增、機場南及機場北，已於2010年開通，機場北站、高增站和9號線計劃於2015年同時開通；南延長線由番禺廣場開始，至海傍，是一條長遠規劃的路線，暫未有落成的時間。三號線是國內首條最高時速達到120公里的城市軌道交通快線[後被武漢使用CRH1的一條城市軌道交通快線打破紀錄]，也是國內首條Y形運行模式的線路。
根據2020～2040年地鐵線網規劃公眾咨詢方案，未來三號線支線天河客運站-體育西路將可能與地鐵10號線合並，向西南延伸至荔灣區成為一條新的線路，三號線南北端將實現互通，實現花都到番禺1.5小時內直達；遠期，地鐵9號線（高增-飛鵝嶺）也有可能與三號線合並，成為一條新的支線，東延段通行至海傍（因為海鷗島成為禁建區，使3號線再向東增加海鷗島站的方案被否決） 。
地鐵將開番禺廣場-機場南縱貫直通車 乘客不需再在體育西換乘
可減輕體育西站換乘壓力
體育西站日均客流量中75%都是換乘客流。南北縱貫直達後，換乘客流減少，可減輕體育西站換乘壓力。
北延段有望縮短行車間隔
受制於體育西站列車「掉頭」，目前北延段行車間隔為4分半鍾，直通後行車效率將提升，行車間隔有望進入3分鍾。
今年內，三號線將實施新的運行模式，將開行番禺廣場至機場南的南北直通車，乘客屆時無需在體育西站換乘，即可從番禺、海珠直達機場。直通車帶來的好處不止是少一次換乘，還意味著體育西站換乘人潮減少及三號線北延段運力提升，三號線高峰時段擁擠的局面可望緩解。
今年南北車站縱貫直達
廣州地鐵在官方網站公開了今年要完成的10件民生實事，其中對全城最擠的三號線，提出今年要加快推進設備功能調試、演練，確保2015年實施番禺廣場至機場南直通交路，實現南北車站縱貫直達。
三號線目前分為兩段運行：番禺廣場至天河客運站的主線、體育西至機場南的三號線北延段，彼此並不重疊。
三號線年內要實現的運行方式是：番禺廣場至天河客運站、番禺廣場至機場南。屆時，從番禺、海珠出發的乘客，將無需在體育西站下車換乘三號線北延段，搭一趟車就能直達機場。
三號線南北貫通運營後，換乘的人少了，體育西站的負擔也將減輕。廣州地鐵運營事業總部的數據顯示，去年體育西站日均客流量為46.07萬人次，其中75%都是換乘客流，為34.52萬人次。如果三號線來往北延段的乘客不必再換乘，體育西站的擁擠程度可得到一定的緩解。
據統計，去年三號線北延段工作日的滿載率達135%，去年10月更高達142%，全年採取客流控制774站次。地鐵公司研究人員指出，三號線北延段受制於體育西站的折返能力，列車「掉頭」效率難以提升，行車間隔目前仍然為4分半鍾，無法滿足日益增長的客流需求。
開通番禺廣場至機場南的直通車，意味著三號線北延段將跳出體育西站的折返困局，行車間隔有望進入3分鍾，現在三號線高峰時段等多趟車仍擠不上的情況將有所改觀。
獨立兩條線變重疊有難度
三號線和三號線北延段目前是相互獨立的關系，彼此間幾乎「井水不犯河水」。
實施南北直通車之後，兩線將變為互相重疊的關系，開往天河客運站和機場南的列車，在體育西站以南將出現重疊運行。一旦其中一個方向的行車出現故障，可能連累另一個方向的列車運行，這對地鐵運營方提出了很高的要求，因此地鐵方面需要進行反復的調試和演練。
天河客運站方向車會少？
現在，番禺廣場出發的所有列車都是開往天河客運站的，未來實施新運營模式後，將有部分列車直接前往機場南。那麼，是否意味著前往石牌橋、天河客運站方向的發車密度會下降？
雖然體育西站往天河客運站方向只有5個站，但統計顯示，去年三號線主線日均進站客流量前五位站點中，有兩站都在此段內，分別是天河客運站站和崗頂站。
官方資料顯示，三號線最小行車間隔為105秒。如果按照1：1開行往天河客運站和機場南的列車，那麼兩個方向的行車間隔均為3分半鍾。對於目前間隔已經壓縮到2分20秒的番禺廣場至天河客運站區段而言，這等於「開倒車」，因此，有人建議按2：1發車，這樣天河客運站方向的發車平均間隔為2分37秒，和目前相比運力降幅較小。不過，具體如何操作目前尚未有定論。
何時實施正在研究中
三號線開南北直通車，其實早已有跡可尋。有細心的乘客發現，此前只在三號線南段運行的B1舊款列車今年以來陸續投放到三號線北延段。B1列車的線路圖上，北延段終點站也由過去的廣州東站改為機場南。
此外，站台電視已經調整顯示未來三班車的到站時間和終點站，以適用於日後三號線列車有兩個不同終點的新情況，和採取長短線運行的二、四號線一樣。
到底何時採取新的運行模式？廣州地鐵相關負責人表示：「三號線的事目前還在研究當中。」