上海地鐵調研報告

Ⅰ 為什麼地鐵上不能吃東西

「車廂內禁止飲食是各地通行的做法，有多方面的考慮。」地鐵公司相關人士表示，地鐵空間相對封閉，車上飲食，食物的味道會影響到其他乘客；此外，如果有飲料潑灑到地面，可能導致乘客滑倒受傷；而掉落在地上的食物殘渣，還可能招來蟑螂、老鼠，破壞地鐵的線路和設施等。

1、地鐵車廂內禁止飲食是車站內廣播的提示，至於是否遵守，全看自己個人自製能力。車廂裡面是沒有工作人員的，想吃啥隨便吃。

2、地鐵不能吃東西關鍵是地鐵上人多，真的很多地鐵的擁擠程度不亞於公交，擠的連手都抬不起來。

3、地鐵中客流量巨大，上車下車頻道。要命的是地鐵車廂內沒有垃圾桶，沒有收垃圾的乘務員，吃東西除了廣播提示之外的確沒人管，但是如果這么多人假設有一小部分人把垃圾扔在車廂內的話，那就可怕了。

(1)上海地鐵調研報告擴展閱讀：

各地對地鐵進食的有關舉措：

北京：

地鐵禁食令遭遇「水土不服」 暫不全面推廣。

2009年7月10日，北京市地鐵運營公司新聞。

地鐵飲食：

發言人賈鵬透露，暫不考慮在運營的8條地鐵線上推廣「禁食」。如果9月底開始運營的4號線「禁食」措施效果好，今後可能在其他8條地鐵線上推廣。

而就在2009年7月8日，上海市政府法制辦就《上海市軌道交通運營安全管理辦法(草案)》舉行了立法聽證會。

來自市人大、市政協、市消保委、市道路運輸協會、市律協、申通集團、市公安局軌交分局等15位聽證會代表參加討論，20位市民參加旁聽，對包括地鐵禁食等問題進行了聽證。一時間，地鐵禁食再次成為關注焦點。

有意思的是，在一家網站進行的關於是否支持地鐵禁食的投票中，反對者竟然略高於支持者。有38.48%的人認為「不應該禁食。

上班族在地鐵上吃早飯可節省時間」，37.87%的人認為「應該禁食。在車廂內吃東西影響乘車環境」，另有23.63%的人則認為「很難說，不應明令禁止，但要加強宣傳，靠道德約束」。

2014年據網易等媒體報道，5月22日舉行的北京市十四屆人大常委會十一次會議，首次審議了《北京市軌道交通運營安全條例（草案）》。雖然草案中並沒有出現「地鐵禁食」條款，但北京市人大城建環保委員會建議，應在草案中增加三項條款：地鐵禁止飲食、乞討賣藝、派發廣告。

但經過人大城建環保委的專題視察調研，這些內容被再次列入《條例（草案）》的審議意見報告，並於今天接受人大常委會委員審議。

北京地鐵"禁食條例"再被刪

2014年9月25日，在北京市十四屆人大常委會第十三次會議上，北京市人大法制委員會副主任委員王德林所作的相關報告中並沒有提及「禁止飲食」，也沒有在條例草案修改稿中出現。北京市人大法制委員會相關負責人表示，「地鐵禁食」可在乘客守則里作出規定，而不作為硬性規定。

地鐵禁食」條款在北京市軌道交通運營安全條例中經歷條款刪除、又恢復後，如今再次被刪。

北京地鐵禁食規定正式實施。

2019年5月15日，北京市交通委表示，地鐵「禁食」規定即日起正式實施。對不文明乘車行為勸阻制止不聽的，地鐵運營單位有權拒絕提供乘車服務，並報告公安和交通執法部門，北京市交通執法部門將其記錄個人信用不良信息，公安機關依法進行處理 。

上海：

未入《上海市軌道交通管理條例》，最終寫入《上海市軌道交通乘客守則》。

2008年11月28日，南京地鐵向乘客下「禁食令」後，一時間引起了滬上地鐵族關注。上海地鐵提倡不在車廂內吃刺激味濃的食品，還不會強制執行「禁食令」，運營方表示，文明乘車需要靠廣大乘客自覺遵守。

地鐵運營部門的相關負責人表示，事實上，要做到完全「禁食」，根本不具備可操作性。在車廂里哪些食品可吃，哪些食品屬於不能吃？

如何認定其行為「污染」了地鐵環境；如果買了食品飲料不吃行嗎等等，這些都很難來界定的。此外，地鐵運營方並沒有執法權，所以只能以倡導為主，不能強制執行。「創造良好的乘車環境，還是需要廣大乘客用道德來約束。」

2013年9月，上海市十四屆人大常委會第七次會議審議的《上海市軌道交通管理條例（修訂草案）》（修改稿）中首次出現了禁止在車廂飲食的規定。

這也意味著上海有望首次通過立法明確地鐵車廂「禁食令」。按照修訂草案修改稿，「車廂內飲食」與吸煙、隨地吐痰、便溺等行為一同被列入禁止行為。違反者將「由軌交企業責令改正，處警告或者50元以上500元以下罰款」。

上海地鐵「禁食令」最終未被寫入新修訂的《上海市軌道交通管理條例》，卻出現在2013年12月16起公開徵求意見的新版《上海市軌道交通乘客守則》中。

南京：

取消地鐵「禁食令」條款：

2008年11月26日 南京規定2009年起在地鐵內飲食將被罰款。

2008年11月27日 南京地鐵就「禁食」征詢網民意見 稱將慎重考慮。

2008年12月03日 南京地鐵禁食新規遭網友質疑 稱運營方無執法權。

2008年12月30日 南京取消地鐵「禁食令」條款。

南京地鐵運營分公司的相關人士表示，地鐵是不準帶飲料進入的，但礦泉水除外。工作人員表示，地鐵客流量大時，乘客手中的飲料經常會撒到其他人身上和站台的地面上，這些痕跡都很難清洗，不僅影響美觀，而且容易發生糾紛。

西安：

乘地鐵嚴禁車廂內飲食。

2011年2月22日，西安乘地鐵嚴禁車廂內飲食及攜帶自行車穿滑輪鞋。

2011年2月21日，西安市政府常務會議原則通過由市法制辦會同市地鐵辦起草的《西安市城市軌道交通條例（草案）》，報送市人大常委會進入相關立法程序。

此前，在徵求市民意見時，人們曾圍繞地鐵內是否可以吃東西展開爭論。有市民說，不同的食物散發出不同的氣味，可能會影響狹小空間內的空氣質量。也有市民提出，為什麼不能設置一個吃東西區？

對於這個問題，草案第四十四條規定，禁止下列行為：在車站或者其他城市軌道交通設施內吸煙、吐口香糖、亂扔廢棄物；在車廂內飲食；……

《西安市城市軌道交通條例（草案）》送交西安市人大常委會審議，報請省人大常委會批准後才能頒布實施。西安地鐵二號線將於2011年9月通車，西安市力爭在首條地鐵通車前，完成立法，為西安地鐵安全運營提供法律保障。

參考資料來源：網路-地鐵禁食令

Ⅱ 修建市政工程項目決策應該考慮什麼因素

地鐵建設熱潮蔓延至內地眾多城市 誰在為地鐵讓路？ 中國進入地鐵高速發展時代已是不爭的事實。目前，國務院已經正式批准建設地鐵的城市是25個，從北京、上海到廣州，從沈陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中，地鐵建設熱潮已蔓延至內地眾多城市。 2006年，全國只有10條地鐵線路運行，2015年則會變為86條。地鐵像一根魔棒，一方面帶來交通便利、財富加速、城市升級的好處，另一方面也造成沿線原有建築與樹木的被迫遷移乃至破壞。在各大城市構建的地鐵版圖中，自然文化遺產正在面臨難以言說的困境。 2010年，為給地鐵「讓路」，武漢市百年老街被「腰斬」：83歲「四季美」湯包館歇業，百年老店「精益」眼鏡遷至鄱陽街；上海一幢有著90年歷史的古建築整體「行走」了20多米；2011年，昆明龍頭村一晚清古屋突遭拆遷。 2010年到2011年間，還有許多城市為了修建地鐵移植樹木。大連市移栽了中山廣場的15棵百歲老樹，包括10棵雪松、4棵銀杏、1棵水杉在內。北京地鐵8號線遷移了北二環城市公園佔地內的樹木總計148株。南昌為地鐵1號線給200餘棵樟樹進行搬家…… 這筆賬該怎麼算？ 北京市園林綠化局古樹保護領域一位不願意透露名字的專家黃先生介紹，按照常理，超過一定規格(30厘米及以上)的大樹，由於移植後生存環境的惡化，存活率僅為50%。 不止如此，北京市綠色京華園林綠化技術服務中心的魏洪遠指出：許多樹種成長較慢，若移植，為提高存活率需要動一番『手術』，即砍去枝椏，這就失去了欣賞價值。從環境角度講，以法桐為例，一棵法桐一年可以吸收1到2噸有害氣體，移植後至少5年內都不會達到這種吸附效果，綠化功能大打折扣。 更重要的還有文化遺產的損失。且不說那些刻滿滄桑的古建築，即便是一株株平凡的行道樹，也會因為與某段歷史盤根錯節，顯得倍加珍貴。 「文化遺產是城市的基因，拆除文化遺產，就相當於破壞城市的地域文化，消除城市的文化身份。」中國華夏文化遺產基金會蔡寶光秘書長說。他表示，一個城市如果失去了自己的特點，千城一面，那等於失去了生命力。 對此，中國社會科學院城市與區域管理研究室主任宋迎昌認為：目前中國很多歷史文化遺產保護問題很突出，尤其中國現在「拆遷」和「建設力度」。還是要加強公眾參與程度，決策之前多聽取民眾意見，有沒有備選方案。 「中國目前以經濟建設為主，有些問題處理比較急功近利。可能如梁思成、林徽因這些前輩說的，有些文化遺產的破壞，是要日後用更大代價找回來的，甚至找不回來。」宋迎昌不無擔憂地說。誰是誰非，很難說清 「總體而言，中國的地鐵建設進程是落後於城市化進程的，也與發達國家差距較大。以首都北京為例，上世紀60年代起步，中間斷了20年，發展嚴重滯後。看看地鐵一號線，就知道北京地鐵有多麼超負荷運作了。」原中國社會科學院城市發展與環境研究中心主任牛鳳瑞說。 正因如此，中國的特大城市和中型城市，對地鐵都是有建設需求的。在這種需求中，牛鳳瑞指出：「目前最主要的階段性矛盾，是投資和建設強度之間的矛盾，這就非常考驗政府的公共財政能力了。」 此外，還存在另外一個矛盾。一方面，城市必須現代化，要進行市政建設，讓它具有現代城市的功能；另一方面，老城市有文化遺產，必須盡量保護。對此，牛鳳瑞說：「選擇有多難，決策就有多難，在決策的過程中，不要忽略次要矛盾。」 從城市建設的角度看，現在許多城市的街道，包括街道上的建築和樹木，它們作為某個特定歷史時代的產物，肯定會有和城市建設不相符合的地方。所以，「在地鐵建設中動到地面的文物，或者是樹木，這是肯定的。」牛鳳瑞表示，「沒有誰是誰非的問題，而是投資和效益的權重比較問題。」 牛鳳瑞指出，政府要認識到，對文化遺產的保護，不僅需要而且是必須。不過，民眾也要意識到，給大樹挪挪窩，現在有這個技術和能力。人們保護意識提高了是好事，但民眾意識不能走向極端。 城市也需要「人文規劃」 面對來勢洶洶的地鐵以及更大規模的現代化建設，城市到底該以什麼姿態，去面對那些布滿歷史脈絡的建築和樹木？ 百年以上的古樹名木已經受到重視。去年青島地鐵一期M3號線全線開工，由於地鐵沿線有大量百年以上古樹名木，地鐵指揮部經過多次實地調研，在設計時盡量避開了古樹名木。 北京市園林綠化局的黃先生說，在北京超過100年樹齡的樹木均被列入「古樹」范圍受到保護。北京以往也出現過工程建設與古樹「爭地」的現象，但相關工程必須經市主管領導批准，通過專家討論方可實施。 中國城市建設院注冊城市規劃師胡天羽表示，地鐵建設確實存在某些技術瓶頸，特別是地鐵出站口設計的技術難度比較大，瓶頸多，可延伸的空間不多。不過，他也指出，城市規劃應該把民眾感情和歷史沉澱考慮在內，尤其是許多極富歷史積淀的城市。 北京大學美學研究中心教授彭峰說，在美國，一個工程要上馬，必須通過三方面報告：工程技術報告、經濟學報告和美學報告。三個報告是獨立的，缺一不可，分別由具有資質的公司或研究所承擔。其中，美學報告主要分析該工程對城市的人文景觀會否造成破壞，具有積極或消極影響。在中國目前掀起的城市建設熱潮中，這種模式顯然是值得參考的。

Ⅲ 求一份不用太正式的工程管理調研報告！！1200字左右。

地鐵施工安全管理調研報告

摘要：隨著城市現代化進程的加速，對交通設施建設的需求在不斷的增加。由於城
市所處的特殊環境，地鐵在城市交通中佔有很重要的位置，且發展迅速。為防止事故發生，
減少事故損失，保護職工生命安全，本文結合實際，針對地鐵施工中一些常見問題提出了積
極的應急措施。
關鍵詞：調研報告 地鐵 安全管理

一、前言

近期，國務院批復了22個城市的地鐵建設規劃，至2016年我國將新建軌道交通線路89
條，總建設里程為2500公里，投資規模達9937億元。我國的城市地鐵建設已經迎來了發展的黃金時期，但由於我國地鐵發展歷史較短，經驗相對不足，又加之我國地質條件復雜，建設速度太快、規模大、各項監管措施尚未完全到位等的影響，出現了施工質量、安全事故頻發的嚴峻事故，我公司領導認真組織有關人員，開展以「查隱患、抓整改、重落實、保安全」為內容的安全生產集中整治活動，消除了安全隱患，確保了安全局面。同時組成調研檢查組，公司
所屬地鐵項目進行調研，現將目前安全生產工作進行綜合分析，找出當前安全生產存在的問題，提出下一步工作建議。
二、充分認識當前安全發展形勢，增強責任感和緊迫感
近年來中央提出「以人為本」、「構建和諧社會」，對我們施工企業而言，就是要在施工中避免直至根除安全事故，否則，「和諧社會」、「以人為本」就無從談起。安全工作的重點是預防，是教育培訓後自覺意識的提升，是未雨綢繆。要認識到所有的安全事故都是由隱患發展而來，要從遏制隱患上下功夫，不斷更新安全管理理念，加強學習、吸收新的東西，完善自我，增強責任感和緊迫感。把「要我安全」，變成「我要安全」，把安全變成一種自覺主動的行為。
三、地鐵施工安全管理存在問題
（一）地鐵行業是新興行業，與其他建設工程相比有自己一定施工特點，存在地鐵施工安全培訓教育跟不上新觀念、新形勢，致使安全工作說起來重要、干起來次要、忙起來不要，管理人員安全意識淡薄、認為安全只是安全部門的事,
職工三違行為隨處可見。
（二）項目管理內部責任不明確，部門之間存在推諉扯皮現象；對分包單位責任不明確，以包代管。有責任制不落實、責任目標不明確、無針對性和涵蓋范圍小等現象。
（三）安全員內、外業不明確。目前各安全員只負責內業管理、文件報表的填寫，迎接安全檢查；不注重對運行現場的安全管理。安全報警裝置、安全標志有損壞現象,消防器材有缺失現象,個別消防箱內缺失消防扳手，消防帶散亂、磨損嚴重，消防杴、消防桶沒有擺放到位，消防標志不明顯。

（四）安全教育、安全檢查、應急預案缺少安全考核記錄，應急救援體系不完整。
（五）安全檢查走過場、流於形式，檢查無痕跡；檢查針對性不強，泛泛檢查，無定期、專項和季節性安全檢查。
四、解決問題的辦法和措施
（一）採取靈活多樣的形式，加強教育培訓。制定總體和階段性安全教育培訓計劃,通過入場教育、三級教育、專題教育，採用專家指導、看影碟、案例分析、風險分析會、觀摩學習等方式對全員進行安全意識教育培訓。派出安全人員對一線作業人員定期進行安全教育，促使一線員工掌握應知應會的安全知識技能。除此之外，收集近些年地鐵施工中出現的安全事故案例，將有關圖片和事故材料製作成圖文並茂的多媒體，作為對管理和技術人員進行安全教育的直觀教材。提高了對安全事故危害的認識，「把外事當家事」，做到防微杜漸。
別出心裁，變現場為安全教育基地。安全工作不能有一絲鬆懈，安全意識也不能有一刻缺位。採取各種辦法促使安全工作入目、入耳、入心，讓全體員工看得到、聽得見、記得住。做法是：在現場每一個作業面，都懸掛醒目的指導或警示標牌，內容包括安全規定、操作規程、安全標識等。比如針對焊接作業，標明其「安全等級為3級；可能存在的安全隱患有觸電、火災和燙傷；安全措施有檢查線路、防護用品、配置滅火器、焊接場所無易燃物等；檢查頻次為工班每日檢查、項目部每周檢查、公司每月檢查，使大家對各種安全隱患一目瞭然。使整個現場成為一個安全教育的「基地」，每走到一個作業面，都能看到相關的安全知識，並得到安全提醒。
（二）健全責任制，建立人人管安全的管理體系
1、建立涵蓋所有責任部門和施工環節的安全管理體系。結合單位的實際情況，針對性地制定了安全文明施工和檢查標准，內容涵蓋安全管理、環境衛生、消防保衛、垂直起吊、臨電、明挖作業、基坑開挖、大模板、腳手架、臨邊防護、三寶四口、盾構推進、管片組裝、電瓶車運輸、文明施工等各項內容，並形成規
章制度。
2、明確責任，與分包單位簽訂安全責任狀，對分包單位分包不能以包代管。項目經理要與工種責任主體簽訂安全管理責任狀，明確安全管理總目標、各責任主體崗位安全管理目標、安全管理責任和權利、獎罰標准等內容。
3、嚴格考評獎罰，實施安全連帶責任。項目部要制定安全責任制管理和考評辦法，成立了考評領導小組，按照周檢查、月考核的要求，對各責任主體安全工作進行考核和講評，按月兌現獎罰。對考評結果實行安全連帶責任，如果分部出現安全事故，扣除所有分部管理人員當月的安全兌現獎。同時要注意總結基層作業工班一些好的做法並給予表彰推廣。
（三）日常安全檢查和專項檢查相結合，發現問題及時整改
日常安全檢查，主要根據每個作業面安全檢查制度規定的檢查內容和頻次進行了安全檢查，並形成記錄，每項工程開工前，首先進行安全交底，做到了每個施工人員對所從事的施工環節的危險源和隱患充分了解。定期進行專項安全檢查，也是項目部的一項主要管理工作，如對起重吊裝、防火、臨電、腳手架搭設、設備安裝、電瓶車操作、盾構掘進等進行專項檢查。開展季節性的防汛、冬季施工專項檢查，對檢查中發現的問題及時開出了書面限期整改通知，並指定整改責任人、規定整改標准和時間，由現場負責人簽字確認，整改完成後項目部進行復查。對整改不到位的給予一定的經濟處罰，確保了檢查不走過場。

（四）加強文明施工管理工作，營造融洽的周邊關系
文明施工不僅是企業形象的需要，也是安全不可或缺的一面。推進安全文明施工，推行現場標准化管理，不僅可以提高工作效率，更可以避免不必要的傷害。要求施工現場整潔有序，作業面隨時保持工完料凈場地清，工班在交接班時，作
業面也一起交接。由於地鐵施工所處位置的特殊性，特別注意施工對周邊環境和居民生活的影響。各項目部在開工前，與業主、地方政府、派出所以及街道辦事處多次接觸，通報施工情況，取得了周邊居民的諒解。

（五）切實做好地鐵建設工程應急預案的編制工作
各項目部要根據存在的風險源、周邊環境、地質條件等具體情況有針對性的編制綜合應急預案和專項應急預案，明確搶險物資的准備情況和存放地點，並派專人負責管理。定期組織人員對防火、防觸電等突發事件進行演練，以防事故發生時不知所措，造成不必要的傷害。
（六）重視安全內業資料管理，確保資料有效完整
安全資料是安全工作的有效憑證，也是事故發生後規避安全風險的一道防線。如2009年9月23日天津地鐵3號某車站曾發生地下25米處發生透水事故，而施工單位能及時提供有效的人員安全教育培訓記錄、崗位資格證書、設備操作規程、設備合格證等資料，最後定性為不可抗力，而免於對企業的處罰；也有的因無法提供有效的安全資料被加重處罰，如2009年5·18天津臨港工業區天鹼工地事故，無法提供有效的安全資料而使企業的信譽受到損害。所以，安全保證資料要分檔管理設定，做到內外業協調。
（七）「地鐵無小事」，強化安全工作的「大都市意識」。 由於地鐵施工所處的城市大都是大都市，像北京、天津、上海等政治地位特殊，決定了各類事故的「放大」和「輻射」效果，同樣性質的事故和在其他一般城市的影響截然不同，後果也完全不一樣，安全工作尤其如此。所以在工作中要求全體員工樹立安全工作的「大都市意識」，含義就是要求全體員工把安全工作上升到政治高度，上升到關系企業信譽和生存的高度，時刻牢記「地鐵安全無小事」，時刻警醒，真正重視。認識上去了，行動就能跟上。
通過這次調研，發現了地鐵安全管理存在的問題，制定了對應措施並逐步落實，有力地促進了安全管理工作。我們將以這次調研為契機，進一步加強學習，取長補短，從嚴管理，反復抓，抓反復，不斷完善安全管理工作。堅持在安全方面「小題大做、小題細做、小題真做、小題深做」的原則，把各種安全風險消滅在萌芽之中，以更大的決心，體現中煤三建以人為本、對社會高度負責的大企業的風采。

Ⅳ 我是一名軌道交通專業的學生,做屏蔽門品牌的市場調研,到哪裡找資料

請查看國家生產標准，那裡面有具體標准！

Ⅳ 北京地鐵早晚高峰期是多久啊懸賞！

北京地鐵早晚高峰期分別是：

早七點到九點！

晚五點到八點！

作為北漂，如果你沒有擠過地鐵，可能你就不是一名合格的北漂一族。如果你在北京乘坐地鐵，准備算好時間就可以進入車廂，那是天真的想法。

拓展資料：為什麼北京的地鐵比上海堵

如果你在北京和上海搭乘過地鐵，對這兩個城市地鐵的擁堵程度一定會有個感性判斷，那就是北京的地鐵擁擠程度要超過上海。

數據也證實了這一點，據統計，在2013年，北京地鐵運送旅客數量為32.1億，而上海地鐵運送旅客的數量則為25億；如果再考慮到兩地地鐵運營里程——北京為465公里，而上海則是538公里。這樣一來，折算到每條地鐵線路上的人數，必然是北京比上海擁堵。

當然還有一個必須考慮進去的因素是，不同的地鐵編組也加劇了擁堵。盡管北京和上海都是以6節車廂編組為主，但上海在穿越市中心的兩條地鐵線——1號線和2號線都使用8節車廂，而北京則是在最近開通的6號線上才第一次出現8節車廂編組。據介紹，在正常狀態下，上海一號線地鐵每列車要比北京地鐵多運送近1000人。

既然北京的地鐵線路比上海短，車廂也比上海少，但年運送旅客人數則為北京的1.284倍。在列車發車時間大約一致的情況下，那麼北京比比上海擁堵也毫不奇怪了。但一個比較蹊蹺的現象是，為什麼上海的常住人口比北京多，而北京的地鐵運送人數卻比上海多？

看兩個城市的官方統計資料，截至1013年年底，北京市常住人口2114.8萬人；而上海同期常住人口總數為2415.15萬人。於是我們就不得不再追問一個問題，為什麼上海的人口比北京多，但北京的地鐵運送旅客人數卻比上海多，或者說比上海更為擁擠？

一個通常會想到的理由是北京票價低，因此吸引了更多的旅客。與上海以里程數來地鐵定價不同的是，北京地鐵一律為2元，更低的地鐵票價可能會吸引更多的乘客。這個解釋聽起來很有道理，是的，如果從A到B地，公交車可能主要2元，在上海乘地鐵可能要5元，在這種情況下就會有價格敏感者選擇公交車，於是地鐵就稍微空閑。但是在北京就沒有這種情況，由於地鐵一律只需要2元，這就把本來很多乘坐公交的人都改到地鐵上來。

但這個解釋要成立，必須還要具備一個前提條件，那就是北京的公交車價格要比地鐵高，這樣才會有對價格足夠敏感的低收入階層改乘地鐵。但事實是，北京不僅地鐵便宜，公交車價格也不貴：北京絕大多數短途公交車的票價如果用一卡通付費都是0.40元每次，即便是在那些分段計價的車次，其票價也是比2元便宜：前12公里0.40元，每增加5公里加價0.20元。假設通勤里程為30公里，乘地鐵為2元，而乘公交車的最大支出為1.2元。如果單趟能節省0.8元，一天就可以介於1.6元，這對低收入階層來說乘公交可能是更為可選。

而北京公共交通出行模式的數據也顯示，在北京有更多的人選擇公交出行，而不是地鐵。2013年，北京軌道交通占公共交通的比例為44.80%，同樣的數據上海則為49.3%。為什麼人口更少的北京通過軌道交通運送旅客的比例少於上海，但其地鐵運送人數卻比北京更多？

唯一的一個可能是，上海存在著一大群不需要搭乘公交上下班的人群——考慮到上海的機動車保有量比北京更低，我們不妨做一個更大膽的猜測，那就是上海不依靠私家車和公交車上下班的人口比北京要多。

有意思的是，北京城區的人口分布可能證明我的這個猜測成立的。從兩個城市的佔地面積來看，北京16411平方公里，上海為6219平方公里，北京大約是上海的2.63倍，這意味著上海的人口密度約為北京的3倍。更為重要的是，上海八個中心城區人口密度都過1萬，而且只有兩個區是在2萬以下，黃浦區、靜安區和虹口區更是過3萬。但是在北京，只有東城和西城兩個區的人口密度過1萬。

市區更大的人口密度，意味著市區集中了更多的城市人口。而在中國，絕大多數的就業往往是集中在市中心，這意味著這部分人群可以選擇更為便捷的交通，不會在通勤上花更多的時間。如果同樣的人口要疏散到更廣大的區域，但上班的地點卻集中在少數幾個區域，這意味著絕大多數人都要在通勤上耗費更多時間。上海在市中心集中了更多的人口，這意味著他們可以節約通勤時間，同時可以減少路面交通擁堵和減少軌道里的客流。

2012年北京大學社會調查研究中心與智聯招聘聯合發布的2012年度「中國職場人平衡指數調研報告」中的數據也證明：北京市民上下班往返時間全國最長，平均為1.32個小時，比上海的1.17個小時多15分鍾。而在2010年中科院公布的《2010中國新型城市化報告》中，北京也就以52分鍾的上班通勤時間名列全國50個城市之首。

北京市民通勤時間過長的表面原因是交通擁堵，而根本原因則是是城市規劃不當造成的「職住分離」問題：市中心區集中了相當數量的機關單位和商業場所，使得市民工作地點多在城市中心區。而城市中心的平房區域佔地擴大，因各種原因長期空置未能改造並開發其相應居住功能，迫使就業人口不得不向郊區新城遷移。

更擁擠的市中心讓我們的路面交通更為通暢，這可能是被絕大多數人所忽視，但又確實是影響我們城市生活的一個活生生的事實。換句話說，道路擁堵這個城市病實際上可以通過更好的城市規劃所改變，北京和上海的差別，值得其他城市謹記。

百家號_為什麼北京的地鐵比上海堵

Ⅵ 地鐵戶外廣告如何投放

根據戶外廣告的定義（泛指基於廣告或宣傳目的，而設置的戶外廣告物，常出現在交通流量較高的地區。）屬於戶外廣告，它符合戶外廣告的幾個特點流量高、交通密集處、戶外。地鐵廣告是基於新的交通形式而衍生的廣告形式，它的第一主要作用還是提供交通功能，廣告只是附屬。

地鐵廣告形式分為：從位置上來分為出入口、站內/站廳層、車內、隧道；出入口廣告形式包含出入口滾動燈箱、出入口玻璃貼、出入口牆貼/梯頂貼；站內/站廳層廣告形式包含燈箱、LED屏、語音報站、包柱、牆貼/梯頂貼、電視、實物展示/創意展示；車內廣告形式包含外包車、內包車、拉手、電視；隧道廣告形式包含隧道廣告；從廣告製作方式來說：分為寫真/噴繪、動畫 / 視頻 / 刷屏、實物展示、電子屏。

地鐵廣告投放基本流程：一、確定投廣告形式。如果形式不確定，只有預算，可以讓廣告公司根據你的目標人群及預算做一個投放方案。二、確定檔期。確定你投放廣告日期內是否有空擋位，如果沒有則要調整你的投放檔期或者換廣告形式。三、簽訂合同。確定廣告形式及價格之後，可以多找幾家廣告公司進行報價對比，選取高性價比的公司進行合作。四、提供設計稿工商審核。提供設計稿後，你的服務公司會拿到工商進行審核，如果審核出現問題，需要修改設計稿或者提供相應的資質即可。五、列印樣稿。根據你的設計稿，廣告公司會提供實際列印出來的展示樣稿。六、畫面上刊。廣告執行，以上均沒有問題之後，地鐵方會安排人員上刊。七、上刊報告。上刊後，資源方會給你相應的上刊報告即廣告實拍圖，這些上刊圖片一般拍攝水平較差，很難用於二次推廣，建議自己實地拍攝。

Ⅶ 我看建國六十周年新成就調查報告

、建國六十年，成就輝煌
建國六十年，祖國取得輝煌成就和巨大變化，是難以在課堂的時間里講述完整，這里請允許用列舉世矚目的巨大成就的方式作介紹：
1、經濟建設方面：建國六十年，我國經濟建設經過「十一」個五年計劃的實施，特別是改革開放三十年的跨越式大發展，2008年國民生產總值已突破23萬億元，平均年增長速度超過8%，全國經濟總量僅次於美國、日本躍升世界第三位。糧食、棉花、肉類、鋼鐵、煤炭、化肥、水泥等主要農產品和工業品產量居世界首位，中國已名符其實成為「世界工廠」。
從1980年全國人大批准設立深圳經濟特區開始，1992年從沿海城市到邊境城市，再到15個內陸省會城市全面開放，中國改革開放總體格局形成。隨著經濟對外開放推進，對外貿易規模不斷擴大，2001年中國正式加入世界貿易組織，2008年中國進出口貿易總額超過2.5萬億美元，增長18%，連續17年居發展中國家之首位，成為世界第三大貿易國，同時利用外貿規模質量也大提高，2008年全年吸收外資超過900億美元，外商直接投資的科技含量增加，跨國公司來華投資增多。2007年中國外匯儲備突破1.4萬億美元，位世界首位。
建國六十年來，用不變價匯率計算，中國經濟從1950年197億美元到2007年3.3萬億美元，增長167倍，中國的國民生產總值13年就跨越10萬億元台階，國家實力顯著增強。
在市場需求和國家宏觀調整政策指引下，農業基礎產業大發展，袁隆平和他的超級水稻畝產超800公斤，引起世界關注；電子信息技術為代表和能源工業為代表的高新技術產業迅猛發展，銀河巨型計算機、集成電路、智能機器人、激光技術、以及核發電、風力水力發電、太陽能等進入應用領域，改造了傳統工業產業。
國家重點工程建設取得重大成就，首都機場和上海浦東國際機場，蘇通長江公路大橋和杭州灣跨海大橋，南疆鐵路和青藏鐵路，長江三峽水利工程，貫通全國「西氣東輸工程」，浙江秦山、廣東大亞灣、江蘇田灣的核電工程，還有涵蓋江湖治理改造、海港、鐵路、高速公路、機場創建、城市改造、能源建設各個板塊，這些建設項目，都有重大深遠影響，必將載入中國和世界發展史冊。
2、政治建設方面：建國六十年來，中國人民徹底擺脫被壓迫被剝削的地位，真正當上了國家的主人。全國人大政協兩會制度，保證了人民當家作主的權力，中國婦女獲得徹底解放成為社會半邊天，中國共產黨為人民服務堅持「三個代表」思想，成為人民愛戴擁護為民服務的執政黨。
全國56個民族團結，炎黃子孫一家親，少數民族都實現民族自治，體現了社會主義大家庭。值得一提的是1951年西藏和平解放，西藏農奴制度最終被推翻，西藏人民從此站起來了。
建國六十年來，中國在國際上的地位日益提高，1971年中國恢復在聯合國的合法席位，成為聯合國安理會常任理事國之一，開展全方位外交，在國際事務中發揮越來越大的作用。在妥善應對金融危機，911事件等一系列國際危機中發揮了負責任大國的作用，中國建交國家地區達165個，積極推動亞太、歐太地區對話與合作，維護了世界和平，促進共同發展。
政治、經濟的外交促進祖國統一，捍衛了國家主權和民族尊嚴。值得自豪的是被帝國主義搶占的香港和澳門，回到祖國的懷抱，97年香港回歸，99年澳門回歸，讓百年來受屈辱的中華民族揚眉吐氣，踏上民族振興的偉大征程。
3、科技文化建設方面：建國六十年來，科學技術是第一生產力成為先進文化建設的原動力。
中國航天事業「兩彈一星」取得長足進步，1964年10月16日中國第一顆原子彈爆炸成功，1967年中國第一顆氫彈爆炸成功，這是著名「兩彈」。1970年中國第一顆人造地球衛星「東方紅一號」進入太空軌道，宣告中國進入航空時代。兩彈一星被載入史冊。經10多年努力，根據航天需要，我國成功研製了「長征一號」「長征二號」「長征三號」「長征四號」四種系列火箭，後又發展九種型號的火箭。1999年「神舟號」載人航天試驗飛船發射成功， 2003年「神舟」五號乘坐楊利偉，開創中國航天新時代，2005年「神舟」六號將費俊龍和聶海勝兩名航天員送上太空。2008年翟志剛、劉伯明、景海鵬三名航天員乘載「神舟七號」圓滿完成航天任務，邁出中國人太空行走的第一步，中國成為世界上繼蘇聯和美國的第三個將人類送上太空的國家。「嫦娥一號」是航天事業另一壯舉，2007年中國第一顆探月衛星「嫦娥一號」成功升空成為中國航天事業新的里程碑。
中國進入互聯網時代是社會的大變遷，1986年我國科學家啟動中國學術網，1994年我國實現與國際聯網的全功能連接，成為國際互聯網大家庭一員，中國社會進入信息化時代，1998年我國信息產業部成立，2005年中國網民總數突破一億大關，居世界第二位。人人可以上網發電子郵件，視頻交流，查閱資料，網上交易••••••可以有博客和個人網頁，中國的互聯網和社會信息化取得舉世矚目的成就。
教育衛生文化事業的成就巨大，國家實施科教興國戰略。全國普及九年制義務教育，大力發展高中階段教育，基本形成結構完整、專業齊全的職業教育體系。高等教育國家啟動「211工程」，教育改革全面推進，建立一套獎，貸、助、補、「減免」的資助幫困尖子生政策體系。近年來，我國高等院校本、專科校在校生2000萬人以上，是1949年的170倍。2008年高校畢業生達550萬人，在學研究生110多萬，為現代建設輸送到專門人才。
新中國成立後，黨和政府把人民健康和生命安全放在首位。國民平均壽命比解放前35歲增長到72歲，13億人民健康水平接近發達國家水平，城鎮職工基本醫療保險制度建立和新型農村合作醫療制度啟動，全國一大批衛生城鎮和鄉村涌現，醫療衛生設施不斷完善。中國基本解決了世界上人口最多國家的衛生問題。世界衛生組織年報中指出，中國人民健康水平總體上處於發展中國家前列。同時，我國已形成現代化的世界覆蓋人口最多的廣播電視網，人口綜合覆蓋率達94%，覆蓋人口12億多。
體育事業蒸蒸日上，邁進體育強國之列。國家實施《全面健身計劃綱要》和《奧運爭光計劃綱要》，2001年中國申辦2008年北京奧運會取得成功。實現百年奧運，百年圓夢。讓世界感受中國國家軟實力的提高，2008年中國又成功舉辦奧運會，讓世界為中國喝彩，2008年北京奧運會上中國運動員獲51金，21銀，28銅，列金牌榜第一位，這一年中國運動員共獲120個世界冠軍，有11人2隊16次創16項世界記錄。
三、建國六十年，民生小康。
建國六十年來，我國解決了十三億人口的溫飽問題，用六十年時間把貧困人口從兩億減少到2000多萬，基本上實現了民生小康。據世界銀行公布的數字表明，近25年來，全人類取得扶貧事業的成就中，67%應歸功於中國，這是我們國家對新世界做的多大貢獻啊。
改革開放以來，城鄉居民收入持續增加，1998年到2007年，城鎮居民人均可支配收入由343.4元增長到13786元，農民人均純收入由133.6元增加到4140元，2008年城鎮居民人均可支配收入增14.5%，實際增長8.4%。農村居民人均純收入增長15%，實際增長8%。消費支出穩步增長，家庭財產包括金融資產迅速增長，中國人民的生活發生了根本改變，再也不是「日出而作，日落而息」的傳統生活方式。我們可以從人民群眾的「衣、食、住、行」四個方面來看民生小康。
1、住：剛建國時，城鎮居民住宅面積小，設施簡陋，北方大雜院，南方是亭子間，擁擠雜亂，所謂「四世同堂十平米，五代家人居陋室」，農村是北方土坯房，南方草棚多，破舊失修，人畜混居，衛生條件差。建國六十年來，人居環境大為改善，居住面積大，居住條件大改善。城鎮居民走出沒有廚房，衛生間，沒有下水道的老房子，搬進新樓房，住進環境優美的生活小區。有高層住宅區、復式樓，有花園小區，還有單門獨院的特色別墅。農村更是發展快，七八十年代住瓦房，九十年代住樓房，新世紀住上別墅房，空調、彩電、洗衣機、冰箱等現代家用電器一應俱全。六十年代居民離不開「手錶、縫紉機、收音機、自行車」的老四件，八十年代變成彩電、錄放機、洗衣機、摩托車，現已被電腦、家庭影院、數碼相機、小汽車新四大件取代，就吳江來說，78年人均住房面積9平方米，到現在人均面積已達45.5平方米。
2、行：建國六十年來，交通條件明顯改善，高速公路是國家現代化的主要標志，2007年底，我國高速公路通車里程超過5.36萬公里，形成了「首都連接省會，省際相通，連接主要地市，覆蓋重要縣市」的高速公路網，2008年全國擁有機動車16803萬輛，私人機動車12768萬輛，其中私人汽車4018萬輛，私人摩托車8722萬輛，吳江每6戶人家一輛小汽車。鐵路是交通的大動脈。1995年完成京九鐵路，跨越九省市，把香港與北京連接起來。2008年建成青藏鐵路，創造了幾個「世界之最」，被藏族人民稱為天路，動車組、高速鐵路建設給人民群眾帶來交通的方便。與人民群眾日常生活緊密相連的公交、巴士、計程車、地鐵、輕軌等新型快捷的交通工具，乘飛機國內游，出國游，觀光休閑度假，享受生活樂趣，人們活動的半徑大大增加。
3、食：剛建國時，人民生活貧困，食不飽腹，粗茶淡飯，農村還沒解決溫飽問題，後來國家實行計劃供應，發各種票證，糧食、食油、禽、蛋、肉、豆製品都限額供應。改革開放以來，不但徹底解決了溫飽問題，還可以吃好，營養均衡，粗細搭配，講究綠色食品，今天物質生活極大豐富，菜場、超市、大賣場琳琅滿目食品應有盡有，市場大流通可以買到全國各地的食品，而賓館、飯店、酒店、火鍋城象雨後春筍，各類菜系滿足需求，人們對吃的要求越來越高，日益豐富的飲食加健康生活方式成為當今時尚。
4、衣：剛建國時，人們以洋布，粗棉布料為衣，家裡縫了補了，很少添置新衣，所謂「新三年，舊三年，縫了補了再三年」，衣著樸素單調，千篇一律。改革開放以來，隨著時代發展家庭富裕起來，人們穿著越來越豐富，款式色彩多樣化，時裝模特隊流行起來帶來時裝旋風，生活小康，思想觀念解放，人們服飾急劇變化，追求個性多變，校服、廠服、工作服、運動服、休閑裝、禮服裝樣翻新，層出不窮。各類服裝、鞋帽、服飾品牌專賣店盛開，而經濟發展技術進步，各種成衣面料皮、毛、絲、棉，納米技術運用，讓服裝百花爭艷，服飾成為人們生活質量提高的一個標志。
以吳江來說，人們生活質量明顯提高，有供休閑的休閑文化廣場和公園，有供終身學習的圖書館，有青少年活動場所———青少年活動中心，有強身健體的吳江體育館，有藝術欣賞電影院大劇場，數字電視普及，吳江風景秀麗、氣候宜人，是江南著名的「水城綠都」，是全國文明城市、國家級衛生城市、全國優秀旅遊城市，又是全國城市環境綜合治理優秀城市 。
以農村為例，村村通公路，村村完成電網改造，有郵電所，村村有廣播電視，村3公里內有小學，8公里內有中學，47.1%村有托兒所幼兒園，65.7%村有體育健身場所，34.7%村有圖書室和文化站。百戶農村居民中有彩電147.1台，電話93.5部，手機154.3部，電腦29.7台，摩托車88.6輛，汽車10.3輛，農民戶均居住面積203平方米，99.35%住房擁有自己住宅。
綜上所述，六十年輝煌，離不開黨領導，離不開走中國特色社會主義道路，離不開改革開放。為此，我們要更加熱愛中國共產黨，更加熱愛社會主義，更加熱愛改革開放，更加熱愛各族人民，更加熱愛我們偉大的祖國。

Ⅷ 求一篇關於上海地鐵車站運營安全調研報告，是畢業論文。。。

好的親，沒事的，我給你啊

Ⅸ 甲流預防的調查報告

新華網北京10月28日電 經衛生部授權，北京市衛生局28日晚發布消息稱，北京航空航天大學一學生患甲型H1N1流感醫治無效死亡。該校28名學生咽拭子被檢測甲型流感病毒核酸陽性。

衛生部29日通報，27日15時至29日15時，我國內地新增甲流確診病例73例。截至目前，我國內地累計報告2003例甲型H1N1流感確診病例，已治癒1853例，沒有因甲流所致的重症病例和死亡病
省市區 疑似病例 確診病例 詳情
廣東 825人

第十三例：病例為四十五歲的男性美籍華人，現住珠海市。5月28日從美國紐約乘坐CX831航班，29日到達香港，隨後乘坐信德中旅船務公司八S一二四船到達澳門碼頭，再乘計程車到拱北口岸入境。 第十二例：患者為20歲男性，美籍華人，現住茂名市。他於5月24日從美國紐約乘坐CA982航班經北京轉機，25日到達廣州，26日乘火車到達茂名。
第八例：患者，女，22歲，廣州某影樓化妝師，也是廣東省第三例甲型H1N1流感確診病例的密切接觸者，是廣東省第二例輸入性二代病例。
第七例：患者為委內瑞拉籍。佛山市報告，31日確診。
第六例：患者為廣州一家影樓的化妝師，曾幫廣東第三例確診患者拍過婚紗照。是我國內地首例輸入性二代病例。
第四例和第五例：兩患者為深圳的兄妹，分別為22歲和21歲，美國籍。5月17日，兩患者從美國紐約乘坐CI0011航班抵達台北，19日乘坐CI0601航班抵達香港，後包車直達東莞市。
第三例：患者為男性，28歲，美籍華人，在美國紐約某醫院工作。於5月23日從美國紐約乘坐OZ221航班至韓國仁川，24日轉OZ369航班至廣州。
第二例：27日確診。患者為62歲美籍華人，於16日乘坐美國舊金山至香港CX879航班，18日乘大巴到江門台山市，後轉公共汽車到白沙鎮。
首例：患者為男性，59歲，廣州市人。4月下旬前往加拿大、美國自助旅遊，5月13日經韓國飛抵香港。5月15日乘香港-廣州T810列車返回廣州。

北京 532人

第十三例：男性，12歲，中國籍，住美國得克薩斯州。5月31日從美國新澤西機場乘坐CO89航班抵京。
第十二例：患者為男性，36歲，加拿大籍華人。5月28日16時15分乘坐AC407航班與家人由加拿大抵京。
第九至十一例：6月1日，連續通報三例。患者分別是26歲的中國青年，以及13歲和4歲半的加拿大籍華人女童，後者是北京目前年齡最小的確診患者。
第八例：患者7歲，女，加拿大華人，5月30號16：30，在母親的陪同下乘坐AC031航班由加拿大回到北京。5月31日確診。
第七例：患者李某，現就讀於美國新澤西州某大學，27日下午抵京（C089航班，座位號45L），5月30日確診。
第六例：患者鮑女士，美籍教師，曾於28日9時在天安門乘坐大巴前往長城至十三陵游覽，5月30日確診。
第五例：患者張先生，46歲，5月21日16時搭乘AC031航班抵京，此前一直在加拿大探親。發病當日於5月22日11時—15時乘坐地鐵10號線。
第四例：患者李某，男，65歲，美籍華人，於5月21日乘坐CA982航班由紐約抵達北京。22日確診。
第三例：患者姓張，男，69歲，中國籍，在加拿大居住2年余。他於16日與其妻子乘坐AC031航班從多倫多抵達北京。22日確診。
第二例：5月20日，北京市報告第2例輸入性甲型H1N1流感確診病例。患者，男性，21歲，加拿大籍華人。
首例：患者為女性，18歲，北京市人，目前就讀於美國紐約州某大學，於5月11日13時50分乘坐美國大陸航空公司CO89航班到達北京，13日12時發病。5月16日確診。

上海 169人

第七例：患者為女性，中國籍安徽人，18歲，現就讀於美國某中學，來上海旅遊。5月29日從美國乘坐UA835航班於5月30日下午抵達上海。6月2日確診。
第六例：患者為女性，中國籍，60歲。5月28日從美國乘坐MU588航班於5月29日凌晨抵達上海。6月2日確診。
第五例：患者23歲，中國籍女性，現在美國某大學就讀。於5月28日乘坐CX0831航班從美國長島到達香港，後乘坐KA870航班抵上海。31日確診。
第三例和第四例：患者為在澳大利亞留學生，23日乘CA178航班抵滬，第四例為該航班經濟艙乘務長。
第二例：患者為女性，中國籍，26歲，現在美國某大學就讀。她於5月23日下午乘坐AA289航班從美國芝加哥抵達上海浦東國際機場，乘坐朋友的汽車回家。
首例：患者，男性，30歲，中國籍，目前就職於澳大利亞某公司。患者於墨爾本時間5月23日9時55分乘坐CA178航班由墨爾本回國，5月23日18時40分抵達上海浦東國際機場。

福建 198人

第九例：患者，女，7歲，美國籍。5月26日患者隨親屬從美國紐約乘飛機至香港，在香港轉乘國泰KA660航班，北京時間28日上午抵達福州。
第八例：患者，女，11歲，美國籍。5月26日患者隨親屬從美國紐約乘飛機至香港，在香港轉乘國泰KA660航班，北京時間28日上午抵達福州。
第七例：患者，女，28歲，中國籍。5月28日患者從美國紐約乘CA982航班，北京時間5月29日下午抵達北京，轉乘國航CA1821航班，29日晚抵達福州。
第五例和第六例：患者，男，6歲，美國籍。患者，女，9歲，美國籍。兩患者5月26日乘同一架飛機至香港，在香港轉乘國泰KA660航班，北京時間28日上午抵達福州長樂國際機場。
第四例：患者是22歲男性，美國籍，在美國一企業工作。26日從紐約乘機經溫哥華至香港，在香港轉乘KA660航班，28日上午抵達福州長樂國際機場。31日確診。
第三例：患者23歲，中國籍，在加拿大學習。5月26日從加拿大多倫多乘加拿大航空公司AC087航班回國。
第二例：患者，男，25歲，中國籍，在美國從事餐飲業服務工作。24日從紐約乘國航CA982航班抵京，當晚乘CA1821航班抵福州。
首例：患兒，女性，2007年8月出生。患兒與其家人於當地時間5月19日從美國紐約乘飛機回國，航班號為CX841。5月20日轉乘KA662航班到達福州

湖南 16人

患者，男性，19歲。於北京時間5月21日凌晨4時乘坐CA982航班由紐約回國，與北京第四例確診病例同機。5月21日18時抵京，5月22日與其母親一起乘坐計程車至機場，11時20分乘CA1349航班，13時40分到達長沙。

浙江 398人

第二例：患者為女性，39歲，中國籍，杭州居民。5月17日赴澳大利亞旅遊。5月30日乘坐CX134航班和KA622航班回國。
首例：患者，男性，19歲，居住地址為浙江省溫州市，目前就讀於美國紐約大學。於紐約時間5月21日乘坐MU588航班由紐約回國，5月22日由上海乘坐MU5585航班抵達溫州。

山東 87人

患者呂某某，男，19歲，目前就讀加拿大某大學。5月8日從加拿大抵達北京，5月11抵達濟南。13日確診，是我國內地確診的第二例輸入性甲型H1N1流感病例。已康復出院。

四川 52人

患者是名30歲的男子歲。11日確診，是我國內地首例輸入性甲型H1N1流感病例。已康復出院。

河南 201人

患者，女，3歲半，美國籍。於5月28日從美國乘飛機經停洛杉磯到漢城，轉乘KE809航班於5月29日10時到達鄭州。

湖北 21人

20歲的男患者是武漢市人，現為加拿大留學生。於加拿大時間5月24日晚乘飛機途經韓國到廣州，在廣州停留2天，5月28日20時55分從廣州乘T120車次(7車廂、14號上鋪)回到武漢。
西藏 1人(排除) 5月19日，西藏日喀則地區樟木口岸醫院收治1例發熱病例，初步診斷為輸入性甲型H1N1流感疑似病例。患者，女，42歲，義大利人。20日，該病例被排除。

台灣 145人

台灣出現年齡最小的甲型H1N1流感住院病例，她是台北地區一名出生六個月女嬰。

香港 14077人

至今香港共確診14077例甲型H1N1流感病例。

Ⅹ 關於市民出行交通工具選擇方式調查報告

國家統計局上海調查總隊
內容提要：為了解本市市民的出行成本及對交通狀況的評價，近期，國家統計局上海調查總隊在「上海統計」和「中國上海」門戶網站開展了一次網上調查。調查內容涉及市民出行方式、時間成本和花費、對本市交通狀況的評價及購車意向等多方面內容。調查共回收總量樣本2598份，其中有效樣本2331份，樣本有效率為89．7%。調查顯示，逾四成受訪者認為本市交通出行方便，但逾三成受訪者認為高峰時段路面嚴重擁堵。逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通，高峰時段軌道交通限流措施有爭議。受訪者上下班單程交通平均時間為50．4分鍾。近八成受訪者每天上下班的交通費用在5元以上。半數有車受訪者使用私家車上下班。逾七成受訪者年內無購車意向，使用成本高、道路擁堵是不打算購車的主要原因。
一、調查基本情況
本次調查通過網上調查形式，在「上海統計」和「中國上海」門戶網站發布問卷。調查收到回答問卷2598份，剔除非上海地區的IP地址及回答不全的問卷後，共獲得有效樣本2331份，樣本有效率為89．7%。從調查對象的分布看，居住在各個環線間與不同出行距離的受訪者均佔一定比重（見表1）。因此，樣本的分布情況比較符合上海的實際，具有一定的代表性。
表1 調查對象的基本分布
數量（人） 比重（%）
合計 2331 100．0
按居住地分
內環 440 18．9
內中環間 545 23．4
中外環間 570 24．4
外環外 776 33．3
按居住地到單位距離分
5公里以內 287 12．3
5－10公里 528 22．7
10－15公里 490 21．0
15－20公里 415 17．8
20公里以上 611 26．2

二、本市公共交通基礎設施建設得到廣大市民的基本認可
1、逾四成受訪者認為本市交通出行方便
經過多年的建設，目前，上海已形成了一個功能比較齊全的道路交通網路。調查顯示，有7．3%和35%的受訪者認為本市交通很方便和方便，合計為42．3%；36．8%認為一般（見圖1）。其中，以軌道交通作為上下班交通工具的受訪者認為本市交通方便和很方便的分別佔8．2%和45．3%，合計為53．5%；認為一般的佔34．3%。這表明，市民對上海軌道交通總體評價更為積極。近年來，上海城市建設不斷發展，大力推進的交通基礎設施建設得到了廣大市民的基本認可。
調查同時顯示，仍有兩成的受訪者認為本市交通不太方便或者很不方便。主要原因是這部分受訪者居住在外環外區域，受公共交通網路布點的局限，上下班轉換車輛不便及花費時間較多。
圖1 受訪者對本市公共交通的評價

2、逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通
公交與軌道交通成為市民上下班的主要交通工具。調查顯示，有26．9%的受訪者選擇乘坐公交，17．2%選擇乘坐軌道交通，21．4%選擇乘坐公交加軌道交通，合計為65．5%；另有12%上下班出行使用助動車，13．%使用私家車，9．3%使用自行車或其他（見圖2）。這表明，逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通，這與目前上海公共交通方便快捷、花費少有著重要關系。
圖2 受訪者上下班選擇的交通工具

分區域看，居住在內環的受訪者選擇公共交通出行的佔66．8%，居住在內中環間的受訪者選擇公共交通出行的佔70．1%，居住在中外環間的佔71．9%，居住在外環外的佔56．9%。這表明，在公共交通較為便捷的區域，市民更傾向於選擇公共交通出行。
3、受訪者上下班交通單程平均時間為50．4分鍾
有9．3%的受訪者上下班單程耗時在15分鍾以內，16．4%耗時在15－30分鍾，18．7%耗時在30－45分鍾，24．2%耗時在45－60分鍾，22．4%耗時在60－90分鍾，9%耗時在90分鍾以上。經加權平均計算，受訪者上下班單程平均時間為50．4分鍾。按居住地到單位距離的分組來看，距離越長，相對耗時越多（見圖3）。
圖3 不同出行距離的受訪者上下班單程平均時間

4、受訪者平均步行7．5分鍾乘上公共交通
按公共交通工具分組來看，乘坐公交車上下班的受訪者單程平均花費的交通時間為53．7分鍾，其中在車上時間為40．7分鍾；乘坐軌道交通的單程平均花費的交通時間為58．5分鍾，其中在車上時間為42．8分鍾；公交車加軌道交通的單程平均花費的交通時間為68分鍾，其中在車上時間為53．4分鍾。這表明，目前受訪者上下班兩頭的平均步行時間約15分鍾，平均步行7．5分鍾就能到達公交站點或軌道交通站點。
5、近八成以公共交通出行的受訪者每天上下班交通花費在5元以上
在選擇公共交通出行的受訪者中，有20．2%每天上下班交通費用在4元以內，57．3%在5－10元，22．5%在10元以上。從居住地到單位的距離分組來看，距離越長，相對花費越多。從公共交通工具分組來看，公交車成本較低，而乘坐軌道交通的花費相對較高（見表2）。
表2 以公共交通出行的受訪者每天上下班交通花費構成 單位：%
類別 4元以內 5－10元 10元以上
平均 20．2 57．3 22．5
按交通工具分
公交車 38．8 51．4 9．9
軌道交通 8．7 67．4 23．9
公交車加軌道交通 6．2 56．7 37．1
按距離分
5公里以內 72．2 24．5 3．3
5－10公里 38．7 58．4 3
10－15公里 18．7 72．9 8．4
15－20公里 11．3 66．4 22．3
20公里以上 5．8 46．2 48

三、市民對本市交通狀況的評價差異較大
1、逾三成受訪者認為高峰時段路面嚴重擁堵
盡管世博會後上海交通更加便捷，但在上下班的高峰時段，路面的交通狀況仍不容樂觀。調查顯示，僅有7．8%的受訪者認為高峰時段的路面「很通暢或比較通暢」，56．1%認為「有點擁堵」，34．9%認為「嚴重擁堵」。高峰時段市民感受到的路面交通壓力與居住地有明顯的相關性。居住在內環與中內環間的受訪者認為路面「嚴重擁堵」的分別佔31．8%和31%，而居住在中外環間與外環外的市民認為路面「嚴重擁堵」的分別達到37．7%和37．2%（見表3）。
表3 不同居住地的受訪者對高峰時段路面交通的評價 單位：%
居住地 很暢通 比較暢通 有點擁堵 嚴重擁堵 說不清
內環 0．7 8．0 57．5 31．8 2．0
內中環間 1．5 7．7 58．5 31．0 1．3
中外環間 0．9 5．4 55．4 37．7 0．5
外環外 0．6 6．8 54．1 37．2 1．2

2、高峰時段軌道交通限流措施有爭議
世博會期間，為了緩解大客流的壓力，上海軌道交通在高峰時段會採取臨時性限流措施，封閉部分出入口。這一措施，市民如何反應？調查顯示，有43．3%的受訪者贊成這一措施，44%認為軌道交通限流給出行帶來很多不便，不贊成這種做法。在依靠軌道交通、或公交加軌道交通出行的受訪者中，反對限流措施的比重更高，分別達到48．5%和50．3%。這表明，軌道交通限流措施在市民中影響較大，是否能成為應對客流壓力的常規手段還有待考量，使用時需謹慎。
四、本市私家車擁有量逐年增加現象值得關注
1、半數有車受訪者使用私家車上下班
在所有受訪者中，有26．2%擁有私家車。從居住地分組看，居住在外環外的受訪者私家車擁有率最高，達到29．9%，比內環高6．7個百分點。
從私家車使用情況看，半數有車族使用私家車上下班。隨著居住區域的外移，使用私家車作為上下班出行工具的比重逐步提高。居住在內環的有車族中僅有40．9%使用私家車上下班；居住在內中環和中外環的有車族使用私家車上下班的比重分別為46．4%和45．1%；居住在外環外的有車族使用私家車上下班的比重最高，達到59．5%。
2、逾七成受訪者年內無購車意向
調查中，有77．2%的受訪者表示今年沒有購車意向。年內有明確購車計劃的受訪者僅佔6．7%。居住在外環外的受訪者購車意向較高，達到8．6%；而居住在內環的市民僅有5%打算購車。
使用成本高、道路擁堵是受訪者不打算購車的主要原因。在年內無購車意向（可多選）的受訪者中，有62．9%由於油費、停車費、車輛維護費等使用費用較高而放棄購車，50．4%表示道路擁堵不如乘地鐵、計程車方便，49．8%是由於牌照費較高而不打算購車（見圖4）。
圖4 受訪者不打算購車的原因

五、對本市交通發展的兩點建議
1、落實「公交優先」戰略
從市民的出行的實際選擇來看，逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通。從居住地看，在公共交通較為便捷的區域，市民更傾向於選擇公共交通出行。因此，本市應進一步堅定優先發展公共交通，為市民提供一個安全、快捷、方便、經濟的出行方式。一方面，應在政策上加以扶持，完善公共交通補貼機制，進一步降低市民公交出行成本。另一方面，應加大外環交通基礎設施建設，尤其是地鐵站點、換乘樞紐的建設，進一步優化公交線路設置，形成如內中環一樣便捷的公共交通網路。
2、適當控制私家車發展
調查顯示，上海市民目前暫無購車意向的主要原因是由於汽油、牌照等使用成本過高。從國外做法來看，香港通過高稅率來控制私家車規模，只要買車就要根據車排氣量的大小交納相當於汽車價格40%至60%的「首次登記稅」；新加坡和倫敦通過徵收交通擁堵費來約束進入中心商業區的車輛；法國實行嚴格控制駕駛執照考試的通過率來限制司機數量。近年來，本市私家車擁有量快速增加，適當控制私家車發展勢在必行。因此，上海可通過調整各種政策如提高私家車道路使用費、停車費，以及相關稅收等來控制私家車的發展。針對居住在外環的有車族，可積極為他們提供私家車換乘軌道交通，並優惠停車收費等服務措施，還可通過各種經濟杠桿，如提高中心城區停車費、徵收交通擁堵費等來控制進入市區的機動車數量，引導和鼓勵廣大市民使用公共交通系統出行，以緩解本市交通壓力。