廣州地鐵以人為本

『壹』 企業文化「四重奏」四部著作

1、《Z理論》

Z理論是西方行為科學中有別於X理論和Y理論的管理理論。日裔美國人大內於1981年在其著作《Z理論一美國企業界如何迎接日本的挑戰》中提出。大內在研究美、日企業管理方式異同點的基礎上，提出美國企業應向日本企業的管理方式學習，並結合自身特點，形成一種新的、兼有美、日企業管理方式中積極方面的管理方法。

2、《日本的管理藝術》

日本的管理藝術，美國斯坦福大學商學研究院教授理查德·T·帕斯卡爾和美國哈佛大學工商管理研究院教授安東尼·G·阿索斯合寫的一本專著，1981年出版後成為暢銷書，被人們譽為「當今管理人士必讀的四部經典著作之一」。

3、《成功之路》

《成功之路》是有理查德·孔斯1997年出版的書籍，作者在職業設計和培訓方面是美國公認的權威，名作家賓柯特在評論此書時說：「在當代美國各項工作急劇變化的時刻，這本書起了指南針和路線圖的作用。」認真領會和實踐書中要旨，成功之路就在你的腳下。

4、《公司文化》

公司文化包括：企業環境、價值觀英雄、習俗儀式、文化網路。

(1)廣州地鐵以人為本擴展閱讀

企業文化的意義

1、企業文化能激發員工的使命感。不管是什麼企業都有它的責任和使命，企業使命感是全體員工工作的目標和方向，是企業不斷發展或前進的動力之源。

2、企業文化能凝聚員工的歸屬感。企業文化的作用就是通過企業價值觀的提煉和傳播，讓一群來自不同地方的人共同追求同一個夢想。

3、企業文化能加強員工的責任感。企業要通過大量的資料和文件宣傳員工責任感的重要性，管理人員要給全體員工灌輸責任意識，危機意識和團隊意識，要讓大家清楚地認識企業是全體員工共同的企業。

4、企業文化能賦予員工的榮譽感。每個人都要在自己的工作崗位，工作領域，多做貢獻，多出成績，多追求榮譽感。

5、企業文化能實現員工的成就感。一個企業的繁榮昌盛關繫到每一個公司員工的生存，企業繁榮了，員工們就會引以為豪，會更積極努力的進取，榮耀越高，成就感就越大，越明顯。

『貳』 廣州海倫堡的規劃

融合歐洲藝術建築精粹，展現新古典主義建築美學
廣州海倫堡依照「以人為本」的建築設計理念，以歐洲新古典主義建築精髓為主體，提煉精彩、獨特的歐洲建築符號融合到大環境設計之中，將新古典美學的精細、質感、厚重和美感充分體現。
樓宇單體造型以仿歐式住宅及尖塔造型為主，高低錯落，前後均勻布置。其中八角房的以270度的開窗設計最大限度地滿足了採光及觀景的要求，且讓單體造型不經意地透出質朴的「城堡」風格，而立面上的凸角窗設計則同八角房互相呼應。 延續歐陸風情園林情調，融入東方園林細節
廣州海倫堡採用歐洲園林框架為設計基礎，突出陽光和燦爛的歐洲色彩，將各式的花卉植物作為主要的表現形式，並結合東方園林特點，增強人在其中的參與性、觀賞性和舒適度，每一種植物都恰當共生，如同自然中的畫卷。對園林的多個局部增加了不同的植物物種，且在形狀上加以修飾，精緻、色彩、細膩等東西方的園林特色糅合其中，精彩紛呈別具特色。 半島風情水岸園林特色
廣州海倫堡，一個有著歐洲水岸小城夢幻表情的居住國度。「水岸生活」是整座園林空間布局的核心所在，橋廊、流水、河畔、噴泉人居組成了一首唯美的歐陸田園詩。這是一個讓人感覺到幸福的園林。清晨出門，傍晚散步還是暮夜歸家，小區路上，相熟的面孔朝你微笑；棧道邊，步移景換，綠樹紅花不時蹭過你的臉頰；穿過園林的水岸，緩緩淌過的流水伴隨著你的步履彈奏出華美的樂章。在這，每天的生活，都是完美的詩篇。
小區道路沿湖設置，靠湖水一側為環湖步行道及綠化休閑區。根據水鄉特色的規劃布局，營造立體的坡地水景園林。獨創自凈水循環系統，特設多層落差，形成兩廂對流，創造出疊泉瀑布，溪流潺潺等自然景觀。廣州海倫堡區內水系縱橫，包羅了河、湖、溪、池、塘、泉、瀑等7大主題元素，水景觀層次豐富、變幻無窮。 廣州海倫堡緊貼康南路，由康南路與廣深公路相連，距廣深公路僅100多米，周邊現有近10條公交線路。除廣深公路外，項目周邊還有廣深高速公路、廣園東快速、廣州二環高速公路、廣深沿江高速等交通干線，廣州市地鐵13號線途徑本小區，13號線目前在緊張施工中。

『叄』 為什麼東莞沒地鐵不像廣州地鐵發達

你說的這個現象，相關部門都了解，主要還是經濟、人流問題，畢竟版一切以人為本，實體權經濟那麼難做，導致很多企業倒閉加上人工 物價成本上升，很多人都失業或者回老家發展去了，所以現在這個環境，再投資基建也是浪費。不知道這樣說你可聽得懂？

『肆』 地鐵AFC工程師的疑問

地鐵AFC項目工資待遇 待遇是3000--------9000的樣子！

作為一種直接面對人們的機電產品，AFC系統設備這個詞語近年來開始頻頻出現在各種報刊雜志上，並被越來越多的基本建設行業中軌道交通建設者們關注、研究與討論。其實，大多數的人們每天都在與AFC系統打交道：地鐵、輕軌、公交、園林等無不牽涉到買票及檢票，AFC系統就是連接人與檢收費設備之間的一座橋梁，它是體現現代化管理的標志，其重要性不言而喻。值此第二屆AFC論壇在南京召開之際，本刊特地專訪了我國AFC領域的先行者、權威的專家———上海地鐵公司陳鳳敏女士，請其就AFC系統在我國的發展及未來作一介紹。

《卡市場》：我們經常可以看到很多地方有AFC系統的宣傳，如地鐵、輕軌、公交、公園等有關收費的地方，作為我國AFC系統的第一人，請您先給我們簡單介紹一下AFC系統基本概念？

陳鳳敏女士（以下簡稱「陳」）：其實在中國第一個提出AFC理念的人不是我，是我的老師，我們的總工程師王振信先生，我是致力於實現他理念的第一人。AFC系統全稱是Automatic Fare Collection，它是自動費用徵收系統之意，不僅指在軌道交通領域，但凡需要收費的地方都可以用到，對於城際鐵路，鐵道部也在規劃AFC系統的實施。

《卡市場》：那我國的AFC系統是在怎樣的一個背景下發展起來的呢？

陳：AFC在我國的發展也是經歷了一個比較曲折的過程，在我國，上海是第一個提出AFC系統概念的城市。1985年3月份，上海地鐵公司成立，當年上海地鐵就計劃引進國外的AFC設備，並於1986年向國家呈報了上海地鐵一號線可行性研究報告，其中包括AFC系統與屏蔽門。1987年國務院審查的意見下來，將這兩項都批為「緩上」，對於AFC緩上的三條理由：一、投資不足；二、自動化程度太高影響就業；三、先進而超前，老百姓不會用，不合適。從基本建設的角度來講，「緩上」就等於「槍斃」掉了。

由於上海地鐵建成運營後已到九十年代，一個現代化的軌道交通系統沒有設置與之相配套的自動收費系統，就尤如「穿西裝著草鞋」，不配套。於是經過多方爭取之後，上面給了三點意見：1、在車站預留空間；2、站廳預埋管道；3、尋找國內有關廠家和研究所進行開發研製，在技術成熟之後再推廣應用。所以，「緩上」不等於不上，於是1988年上海地鐵提出了自行開發研製地鐵AFC系統設備項目，從1989年至1992年經過三年的努力，研製出了六台樣機（2台檢票機、2台售票機、1台補票機和1台分揀機），並於1993年獲得上海市科技進步三等獎。1993年到1996年又完成研製了39台設備，並在上海地鐵一號線南段五座車站試用，實現了該項目的擴大試驗。這些試驗和開發實際上應稱之為功能樣機階段。產品開發的實踐告訴我們：從功能樣機到產品還必須經過至少四至五年的時間。但由於當時上海地鐵一號線已全線開通運營，二號線也開始開工建設，對AFC樣機設備來說已沒有時間再做進一步的研究。於是經過上海市政府的批准，同意由國內自行開發轉為引進。當時，上海地鐵一、二號線花了將近2800萬美元，買了美國CUBIC公司的AFC設備，並於1999年3月1日實現全線開通運行。

隨著軌道交通建設的起來，AFC也逐漸被人們認識和接受了，現在幾乎每一條地鐵的規劃和設計中都包含有AFC系統。國內的一些廠家看到了其中的商機，於是涌現出了上海郵通、上海華銘、上海華虹及深圳現代等廠家。從1999年到現在，自有國內廠家進入這個領域後，AFC設備就不再是單純的由地鐵公司和研究所來開發了，而是由廠家來實現從功能樣機研發轉入到產品開發階段。現在則由國內的企業和國外的企業捆綁在一起，以此達到優勢互補、互惠互利，從而達到縮短AFC產品化的周期。南京熊貓廠和法國泰雷茲的合作就是這樣的例子。

這就是我國AFC系統「引進-國內開發-引進-再開發與引進相結合」的發展歷程。

《卡市場》：從AFC功能樣機到產品說明了AFC設備真正走進了市場，國內企業在這個新興的領域開始擔當重任，那現階段我國的AFC設備處在怎樣的階段？與國際一些發達國家或地區相比，還存在哪些差距？

陳：我個人認為，現在還是處在產品樣機轉為產品定型的階段，可以稱之為亞成熟階段，因為國內的AFC產品跟國際上老牌AFC廠家生產的設備比較起來還存在一定的差距。並且國內還沒有建立一個固定的專業機構來鑒定、檢測AFC產品，這就是我們與一些發達國際和地區在AFC技術上的差距。

《卡市場》：既然AFC設備還處在亞成熟階段，這也反映了我國AFC系統的發展遇到了一些障礙，就您多年的經驗來看，這些問題主要體現在哪些方面？是技術、標准還是人才？

陳：我覺得障礙是客觀存在的，畢竟我們開發應用比國外晚了很多年。對人才可以說我們並不缺，中國人很聰明，雖然高校沒有設置AFC專業，但凡學弱電的如無線電、通信、信號、自動化、計算機等專業的都可以觸類旁通。

關於標准，近幾年國家和地方與AFC有關的標准都在制定中，有的地方標准已經出版發行。
至於技術方面，在研發水平上我們應該多借鑒國外，因為AFC技術我們本來沒有。而日本、美國、法國上世紀50~60年代就開發了，在我國開始開發的時候就存在了將近30年的差距。
我很希望企業在AFC產品開發上應該多結合中國的情況，生產出適合中國人自己的系統，尤其要開發出適合中國國情的軟體。畢竟我們與國外還是有一定區別的，比如，歐洲有些國家人口很少，不太會發生擁擠的情況，自然環境也比我們好。而我們國家則幅員遼闊、人口眾多，象上海地鐵從開通到現在，還有未曾坐過地鐵的人，對AFC設備的使用就更陌生了。所以在AFC產品開發設計上怎樣做到更方便、更安全、更可靠、更准確、更體現「以人為本」是我們大家要為之共同努力的目標。

《卡市場》：曾經有人說上了AFC系統就會造成一批人員的下崗，您認為是這樣的嗎？

陳：說「上AFC系統就會造成人員下崗」，這與當年上海地鐵一號線AFC系統項目被列為「緩上」的理由很相像。當然，這種認識並非空穴來風。有資料顯示，當年美國在城市交通中實施AFC系統時，也曾遇到過工會的干預。但是，到後來AFC的作用效率充分顯現出來後，人們就糾正了這種偏見。所以我覺得，如何認識AFC，樹立正確的理念很重要。它可以推進和支持AFC的實施，反之，只會干擾和阻礙AFC系統的建設與發展。

首先，AFC系統的應用，不僅僅在減少人，而更主要的在於提高效率，提高管理水準。比如客流統計，國內早年有些公交和地鐵，曾經派了好多客流觀察員去做統計，但最後，花了錢，花了時間，統計的結果卻不甚正確。主要原因在於人有自己的思想，自己的喜怒哀樂。他有情緒，他就不會給你認真統計、數數。而AFC系統，則是通過計算機系統來實施客流、票款、信息統計的，相對要比單純的人工統計要迅速、完整得多。

其次，採用AFC系統後，從前台看，是節省了人，但是在後台並不省人，如研發、維修等方面，所變化的是以前由人工撕票的簡單勞動變成了比較高級的、需要技術的工作。AFC系統不是不要人員，而是要求人們提高自身的水準，競爭上崗。

第三，應該充分認識AFC在軌道交通系統的重要作用與地位。記得十多年前有位法國友人在介紹AFC系統時說過：AFC系統相當於地鐵的FACE（面），人們進入地鐵首先是買票、檢票。如果這個系統不好，就很難達到給人們一個「安全、舒適、便捷」軌道交通的目標。而且AFC系統是直接面向每位乘客的（它與地鐵內通信、信號、供電、環控等專業不同，是由人工自己操作的），所以更能體現軌道交通設計者、建設者、管理者的水準。

《卡市場》：如您上面所說的相關設備還處在亞成熟階段，那是否可以認為我國AFC產業群已初具規模了？AFC系統關鍵的技術主要體現在哪裡？

陳：我覺得還不能這樣說，尤其對AFC專業產品，它不同於生產電視機、電冰箱、計算機那樣來看待它的產業群和生產規模。AFC設備，尤其它是涉及系統管理和應用的軟體產品，不同的城市，不同的業主，有著不同的管理模式和理念，不可能做到千篇一律，更不能以生產批量來衡量其規模效益。

國內有關AFC設備的生產製造，看起來廣告廠商不少，但僅僅只能生產幾台門禁閘機不能算作AFC。我覺得稱得上AFC系統的，它必須要有售票、檢票等終端設備及計算機管理、統計、控制、應用軟體在內，並能在一定規模的軌道交通領域中實施的。目前我國能夠基本達到這個要求的AFC系統設備承包商主要在上海和深圳幾家，北京也開始涉足了，但還僅僅是開始。

至於AFC的關鍵技術，我常常講是在於它的看不見的東西及軟體系統。要把軌道交通運營中每天、每周、每月、每年，以及各種非常狀況下的票卡情況、客流信息情況、票款收益情況和系統內各層面設備的運營、維護、維修情況計算、統計、記錄清楚不是一件容易的事，需要有相當的經驗積累。

在硬體上，我們現在還沒達到能與國外產品相提並論的程度。因為我們國家基礎工業底子較薄，相當一部分材料及不上國外，加工工藝又不甚講究，因此造成零部件不過硬，隨之影響到整機性能，影響到系統工程的品質，所以在這方面還要作不斷地努力。

《卡市場》：在政策上是否有相關措施來推動國內的AFC產業？企業又該如何利用政策來發展壯大？

陳：目前比較遺憾的是國內還沒有一個針對AFC產業的政策。我覺得AFC產業非常需要有一個政策，需要有國家的支持和管理。

第一， 在項目投資上，不能造成企業為著短期的業務，用價格來「血拚」。「便宜沒好貨」這是常人皆知的道理。價格太低了，企業為求生存，就可能選用低檔的，或替代品來生產AFC設備，表面上看成本是降低了，但也隨之降低了AFC的品質和性能，這也是我國國產設備往往及不上進口設備方面的原因。所以，對AFC項目，我提倡合理價而不是最低價。

第二， 要有國家的支持。據介紹，在日本、韓國的AFC開發歷程中，就是政府下的命令，給企業提供資金，限定時間完成。如韓國漢城、釜山早期用的AFC設備是歐洲國家的，系統運行後，由於路途遙遠，承包商售後服務不能保障，所以韓國政府就指令三星公司去完成，這樣使韓國的AFC不僅很快實現了國產化，而且還有能力參與國際市場競爭。我相信中國的廠家和企業也非常期盼有政府的支持和關心。

第三， 進行規模和隊伍的整合，避免重復開發，勞民傷財。據了解，國際上擁有AFC的國家，如日本有日本信號、歐姆龍、東芝等三家；韓國有三星、KDE、LG三家；美國有CUBIC及FI兩家；澳大利亞有ERG一家；新加坡有新科電子一家。而我們中國，僅上海就有四五家，還不包括香港、台灣。這么多的AFC生產廠家，並且在技術上還不肯互通有無。例如，檢票機的票卡回收裝置，上海廠家幾年前就開發了，並且已經成熟應用在工程中，而深圳廠家去年又在開發，這何必呢？你開發你的，我開發我的，表面上看是企業行為，實際上消耗的還是國家的資金。所以，如果能統一整合，就能達到優勢互補，避免重復開發。

《卡市場》：上面我們談了很多有關AFC設備的話題，我們知道，設備的運作還是需要通過最終的介質來實現的，在AFC系統中，作為票卡的介質，IC卡已經越來越為人們所認可，就目前而言，IC卡是最理想的介質嗎？

陳：我覺得未必。隨著信息技術的發展，票卡的介質會有很多，有條碼卡、接觸式IC卡、非接觸式IC卡、光卡等。IC卡比起磁卡有許多的優越性，信息量大。在中國磁卡、IC卡都在用，但IC卡會越來越多，處在一個上升的階段。而日本、美國、法國、韓國、英國、澳大利亞等國的AFC系統中磁卡都還在用。他們為什麼不換呢，一是設備用得比較好；二是環境比較好，也就是用卡習慣比較好。起碼國外的乘客不會用票卡來刮汗。

「春江水暖鴨先知」，無論哪種新票卡技術出來，我相信AFC系統都會最先去嘗試它。

《卡市場》：在一些城市軌道交通AFC系統中為什麼存在著TOKEN與卡式的IC卡競爭的狀況？實際上它們兩者都是IC卡，只不過封裝的形式不同而已。從您多年經驗來看，您認為哪種形式的票卡比較理想？

陳：也不能說是競爭。蘿卜青菜各有所愛，有人喜歡用這樣的，有人喜歡用那樣的。誰喜歡TOKEN的，就會講出選用TOKEN的種種的理由，卡也一樣。但是讓我說TOKEN好，還是卡好，我不會表這個態，因為現在還在比較當中。用TOKEN形式的有廣州、深圳、南京、武漢、天津；用卡的有上海、重慶、北京、大連。但從技術上來說，二者都還是IC卡的范疇，但這兩者的AFC設備結構是完全不同的。

從耐用程度上講，TOKEN更加耐用；從運營收益上講，TOKEN沒辦法做廣告，減少了一部分廣告收入。所以這不是絕對的，還在比較當中。

《卡市場》：與AFC系統設備的投資相比，運營商在票卡上的投資還是比較小的，但是作為與乘客直接溝通的票卡，所起的作用還是很大的，您是如何看待票卡在AFC系統中的作用？

陳：票卡在AFC系統中是一個非常重要的中間媒介，是信息載體。也是乘客與運營商之間的乘運合同依據，其重要性不可忽視。

《卡市場》：針對票卡，您對IC卡相關企業有何建議？

陳：對票卡供應商來講，只有認真分析、研究運營商的策略，理解運營商的需求，才能最後贏得市場。理解業主的需求是很重要的，為了根據業主的需求提出自己的票卡方案和性價比，票卡供應商應該要做很多的試驗，用數據說話。這些試驗對於卡來講，主要包括它的可靠性、安全性、壽命、成本等。如果這些數據做出來，業主可以接受的話，單子自然就來了。現在的好多卡片廠商在數據採集方面做得較欠缺。在這一方面我建議卡商和機具廠商可以結合起來，可以聯盟，可以互相推動。

《卡市場》：針對AFC的發展，您對相關部門有何建議？

陳：我想分別對政府部門和企業來表述我的建議。

我希望政府早一點出面整合AFC隊伍，在全國有側重性的設幾個點，實現優勢互補。這樣才可以集中優勢兵力，把我們的AFC事業搞好，才有可能盡快地走出國門。實際上在東南亞地區由於成本優勢，我們是有很大的市場潛力可以挖掘的。如果我們做得好，像馬來西亞、印度、泰國，這些國家的市場都是有可能的。盡快的整合，這也就是前面說的。

在我們廠商的開發過程中存在著重復開發，浪費資源的現象。國家要是還不管起來，還會繼續浪費，在這一點上，我覺得很著急。

對計劃投身AFC生產製造的企業來說，我要告誡的有兩條，一個是你要有足夠的資金奠底，二是要耐得住寂寞。沒有足夠的資金，就會開發不下去，更談不上開發成功了。要麼是有別的項目來養著AFC的開發投入。第二是還要耐得住寂寞。你昨天在開發，今天在開發，沒准明天還在開發，但哪天才能拿到單子你不知道，可能跟蹤很長時間才會開花結果，所以如果你想要從事AFC這個行業的話，就一定要有這兩個心理准備當然，如果東西做得好，相信總有一天會有成績的。

而在具體的做法上，我覺得現在的廠家往往著眼點都在拿單子上，只注重短平快，比較急功近利而沒有注重長期效應。盡管有些廠家已經開發了五、六年，但還是趕不上國外的水平。為什麼總是有差距呢？原因就是沒有很好的注重系統的回饋信息，把水平提高。有總結才有提高，我建議我們的廠家多多重視已經投入使用的設備所反映出來的問題，如果老是不總結，老是趕不上人家就會讓人覺得很遺憾。我曾經建議承包商給AFC維護、維修人員發獎金，就是要拿到他們的意見，只有在實踐中反應出來的意見才是真正的無價之寶。最近我一直在讀《聯想風雲》這本書，聯想，大家都知道，它是一家中國公司，但竟然有能力收購美國IBM公司（當然是指個人電腦部分）。它為什麼能做到這樣成就？我覺得有很多經驗值得搞AFC行業的人士借鑒。其中就有一條對待客戶的意見：它們把新產品交給客戶試用，並對它們說：「請你們給我們挑出毛病來，挑出一條獎勵三千元。」他們就是用這樣嚴肅認真態度才創造出今年的成就。

當我們真的有一天把自己開發的AFC產品銷到國外去，上邊寫著「Made in China」的時候，我想這也許是我們這一批新老AFC系統從業人員的一個最大的欣慰，因為夢想終於實現了！

《卡市場》：我國軌道交通建設近年來如火如荼，在建與擬建的有很多項目，您如何看待未來十年我國AFC的走向？對產業部門而言，蘊涵的商機又有多大？

陳：市場是很大的。據國家發改委和建設部提供的資料顯示：「十五」計劃期間，中國地鐵建設投資將達2000億元，將建成總長度450公里左右的城市軌道交通線路。到2020年，中國將有超過550公里的地鐵線。到2050年，地鐵加上輕軌線路，總長度將達到2000公里。屆時，我國的軌道交通系統將能承擔50%~80%的城市交通客流量。AFC在軌道交通的整個投資里邊占的比例大概是1%（按一般一條線13~16個站來預算）。如果這條線建設的投資是100億，那麼AFC就是1個億，這僅僅是指國產的。全國有那麼多的城市，要修建那麼長的線路。比如北京，現在有13號線，那麼至少會修13條線路。上海在2010年以前會修11條，2010年以後還會修，整個的規劃是19條。南京是10條線，重慶是7條線。所以每個城市如果要修地鐵的話肯定不會少於3條，少於3條就不能形成規模了，它的社會效益就體現不出來。這樣計算一下，全國會有20多個城市要修建地鐵，加上地面鐵道網路的AFC系統開發應用，全國AFC系統未來市場將可能蘊含著近百億元的商機，在等待企業去開發。

《卡市場》：作為我國AFC系統的先行者，從事AFC以來給您比較深的體會是什麼？

陳：在AFC這個領域，我工作探索了十幾年。這么多年來有一個比較深的體會，從技術角度來講，我覺得AFC系統是一個非常強調綜合技術的領域，我們以前一直講AFC是集光、機、電、磁、計算機等五個專業，現在還有無線通訊的技術。如果把每一個技術單拿出來看，並不見得多麼高深。但是要把這些專業都很好地綜合起來就不是很容易的一門技術，有相當的難度。我比擬AFC系統就是一個機器人，因為它像人一樣站在那裡，它要識別，要用「腦」計算。不對的話它會用「手」把你擋住，不讓你過去，這就是一個機器人的功能。所以，我們實際上在做的AFC系統就是一個機器人的系統，它特別強調技術的綜合性。

除此之外，這個系統如果要運轉的好，還要強調經驗，有經驗就有應對突發事件的策略。例如有一些新起來的企業，在AFC終端閘機方面做了一年多一點時間的開發研究，出來的樣機還沒有在實際的線路上試用過，它想要投標一條線，我覺得把握不會很大。因為你的「產品」在使用過程中到底會發生什麼都不知道，這讓業主怎麼能放心呢。所以AFC系統在招、評標的過程中都會十分強調有沒有成功案例。這就好比一個醫生的臨床經驗非常重要。

『伍』 我想知道有關廣州地鐵的企業文化,謝喇~

廣州地鐵總公司秉承誠信經營理念，倡導講誠信的企業文化，堅持「以人為本，科學地建造和經營地鐵；開發資源、創效贏利；為客戶提供安全、快捷、優質的服務，進而貢獻社會。」的企業使命，正穩步朝著「創建優秀現代企業、成為世界一流的城市軌道交通經營單位」的企業長遠發展目標邁進。

『陸』 廣州地鐵的發展歷史

廣州市地下鐵道總公司成立於1992年12月28日，是廣州市政府全資大型國有企業，擁有員工8600多名。公司擔負著廣州市快速軌道交通系統建設及運營管理的重責，同時經營以地鐵相關資源開發為主的多元化產業。公司成立以來，堅持改革創新，科學管理，加強企業文化建設，形成了「恪守誠信、服務顧客、尊重員工、管理科學、品質效益、學習創新」的企業核心價值觀，在地鐵建設、運營管理和多種經營等方面取得了令人矚目的成就。公司先後獲得「廣東省先進集體」、「廣州市精神文明單位標兵」、「廣東省優秀企業文化單位」、「廣東省誠信示範單位」、「廣東省最受尊重十佳企業」等榮譽稱號。

廣州地鐵已建成開通四條線路，總里程116公里，運營日均客運量超100萬人次。在建線路包括廣州市軌道交通四號線、五號線、六號線、二/八號線延長線、三號線北延段，珠江新城旅客自動輸送系統，珠江三角洲城際快速軌道交通廣佛線等。

伴隨著地鐵線網的延伸，公司一直探索著企業發展壯大之路。尤其是在1999年地鐵一號線正式通車後，公司審時度勢，進行了全面深入的企業改革，大膽進行理念創新、體制創新、管理創新、科技創新、經營創新，為建立現代企業制度奠定了堅實的基礎，為公司步入可持續發展道路創造了條件。

公司堅持建設、運營、資源開發"一體化"經營模式，能高效地整合各類資源，發揮協同效應，形成了強有力的多條線建設組織協調能力和資源整合集成能力，提高了工作效率，縮短了建設工期，降低了工程投資，成為國內地鐵建設的典範之一。

公司致力於提高中國城市軌道交通的自主創新能力，瞄準世界先進技術的發展方向，不斷追求技術進步，開展科技創新。廣州地鐵二號線是中國第一個軌道交通國產化項目。技術上實現國內五個第一，即第一個應用地鐵站台屏蔽門系統、第一個全非接觸式IC卡的自動售檢票系統；第一個地鐵集中供冷系統、第一個架空剛性懸掛接觸網技術、第一個使用國產化A型車輛。地鐵二號線工程獲得國內知名專家的高度評價，被列為2004年度建設部科技示範工程，榮獲「2003（首屆）全國十大建設科技成就獎」、「2004年度廣東省科學技術特等獎」、「首屆國家環境友好工程」等稱號。廣州地鐵三號線在國內首次採用120公里時速快線系統，首次應用移動閉塞信號系統和集成防災報警等八大系統的主控設備；廣州地鐵四號線在世界上第一個採用中大運量的直線電機運載系統，並在具有我國自主知識產權的中大運量直線電機車輛研製與開發方面取得重大突破。

公司以"安全、快捷、准點、舒適"為目標，精心組織運營，不斷提高運營水平和服務質量，為乘客提供了安全可靠的交通運輸服務。廣州地鐵的行車安全、快捷舒適、干凈衛生和文明服務始終保持良好狀態。國家、省、市領導和社會各界人士以及一些國際友人、海外華僑，對廣州地鐵的快捷、舒適、干凈、文明給予了高度評價。廣州地鐵已成為展示廣州市兩個文明建設成果的重要窗口。

廣州地鐵總公司秉承誠信經營理念，倡導講誠信的企業文化，堅持「以人為本，科學地建造和經營地鐵；開發資源、創效贏利；為客戶提供安全、快捷、優質的服務，進而貢獻社會。」的企業使命，正穩步朝著「創建優秀現代企業、成為世界一流的城市軌道交通經營單位」的企業長遠發展目標邁進。

『柒』 廣州交通發展詳細歷史

這是廣州的交通發展的藍圖 你去看看 （一）強化區域交通設施鞏固廣州在全國三大航空樞紐中的地位，最終建成亞太地區大型復合式航空樞紐。構築廣東省高速公路網路中心，珠三角公路客貨運輸樞紐，實現珠三角2小時生活圈。（二）完善城市路網體系打造機動車交通時空圈，保證重點發展區、重要節點進入高快速路網路系統不超過10分鍾，其他地區進入高快速路網路系統不超過20分鍾。（三）加快軌道交通建設「內三層、外三層」軌道交通線網將成為公共交通的「主力」：到2010年軌道交通通車里程將達到250公里左右，內環路以內軌道交通站點500米服務半徑覆蓋率達60%以上。（四）公交40~45分鍾內貫穿市區。2010年中心城區公共交通占客運機動化出行的65%以上，2020年佔70%以上。沿珠江航道設置水上快速巴士。建設36個軌道換乘樞紐，新增55公里公交專用道。（五）提升客運樞紐設施依託航空、鐵路資源，建設新機場、鐵路新客站、廣州火車站和廣州東站4大一級客運樞紐。（六）中心區貨運站場遷到城區邊建設空港、黃埔、南沙三大國際物流園區以及花都、白雲、增城、番禺、芳村五大區域物流園區，建設白雲、大朗、沙太、長安、黃埔集裝箱、市橋、從化、增城8大綜合性貨運站。（七）新增25萬個小汽車停車位2005年底廣州市新七區合法標准泊位達到22萬個。規劃到2010年，十區（中心組團）新增小汽車停車位25萬個，小汽車停車位總數達到53萬個。（八）行人過街更安全舒適落實「以人為本」理念，完善行人、非機動車交通設施。2010年前，規劃新建立體過街設施60餘處，提高過街安全性。（九）內環路內所有路口均有自動信號燈到2010年，完成全市90%定型通車路口的標志標線設置和信號管理；內環路內所有路口均納入交通自適應信號控制系統。（十）亞運期間運動員30分鍾內到賽館市區觀眾到達市區范圍內的場館出行時間不超過60分鍾

採納哦

『捌』 廣州地鐵5號線的工程特色

這是充分體現城市交通人性魅力的一條地鐵線路，為「長途」旅行的人修建廁所、為車卡自動調節溫度、在列車與月台之間增加防空踏板……本著「安全、實用、經濟、高效」的原則，遵循「以人為本，技術創新」的設計理念。
這條一次性開通線路里程最長、車站數最多、轉乘站最多的五號線，有著無數振奮人心的閃光之處，在此為您全景解密十大亮點。 五號線列車爬坡能力強 轉彎半徑小
五號線列車，以藍白為主色，外觀採用流線型結構，外形簡捷明快，車體呈柔和的弧線，側面為鼓行設計，整個車體設計顯得既簡單明快，又代表了現代運輸系統的時尚。據廣州地鐵車輛中心新線部樊嘉峰經理介紹，五號線列車「最高時速為90公里/小時」，它和四號線列車一樣，都是青島四方機車廠製造的，也都是屬於採用直線電機驅動的日本系列列車，兩者最大的不同就是四號線列車是4節編組，五號線列車是6節編組。
與其它線路的列車相比，五號線列車最大的特點有兩點：第一，五號線爬坡能力強，「千分之60的坡度都沒問題」；第二則是轉彎半徑小，「最多可以轉過150米的半徑」，即使如此，乘客也不用擔心，仍然會坐得非常穩當。 LCD顯示屏15寸變成17寸 觀看節目更舒適
每卡車卡設有6扇門，6個中英文對照的線路轉換指示屏，24個手拉環，8排座椅，其中靠近中間的4排座椅長3米左右，4排靠近兩端的長1.2米左右。
據廣州地鐵車輛中心總經理朱士友介紹，五號線列車內部設計更加人性化。與四號線列車相比，五號線列車上的LCD顯示屏由15寸變成了17寸，顯示圖象大了，將來乘客觀看節目時將更加舒適。另外每卡車卡的4塊LCD顯示屏改為6塊，使更多的乘客能觀賞到地鐵電視。 列車會自動調卡車卡溫度
五號線列車全長約為107米，車體最大寬度為2.9米，額定載客量為1402人/抽，超載情況下載客量更可達到2012人/抽。但是，就算車卡里人很多，車卡內的溫度也會很舒適。
據地鐵相關負責人介紹，「五號線列車門的密封性很好，同時列車採用的是溫度自動調節系統，即列車會自動根據內外部環境來改變車內的溫度，車內溫度設置在23℃～29℃之間。」 車站牆面、天花板設計有講究
五號線車站在設計和裝飾上，與其他線路有何區別？據了解，五號線車站天花裝修採用A、B分區的形式， A區天花採用統一形式、材料、顏色，為白色穿孔鋁板天花；B區天花為白色鋁合金格柵天花，大面積露空，形成車站開闊、通透的視覺感覺，天花效果更趨於整體、簡潔大氣，體現地鐵作為公共建築的特點；地面均採用芝麻白花崗岩鋪地的形式。
同時，五號線的牆面打破固有傳統，使用了搪瓷鋼板、彩色絲印玻璃兩種形式，有所創新。據悉，地鐵五號線共有7個車站採用搪瓷鋼板牆面板，分別為西場站、西村站、廣州火車站、小北站、區庄站、動物園站、珠江新城站，搪瓷鋼板具有色彩艷麗、明快、耐腐蝕性強的特點，尤其在彎板、弧形板加工方面具有優勢，所以五號線以上各暗挖車站均採用搪瓷鋼板牆面板，以利於弧形牆面的裝飾。此外，其餘各車站均採用玻璃牆面板，玻璃牆板具有塊面大、使用壽命長、色彩絢麗不易褪色、適合於明挖站公共區牆面的裝飾。 地下首設公廁 免費對乘客開放
人有三急，廣州地鐵如何解決乘客的如廁問題，一直備受關注。五號線到底會否在這一問題上做出怎樣人性化的改變呢？記者日前從地鐵公司得到准確的答復：廣州地鐵五號線滘口站、坦尾站、西場站、西村站、五羊邨站、車陂南站和魚珠站建有配套公廁。2009年12月28日，五號線正式開通運營後，這些公廁也將同時向廣大乘客免費開放。其中，滘口站和坦尾站為架空站，公廁建在地上站廳付費區；西場站、西村站、車陂南站和魚珠站公廁建在地面出口處，五羊邨站公廁建在地下站廳出口處，是廣州地鐵首座地下公廁。
魚珠站公廁：建在魚珠地鐵站C出口處，離出口雨棚僅幾步的距離。
車陂南站公廁：建在車陂南地鐵站C出口雨棚旁邊。男廁、女廁各內設3個獨立隔間，還設有兩個面盆，以及穿衣鏡。
五羊邨站：建在地下一層A出口處。有男、女、殘障三個廁所，男女廁所與車陂南站廁所規格相當。 列車與月台之間設有防空踏板
2009年10月，記者提前探班五號線珠江新城站時就發現，在列車與月台之間5公分左右的縫隙里，裝有一排橡膠帶。
據廣州地鐵總公司建設總部副經理鄒東介紹，這是為了防止乘客踏空引發危險而專門設計的防空踏板，「五號線開通時，全線每一個車站月台都會有這種防空踏板。」
此外，由於信號調試等多方面原因，三、四號線開通以來，月台電視上一直未能顯示列車到站信息，同樣的情況會否在五號線上重演呢？對此，鄒東明確表示，五號線開通時，月台電視上除了顯示列車到站信息和告示，還可提供各類豐富的資訊。 新售票機屏幕更大 出票更快
五號線自動售票機以墨綠色為主色調，外觀與現有一、二、三、四號線售票機相似，不過在標識上就更為清楚明了。比如它不僅詳細標識了一、二、三、四、五號線的站點名稱，還標識了可收面額為5元、10元的紙幣以及1元、5角面額的硬幣。
至於新售票機有哪些特別，地鐵相關負責人介紹道，相比現有售票機，新售票機的屏幕有19寸，比以前的大了2寸，機器識別功能更強，操作上更便捷，「出票速度提高了30%」。 街區圖導向牌信息更豐富
「五號線車站設計在繼承既有線路優秀傳統的基礎上，又有諸多創新之處。」地鐵五號線高級工程師廖景介紹，五號線遵循「以人為本，技術創新」的設計理念，處處體現出人性化的特點。
首先，充分吸取既有線路運營的經驗，導向設計在牌面內容、遮擋問題上做了改進。比如，街區圖導向牌的信息更豐富，在原來只表現三維街區圖和出入口信息的基礎上，又增加了大量的票務、管理制度等信息。
其次，月台層盡可能多地設置了長凳，便於乘客休息；出入口普遍設置上下行扶梯方便乘客進出車站；站內扶梯除設置上行扶梯外，普遍增加下行扶梯，通行更快捷高效。 初期高峰時5～6分鍾一趟，當時開通時行車間隔最短線路（6號線開通以3~4分鍾一趟超越5號線）
地鐵一、二、三、四號線開通時，行車間隔都沒有踏進10分鍾以內（一號線為30分鍾，二號線為12分鍾，三、四號線均為17分鍾，四號線為33分鍾）。五號線開通時會給街坊帶來怎樣的驚喜呢？
據地鐵運營總部相關負責人介紹，「五號線在開通初期的高峰期行車間隔將維持在5～6分鍾，這個行車間隔時間在當時開通史上已經是最快的了（6號線首期在開通初期就實現3分59秒的高峰行車間隔成為了廣州地鐵有史以來新開通線路初期行車間隔最小的線路），」而半年後間隔時間可以縮短至4分鍾，遠期更可達到2分鍾一趟。據最新統計數據，截止到2009年12月9日，五號線已有26列車抵達魚珠車廠，這也為五號線提供高質量的服務打下了堅實的基礎。 開辟廣州「大交通」時代
當時與1、2、3、4號線均可轉乘（現今還可與6號線轉乘，將來還可與7、8、11、12、13等線路轉乘），廣州地鐵逐步走向蛛網時代。
五號線呈東西走向，在廣州市「南拓、北優、東進、西聯、中調」發展戰略中，承載「東進、西聯和中調」的使命。
五號線滘口至文沖段全長31.9公里，共設24站：滘口（預留轉乘佛山條件）、坦尾（與六號線轉乘）、中山八路、西場、西村（與八號線轉乘）、廣州火車站（與二號線轉乘）、小北、淘金、區庄（與六號線轉乘）、動物園、楊箕（與一號線轉乘）、五羊邨、珠江新城（與三號線轉乘）、獵德、潭村、員村、科韻路、車陂南（與四號線轉乘）、東圃、三溪、魚珠（與十三號線轉乘）、大沙地、大沙東（與七號線轉乘）、文沖。
五號線是目前地鐵線路中可轉乘線路數最多的一條線，通過這些轉乘站，將地鐵各條線密密實實地串起來，屆時，乘客搭乘五號線，就可線路之間瀟灑轉乘，行遍廣州無憂。
根據廣州市軌道交通線網規劃，五號線全部建成後，也將為落實《珠江三角洲發展規劃綱要》發揮積極作用。在起點滘口站，預留與佛山南海軌道交通的轉乘條件；五號線二期到達黃埔客運港站，預留向東莞方向延伸的條件。這樣，通過五號線，不僅促進廣佛同城化進程，也為穗莞深等城市的社會經濟發展注入新的活力。
五號線員村以東九個站，每站至少開通5條接駁公交。
為了方便包括廣州開發區、蘿崗、黃埔區、天河區東片等廣州東部地區居民搭乘地鐵五號線，交通部門將在員村以東的員村、科韻路、車陂南、東圃、三溪、漁珠、大沙地、大沙東和文沖等9個站點，以及地鐵四號線北延段尚未開通的奧林匹克中心站，每站擁有的接駁公交線路都將超過5條，而大沙地、車陂南等部分重要地鐵站點的接駁公交線路更將超過10條。接駁公交的形式包括BRT公交線、常規公交線以及地鐵接駁中小巴等。其中，除三溪站之外，五號線沿線8個地鐵站和奧林匹克體育中心等9個站點都將開通BRT公交線接駁。
由此一來，地鐵的服務范圍將得到有效擴展和延伸。包括天河東部小新塘、東圃、黃埔中心區、南崗、蘿崗科學城、穗港碼頭、永和、雲埔工業區、黃埔工業區、蘿崗新城等各大組團的居民，都可以通過接駁公交的形式享受到搭乘地鐵出行的便捷服務，為東部地區居民提供更多出行選擇。

『玖』 廣州東部建新火車站，5條地鐵匯聚！部分廣汕、贛深高鐵從這始發

新塘站綜合交通樞紐一體化工程（含地鐵預留工程）勘察設計日前開始招標，這一火車站將主要辦理始發廣汕（含京九）方向部分列車，服務廣州東部、東莞部分區域的東向高鐵和普速客流；同時還是穗莞深城際、廣州地鐵十三號線、十六號線、規劃二十八主線及支線、規劃二十號線等軌道交通線路的交匯點，未來將成為廣州東部首個TOD大型綜合體，廣州東部樞紐門戶。

未來的新塘站不只是一個交通樞紐，而是要建成東部首個TOD（以公共交通為導向的開發）大型綜合體，採用站城融合的最新理念，站場「加蓋」建設上蓋城市綜合體，形成廣州東部樞紐門戶。

既有站場南側為已建成的穗莞深城際及凱達爾綜合體，廣州市地鐵十三、十六號線位於環城路下部，與凱達爾綜合體地下空間相連。招標公告中透露，按照城市規劃設想，鐵路站場東側擬進行上蓋綜合開發。根據上位城市規劃要求，整個一體化用地內綜合開發總量不超過40萬平方米。

新塘站的建設不僅能極大改善增城的對外交通，成為增城發展的新引擎，同時也是廣州建設國際性綜合交通樞紐的重要一環。作為廣州東部樞紐，新塘站兼顧部分通過高鐵和珠三角城際客流，並規劃引入地鐵、長途汽車、公交樞紐站，將建設成為集多種方式一體化換乘的綜合交通樞紐，將是廣州對外交流的主要交通樞紐之一。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『拾』 廣州地鐵有哪些措施可以體現以人為本的理念

我覺得就是下樓梯那裡的輪椅軌道
如果有不方便的人
地鐵工作人員都會去幫忙
這一點很贊