北京地鐵半徑

⑴ 北京的地鐵長度總和能繞地球一周嗎

恐怕不行。

⑵ 首都機場地鐵線時間段

首都機場地鐵線時間段如下：

(2)北京地鐵半徑擴展閱讀：

首都機場線的相關情況：

1、北新橋站將設兩條換乘通道，將來方便旅客與北京地鐵5號線實現換乘，一條是新建換乘通道，一條是從外掛廳連接至5號線北新橋站的A出口，換乘距離均不超過100米。

2、北京地鐵自主研發的新閘機，添加了人臉識別屏幕和掌靜脈掃描區。掌靜脈掃描可以提高辨識度，為「人臉刷卡」提高精準度，避免誤刷。

3、北京地鐵首都機場線是北京首次採用直線電機車輛制式，採用4節編組L型地鐵列車，這種牽引方式具有爬坡能力強、轉彎半徑小、線路適應性強的特點。

⑶ 北京地鐵平谷線的介紹

平谷線（抄京津冀首條區域快線）初步敲定的基本走向為從北京入河北，再進入平谷，將東壩、燕郊、三河、馬坊、平谷用軌道串接起來。隨著平谷線的推進，北京區域快線規劃建設提速，將建成約1000公里區域快線。到2020年，將形成以北京為中心的50公里到70公里半徑范圍內的「1小時軌道交通圈」。

⑷ 北京地鐵京平線，途經燕郊嗎

平谷線來（京津冀首條區域快線自）初步敲定的基本走向為從北京入河北，再進入平谷，將東壩、燕郊、三河、馬坊、平谷用軌道串接起來。隨著平谷線的推進，北京區域快線規劃建設提速，將建成約1000公里區域快線。到2020年，將形成以北京為中心的50公里到70公里半徑范圍內的「1小時軌道交通圈」
線路規劃

平谷線起點位於東四環東風北橋，沿京秦高速公路，途徑河北省三河市，經馬坊至平谷新城，線路全長72公里，設站11座。其中平谷境內設站5座，即馬坊站、馬昌營站、洳河西站、平谷站和泃河灣站。線路選用160公里/小時A+車型（CRH6F），全程運行時間45分鍾。
東風北橋（換乘北京地鐵14號線）
北崗子
曹各庄北（換乘北京地鐵3號線）
宋庄（換乘北京地鐵18號線）
燕郊北
三河西
馬坊
馬昌營
平谷西
平谷
泃河灣
河北段站位設置細節正在徵求意見中。
運營日期

22 號線（平谷線）工程自東風北橋至泃河灣站，線路長 72公里，設站 11 座，投資 212.3 億元，規劃建設期為 2016～2021年。

⑸ 北京六環到五環直線距離多少有地鐵嗎六環到三環直線距離大約多少

1、所謂「環路」就是首尾閉合的道路，但並不是以某點為圓心，等距離為半徑的版「園形」道路

2、所權以，如果問任意兩環之間的距離，則必須有具體的兩點，才可以度量。

3、別說地鐵了，三環以外，四環、五環連走環路的公交車都沒有

4、六環到現在還沒有完全建成，但南六環又開始斷路施工了。

⑹ 北京地鐵10號線的工程概況

10號線到位列車達到了84組，基本可以滿足既有線路2分30秒發車間隔不變。從市軌道交通建設管理公司獲悉，10號線已經實現「O」形軌通。
2013年5月5日，從10號線巴溝站首班車啟動時刻，10號線終於由「C」變「O」，成為京城地鐵第二環，角門東、泥窪、豐台站三站同時開通。10號線全長57.1km，共有45個站，為目前世界最長全地下站點地鐵線路。
10號線一期工程在全國首次實現了3分鍾間隔的高水平開通，在奧運期間安全運送乘客960萬人次，且開通至今保始終持運行零事故；向世人展示了我國先進的城市軌道交通建設水平。
10號線一期工程線路全長24.65km，全部為地下線。包括22座車站和1座車輛段，控制中心設在小營：遠期日運量為110萬人次，高峰小時單向最大斷面流量4萬人次；採用六輛編組的國標B1型車；工程的總投資約為131億元；自2003年12月開工，於2008年7月19日通車試運營。
10號線二期工程2012年12月30日開通，其中在首經貿-西局有斷點，列車按照西局--首經貿的方式往返運營，斷點（「泥窪」、「豐台站」2站，以及二期通車後甩站的「角門東」）在2013年5月5日（與14號線一期一起）開通。 1、10號線一期工程是國家承辦奧運會的承諾交通項目。它是連接地鐵8號線（「北土城」站換乘）與其它既有地鐵線網的唯一線路，在對奧運交通保障具有關鍵性作用。
2、10號線一期工程是半環線，與大部分已建成地鐵線和規劃地鐵線形成交叉換乘，既能減輕環線（2號線）壓力，也使北京市軌道交通步入了網路化時代。
3、10號線一期工程途徑北京市中關村地區、奧運公園區、北京商務中心區（ CBD）三大重點發展區域，且在分別與4號線、8號奧運支線、及1號線換乘，形成三個軌道交通金十字，極大改善了上述地區的交通擁擠狀況，增進了經濟發展，這些地區大部分位於北城，堪稱北京地鐵線網中的一條經濟線路。 功能特點：服務奧運、換乘點多、使北京軌道交通形成網路。
實施特點：建設周期最短、實施難度最大。
工程亮點：採用國際最先進的運行控制系統；以3分鍾運行間隔的全國最高水平開通；全面落實了與近遠期線路換乘設計；周到的便民服務設施；在北京創新設計了分離島式、10m單柱式、8m無柱式三種新型車站形式；時代特色裝修設計。 主要設計（及勘測）單位
北京城建設計研究總院有限責任公司
中鐵第四勘察設計院集團有限公司
中鐵第一勘察設計院集團有限公司
中鐵隧道勘測設計院有限公司
中鐵工程設計咨詢集團有限公司
鐵道第三勘查設計院集團有限公司
北京全路通信信號研究設計院
總參工程兵第四設計研究院
第二炮兵工程設計研究院
都市建築設計咨詢（北京）有限公司
北京華創天中工程設計咨詢有限公司
深圳市利德行投資建設顧問有限公司
北京城建勘測設計研究院有限責任公司
設計目標及原則：
總體技術目標：高質量服務奧運；改善中關村科技園區、奧運園區、商務中心區的交通狀況；很好地與既線路
有及規劃線路實現換乘銜接，完善北京軌道交通網路：
總體技術原則：以人為本、綠色環保、安全可靠、經濟實用、國產化率高；
1、線路、車輛、運營：
（1）線路：最小曲線半徑350m、最大坡度29‰。
（2）車輛：採用國產VVVF交流牽引傳動方式標准B1型車，DC750V接觸軌上部受電。
（3）運營：初、近、遠期採用三動三拖六輛編組，列車定員：1468人，遠期高峰小時最大行車密度為30對/h。
2、土建：
（1）建築：主要選擇島式站台車站，個別採用側式站台車站；車站施工採用全明挖、全暗挖、明暗結合三種方式；區間施工主要採用明挖、暗挖、盾構三種工法。
（2）結構：地下結構設計使用年限為100年，地面結構設計使用年限為50年；地下結構的安全等級為一級，重要性系數取y0= 1.1；結構設計抗震烈度為8度。
（3）人防：地下站及相連區間按5級人防分段隔絕式防護的要求進行設計，防化等級為頂級，每個單元按戰時臨時掩蔽1，500人考慮。
3、設備系統：
（1）軌道：正線採用60kg/m鋼軌9號直尖軌道岔，車輛段採用50kg/m鋼軌7號曲尖軌道岔；正線一般地段鋪設短枕式整體道床、特殊減振地段鋪設鋼彈簧浮置板整體道床，車輛段庫內整體道床、庫外碎石道床。
（2）供電：採用分散式供電；牽引網系統標稱電壓為直流750V，允許電壓波動范圍為500-900V;降壓變電所輸出電壓為AC380V/220V，為動力、照明系統供電。
（3）通風、空調：採用了「新型閉式集成通風空調系統」，首次真正實現集成空調系統的變頻節能運行。
（4）動力照明：所有負荷均劃分為一級、二級、三級，重要負荷，如消防、行車等，採用兩個低壓電源，末端自動切換。
（5）給排水及消防：主要包括生產、生活給、排水系統、水消防及滅火器配置、氣體滅火系統。
（6）通信系統：包括專用、商用通信系統、公安通信系統、政務通信系統。
（7）信號：全國首次採用基於無線通信的移動閉塞信號列車控制系統。
（8）自動售檢票系統(AFC)：接入北京市軌道交通清算管理中心(ACC)，在ACC的統一協調下與其它軌道交通線路實現網路化運營；對乘客實現「一票通」、 「一卡通」；對運營商實現與ACC的清分對帳。
（9）綜合監控系統：綜合監控系統作為信息監控的共享平台，集成了傳統的電力監控系統、環境與設備監控系統、安全門系統t界面集成了閉路電視系（CCTV）。廣播系統（PA），互連信號系統（ATS）、自動售檢票系統（AFC）、C 乘客信息系統（PIS）、時鍾（CLK）、火災自動報警系統、傳輸系統。綜合監控系統由中心、備用中心、車站、車輛段綜合監控系統組成，並在控制中心設置了綜合監控培訓系統，在萬柳車輛段設置綜合監控設備維護系統，對電力監控、BAS、屏蔽門設備進行維修統計與維護。
（10）安全門系統：門體總高度2550mm，每側站台設置24道滑動門，與列車車門一一對應，同步開啟。
（11）乘客信息系統（PIS）：提供乘客須知、時鍾信息、列車到站出站時間、乘客引導信息、一般站務和公共服務信息、商業信息、發布管理公告、廣告等。
（12）電扶梯系統：自動扶梯梯級寬度1m，速度0.6m/s，垂直電梯運行速度1.0m/s，額定載重1000kg。

⑺ 北京地鐵機場線的線路特點

市發改委基礎設施處劉健表示，地鐵機場線建成後，將在東直門設置城市候機樓，可以辦理換取登機牌和行李托運等手續，乘客到機場後只需進行安檢等必要程式就可登機了。
機場線東直門站共設5條地下通道，其中1號通道與東直門外大街現有過街通道相連，2號通道連接車站南側的地下轉乘廳，轉乘廳同時串起2號線轉乘、機場線轉乘和13號線轉乘通道。站內的4號通道直接連通13號線東直門汽車站，而5號、6號通道均連通東華廣場。 地鐵機場線在通車初期的最小行車間隔可達到5分鍾，首都國際機場快速軌道線首列直線電機車輛
線路在東直門站與地鐵2號線、地鐵13號線轉乘。 地鐵機場線將首次採用直線電機車輛制式，屬於L型地鐵列車，這種牽引方式具有爬坡能力強、轉彎半徑小、線路適應性強的特點。能減少對周邊環境的影響。據介紹，地鐵機場線最高運營速度可達100公里/小時，當時為全國城市軌道交通速度之最，從東直門到首都機場T3航站樓16分鍾即可到達。同時，根據可行性研究報告，確定20元為經濟評價預測全程票價，但最終價格要由物價部門審定。[實際敲定價格為25元每人次]
地鐵機場線將實行航空式服務，車輛內飾將充分考慮寬敞舒適，配備空調，增加人性化設計的座椅，月台配有半高式月台閘門，地鐵里不僅有可能會有「漂亮的」服務生，還可能在椅背上安裝屏幕、飲用水、毛巾。監控系統
TSC助力北京地鐵機場線創建科技奧運
機場支線是方便廣大旅客從城區至首都國際機場的快速軌道交通工程，於2008年北京奧運會前全部完工。市民從東直門乘機場線去首都國際機場將只需要15～17分鍾。機場支線工程竣工後將有效的緩解首都國際機場和北京城區之間旅客運行壓力，提高通行速度。 作為奧運配套工程的北京市軌道交通首都國際機場線，是中國大陸第一條無人駕駛地鐵，是一條主要服務於航空旅客，具有城市候機樓功能的客運專線，堪稱國門項目。TSC工業乙太網產品專為工業應用設計、製造，通過了我國相關部門的檢測、測試，為北京地鐵機場線監控系統提供了安全、穩定的作業保障。
與以往地鐵線列車控制信號靠鋼軌電路傳送不同，機場線的CBTC控制系統基於無線通信技術，信號傳送穩定可靠，列車間的安全防護距離更短，這樣列車運營可以進一步縮短發車間隔，提高運營效率。
首都國際機場快速軌道線直線電機車輛上的監控平台
這套信號系統除支持無人駕駛功能外，還與全新的直線電機牽引列車配套，使機場快軌的列車運行最高時速能達到110公里，高於目前國內地鐵100公里的最高時速。
盡管現階段列車還配有乘務員駕駛，當時在規未來無人駕駛的地鐵列車中，駕駛室會空無一人，但列車照常行駛，上下坡、進出隧道、停靠車站、自動開閉車門。如此神奇的自動化水平背後，是一套先進的計算機控制系統在操控列車。
機場線將在列車每個車廂安裝視頻監控系統，控制中心可以隨時了解行進中列車上發生的意外情況。另外，全線五座車站：北新橋站、東直門站、三元橋站、2號航站樓站、3號航站樓站，都將在月台加裝半高式月台閘門防止乘客跌落至月台下方的正線，當列車靠站後，安全門才會與列車車門同步開啟讓旅客上下車。

⑻ 北京地鐵DK11車形介紹一下啊

DK11:斬波調阻
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製造工廠：北京地鐵車輛廠
E首輛製成年份：1984
生產數量：76
自重(t)/定員(人)：不詳/180
編組：全動車任意編組
長*寬*高(mm):19000*2650*35090 軌距(mm)：1435
轉向架中心距(mm)：12600'
構造速度(km/h)：80
通過最小曲線半徑(m)：80
供電電壓和方式：DC750V，第三軌9
受流方式：第三軌上部受流器受流
客室側門數：每輛3對
客室側門高度/開度(mm)：1840/1200,客室照明：客室座椅方向：縱向
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配屬：古段
車號（當時的）：改6節編組之前：601~619；6節編組之後：601~613
DK11型地鐵電動客車是北京地鐵車輛廠在1984~1985年由DK2型車改成的。是斬波調阻車。是最早實現ATO駕駛的車輛，不過現在已經不能用ATO了。
備註：
這車現在在一線的編號是G201~G213，其中沒有G208，因為G208是列混編車，G2082~2085是DK11，G2081和2086有人說是BD2，有人說是寬體的DK11，具體情況不詳。因此現在G208不上線跑了，八通開通之前曾拉到土橋進行冷熱滑及限界測試，現在G208停在四惠外面。由於現在DK11是一線上唯一的3門車，所以，應該是一線最先被淘汰的車，大家有空多坐坐，多照照吧，說不定哪一天就不見了。
另外，由於所有大修廠的車都沒有詳細的資料，所以關於DK11的介紹就這么多了。

⑼ 為什麼大陸的地鐵的車型都普遍偏小

這大致可以分為三個歷史時期。這是地鐵國家標準的第一版，地鐵的第一次修訂(2003年)，也是國內地鐵建設的高潮時期(2009年以後)。

然而，我們不應該對92版的標准太苛刻。與以前沒有國際標準的時候相比，北京地鐵車廂的標准寬度是2600毫米，但是香港地鐵和台北捷運地鐵車輛不受國際標準的限制，所以兩個城市有寬度在3100毫米以上的地鐵列車。現有大陸地鐵模型體積小的另一個原因是在地鐵線路的規劃和建設過程中隧道技術的局限性。盾構隧道作為最有效的地下隧道施工技術，是地鐵施工的利器。國家標准中的盾構技術在20世紀90年代相當成熟。

⑽ 北京地鐵列車能開到 火車鐵軌上么

我可以明確告訴你：完全可以~~只不過不能自己開，因為地鐵是依靠旁邊的動力軌道來供電的，而鐵路是通過上面的接觸網~~但是可以通過機車牽引來實現在國鐵鐵路上的運行。給你舉個例子：北京地鐵4號線由南車四方製造，送車時，由機車牽引，經由膠濟客專、京滬鐵路到達北京~~顯然軌距是符合的，但地鐵自身無法跑到鐵路上去溜~~O(∩_∩)O