深圳地鐵負債

A. 深圳市最大的代理記賬公司是誰

代理記賬是指會計咨詢、服務機構及其他組織等經批准設立從事會計代理記賬業務的中介機構接受獨立核算單位的委託，代替其辦理記賬、算賬、報賬業務的一種社會性會計服務活動。代理記賬的主體是經批准設立從事會計代理記賬業務的中介機構，包括會計師事務所、代理記賬公司及其他具有代理記賬資格的其他中介機構；代理記賬的對象是不具備設置會計機構、或者在有關機構中設置專職會計人員的獨立核算單位，如小型經濟組織、應當建賬的個體工商戶等；代理記賬的內容主要是代替獨立核算單位辦理記賬、算賬、報賬等業務；代理記賬的性質是一種社會性會計服務活動，是會計工作社會化、專門化的表現；代理記賬在法律上的表現則是通過簽訂委託合同的方式來明確和規范委託及受託雙方的權利義務關系。
記賬的必要性
一個單位是否選擇「代理記賬」取決於該單位是否具備配備專職會計人員的條件，這應該由各單位根據自身會計業務的需要自主決定。一般而言，單位規模的大小、經濟業務和財務收支的繁簡程度、經營管理的要求等，是決定單位是否配備專職會計人員的主要因素。單位規模大、經濟業務多、財務收支量大、在經營管理上要求高的單位，一般應該單獨設置會計機構並配備專職的會計人員，以便及時組織本單位各項經濟活動和財務收支的核算，實行有效的會計監督，以保證會計工作的效率和會計信息的質量。
國家稅務總局於2007年1月1日開始實施的《個體工商戶建賬管理暫行辦法》第12條規定：個體工商戶可以聘請經批准從事會計代理記賬業務的專業機構或者具備資質的財會人員代為建賬和辦理賬務。
需要明確指出的是，一個單位是否設置專職會計人員，應該由單位自行決定，但建賬則是強制性的要求，是否建賬的最終核定權歸行政主管機關。
好處
第一、 費用節省，享用專業團隊的服務。
第二、 運用計算機技術，高效，低差錯率。
第三、 政府審批，專業正規，保障經濟責任，免除企業後顧之憂。
第四、 避免因會計人員變動造成企業不必要的經濟損失，同時也節省了專職會計住房、社會保險開支。
第五、 避免專職會計技能單一，影響會計質量。
第六、自身記賬需要親自填制、整理、分類、裝訂各類憑證；更需不時親自到工商、稅務部門辦理業務。而代理記賬，會比較省心。
業務范圍
1、代理各個稅種的納稅申報，代理企業納稅情況自查及清算各種稅款業務;
2、代理企業整體稅務安排、投資項目稅收評估，代理製作涉稅文書。
3、建立企業納稅核算體系用辦稅制度，為企業設計財務制度。
4、協助企業進行股份制改及企業間兼並、收購工作，代理設計經營管理制度。
5、為企業提供報表分析，提供其他管理建議。
6、委託人要求的其他常年代理業務。
有百分之九十八的代理記賬機構會提供整理原始憑證、編制會計憑證、登記賬冊、編制會計報表、納稅申報五項基本服務。
代理業務
一般，代理機構會提供以下業務：
1、整理原始單據、記賬憑證；
2、出具財務報表（資產負債表、損益表）；
3、每月納稅申報及稅款交納，年度所得稅匯算清繳；
4、新公司國地稅報到等；
另外，有些機構可以提供免費的每月報稅簡訊通知，郵件通知服務。
稅計顧問
1、提供日常財稅知識咨詢，包括電話咨詢、上門咨詢、網上咨詢。
2、指導或協助企業辦理日常涉稅事項;
3、協助或指導企業進行財稅知識培訓，免費參加所統一組織的業務培訓;
4、定期組織客戶參加稅務咨詢列會;
5、每月發放一期《稅務咨詢信息》,每年贈送《企業財稅法規匯編》。
6、委託人要求的其他業務。
稅務籌劃
1、進行不同目的稅務審閱，揭示現存稅收結構中存在的稅收風險和有待改進的環節;
2、全面了解公司經營結構和財務運作特點，對經營過程中涉稅項目進行分析，挖掘節稅潛力;
3、結合公司整體經營思路，為公司確定、改變經營方針與戰略提供相關內部稅務政策的調整與改進建議;
4、幫助公司貫徹實施稅收籌劃方案。
建賬業務
1、記賬服務能為您解決以下問題：
a. 使用電腦進行代理記賬，能為您提供及時的財務會計信息，如：往來款明細;成本費用分項明細;當期損益等。
b.能長期穩定財務，可避免頻繁更換公司的財會人員;
c.能節約費用，支付代理記賬費比招聘職員的費用低;
d.代理記賬比一般的財會人員更專業，做賬時，有效的進行稅收籌劃降低納稅風險。
e.開具了發票的代理記賬費用可全額在當年稅前列支。
2、代理記賬業務工作程序：
a. 簽訂《代理記賬業務約定書》，約定雙方的權利和義務;
b.根據公司情況，設立公司賬簿，進行建賬初始化;
c.指導出納完成現金日記賬、銀行存款日記賬;存貨倉庫明細賬;
d.審核憑證，登記賬簿，編制報表，填寫納稅申報表;
工作流程
不同的代理機構流程不同，以下流程僅供參考。
1、接受委託簽訂財務外包代理記賬合同，確定服務項目及費用。
2、接票（時間：每月20號-30號）
■ 屆時客戶將當月做賬票據送到該公司，或該公司將安排外勤會計到客戶指定地點收取當月做賬票據，並對票據進行初步整理。
■ 對於新設立的從來沒有做過財務會計

B. 深圳個人信用報告哪裡查

現在查信用最簡單的方法，可以去列印一份徵信報告，或者去檢測一下個人大數據信用，

前者去人行徵信中心列印即可，後者，去微信上：查信匯，檢測大數據信用狀況即可。包括個人的逾期情況、黑名單情況、信用評分等。

查詢過多會影響個人信用，查詢一定要選擇大一點靠譜的平台。

可以根據個人信用決定近期是否辦理房貸、車貸，信用不好，就可以先過一段時間再辦理。

C. 月薪不過5000，在深圳應該如何生存

確實是比較低的工資了，比較會規劃生活的，住一個便宜的房子或者合租，自己做飯，也能度過，但是沒有更好的物質生活水平，加油吧，去做發展空間大的行業，如果興趣高，努力，主動學習，你一定有可能成功，達到良好的生活水平，如果不努力，混吃等死，你永遠都會碌碌無為，什麼都沒有。

D. 如何解決在控制負債率的前提下開展ppp模式所需的資本金

第一，PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。
第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利於降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。
第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本「有利可圖」。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而採取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。
第四，PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低資產負債率，這不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。
PPP模式的組織形式非常復雜，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織(如政府)。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧。只有政府與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存異的前提下完成項目的目標。
PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。政府對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。金字塔中部是政府有關機構，負責對政府政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與政府的有關部門簽署一個長期的協議或合同，協調本機構的目標、政策目標和政府有關機構的具體目標之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是政府或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念,但並不是對項目融資的徹底更改,而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業和非營利性企業基於某個項目而形成以「雙贏」或「多贏」為理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益即社會效益卻是最大的,這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。
PPP模式案例
北京地鐵4號線在國內首次採用PPP模式,將工程的所有投資建設任務以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分,A部分包括洞體、車站等土建工程的投資建設,由政府投資方負責;B部分包括車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護,吸引社會投資組建的PPP項目公司來完成。政府部門與PPP公司簽訂特許經營協議,要根據PPP項目公司所提供服務的質量、效益等指標,對企業進行考核。在項目成長期,政府將其投資所形成的資產,以無償或象徵性的價格租賃給PPP 項目公司,為其實現正常投資收益提供保障;在項目成熟期,為收回部分政府投資,同時避免PPP項目公司產生超額利潤,將通過調整租金(為簡便起見,其後在執行過程中採用了固定租金方式)的形式令政府投資公司參與收益的分配;在項目特許期結束後,PPP項目公司無償將項目全部資產移交給政府或續簽經營合同。
深圳地鐵4號線由港鐵公司獲得運營及沿線開發權。根據深圳市政府和港鐵公司簽署的協議,港鐵公司在深圳成立項目公司,以BOT方式投資建設全長約 16km、總投資約60億元的4號線二期工程。同時,深圳市政府將已於2004年底建成通車的全長4.5km的4號線一期工程在二期工程通車前(2007 年)租賃給港鐵深圳公司,4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。此外,香港地鐵還獲得4號線沿線290萬m2建築面積的物業開發權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經營、自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交深圳市政府。
從國外近年來的經驗看，以下幾個因素是成功運作PPP模式的必要條件：

（1）政府部門的有力支持。在PPP模式中公共民營合作雙方的角色和責任會隨項目的不同而有所差異，但政府的總體角色和責任--為大眾提供最優質的公共設施和服務--卻是始終不變的。PPP模式是提供公共設施或服務的一種比較有效的方式，但並不是對政府有效治理和決策的替代。在任何情況下，政府均應從保護和促進公共利益的立場出發，負責項目的總體策劃，組織招標，理順各參與機構之間的許可權和關系，降低項目總體風險等。

（2）健全的法律法規制度。PPP項目的運作需要在法律層面上，對政府部門與企業部門在項目中需要承擔的責任、義務和風險進行明確界定，保護雙方利益。在PPP模式下，項目設計、融資、運營、管理和維護等各個階段都可以採納公共民營合作，通過完善的法律法規對參與雙方進行有效約束，是最大限度發揮優勢和彌補不足的有力保證。

（3）專業化機構和人才的支持。PPP模式的運作廣泛採用項目特許經營權的方式，進行結構融資，這需要比較復雜的法律、金融和財務等方面的知識。一方面要求政策制定參與方制定規范化、標准化的PPP交易流程，對項目的運作提供技術指導和相關政策支持；另一方面需要專業化的中介機構提供具體專業化的服務。 要把握五個原則。一要利益共享。所有PPP項目都要保證政府公共服務部門、民營企業以及社會投資者利益共享。二要風險共擔。一旦有風險，大家一起承擔。三要公共利益最大化。因為PPP項目都是社會公共服務項目，投資結果是為社會服務的，當然要體現社會效益。要以社會效益、對老百姓的惠民工程作為我們考核的一個基礎。四要兼顧社會效益和經濟效益。如果光有社會效益，沒有經濟效益，那民營資本、社會資本、外資投資也無法介入，所以要有一定的效益保障。五是應該有盈利，但不應該有暴利。PPP領域投資，一般是能有比較穩定的回收效益，它和高科技、風險投資、房地產領域投資、一般競爭領域投資不同，競爭領域投資可能有失敗，但也可能有較高利潤，甚至有的項目還會有暴利。PPP領域應該有盈利，但不應該有暴利。這種合作可能一搞就是十年、二十年甚至更長時間，有20年、更長時間持續的回報，它就不應該是一個有暴利的回報。

如何實現上述五個原則？黃奇帆提出，在討論具體的PPP項目時，還應該滿足五個前提。一是市場放開。如果這個項目已經到了比較成熟的充分市場化階段，那麼完全可以政府別管，放手給市場。比如說像高速公路，基本上每公里五毛錢，不管沿海還是內陸還是國外，高速公路投資收費標准有一個基本的慣例，按照這個標准，高速公路投資總是20年、25年有基本回報。所以市場比較成熟，當然應該放開。二是價格調整。收費達不到完全市場化要求，但具備價格調整空間的公共服務項目，可以逐步地調整價格。三是公共購買。對價格不能一步到位的公共服務項目，可通過政府公共采購的方式。四是資源配置。對一些投資量大而收益很低甚至免費的公共項目，政府需要「堤內損失堤外補」，進行資源配置或財政補貼。比如地鐵，紐約是1.6美元一張票，相當於人民10塊，10塊錢一張票當然可以市場化，有企業來投資平衡。

也可以學習香港地鐵的辦法，定價定在7港幣，相當於5塊多人民幣，平衡了運行成本，折舊成本，各種資金利息成本，還能有一定盈利，所以香港地鐵是個上市公司，它投資200公里，需要2000多億港幣，資本怎麼收回？要錢沒有，給資源一塊，就是每個地鐵上的加蓋物業，把2000億的投資平衡掉。用物價補貼平衡不了這個巨大投資，就用資源平衡。五是確定合理收益上下限。有些項目本身有巨大效益，搞PPP不是為了投資回報的問題，而是為改善資金流轉狀況的問題。要使投資者「有一定收益沒有暴利」，就要採取某些限制手段。比如土地一級開發，不能花100億開發土地，完了賣500億，這400億就歸開發者。這400億是公共財政，是土地批租收入，是為社會各種投資服務的，這時候就要有個約束，就是投資回報的一個約束性的平衡。總的意思，就是PPP發展中，把這五件事，市場化的歸市場，局部市場化的逐漸定價到市場化；一個階段到不了市場化發現價格狀態的，就需要政府采購的方式，政府購買服務的方式來平衡；有巨大的缺口，要用有價值資源來平衡；最後就是有一定約束性的回報功能。這五種方法是我們各類PPP都可能碰上的，有的項目碰上一兩個條件，有的項目碰上另外兩個邊界條件，總之一對一的談判，這個談判就是圍繞這五件事把它給搞清楚。在千變萬化的PPP項目實施過程中，還要做好「五個防範」：一是防範掛羊頭賣狗肉，形似神不似。名為PPP，其實是一種變相的高利貸，是債轉股。這種債還是一種剛性兌付的債，收益率比正常的銀行貸款利息高幾個百分點，政府全部風險兜底。這是不合適的，要避免的。要真正實現社會法人股權投資，而不是變相的高息債。二是防範社會投資者利用公共服務的自然壟斷亂收費、高收費。PPP項目都是重大基礎設施，誰搞了都很可能出現自然壟斷，一到自然壟斷，這個投資者可能為了效益，變相提高物價。三是防範在不同區縣、不同地區的同一項目，因標准不統一，導致價格、收費混亂。四是防範由於操作不陽光、不透明，導致灰色交易發生。五是防範出現「爛尾項目」。政府搞項目，也會遇上經濟危機時候的沖擊，企業也會有這種情況。如果企業遇上財務危機，使得PPP項目受到重大影響，不可抗力使原來合同失效，不能說是私人老闆乾的，我們政府從此不管。一旦這個公共服務項目轉不起來了，最後影響的是社會效果。

缺點

（1）風險識別難。風險的識別需要大量的數據和資料，並對大量的信息資料進行系統的分析和研究； 而收集的資料是有限的。此外，如果一個PPP項目面臨的風險不能事先識別出來的話，那麼某些風險就可能在日後對項目的運作產生實質性的影響，甚至可能會影響到項目目標的最終達成。

（2）風險分擔機制要求高。如果沒有一個好的、平衡的風險分擔機制，那麼日後會導致項目成本的提高，並且會使合作的一方或各方都難以繼續並發揮他們各自的潛力。

（3）由於PPP模式的組織形式非常復雜，合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧，如果這些分歧得不到有效化解，那麼導致一些合作項目的夭折與失敗將在所難免。
（4）PPP沒有一個標準的應用程序參照。由於目前PPP還沒有形成一種固定的模式，使得新上馬的PPP項目在實踐操作過程中難免會走一些前人走過的彎路，並且，從已運行項目來看，有些操作程序較亂，操作不規范的情況也屢有發生。

（5）易產生糾紛問題。尤其目前在我國，PPP模式還沒有完整的法律配套體系，還缺乏足夠的法律、法規支持，使得運作中許多依據無章可循；然而，PPP在利益分配、風險承擔方面也容易產生很多糾紛問題，如果參與PPP項目私人企業得不到有效約束，那麼容易在項目設計、融資、運營、管理和維護等各階段產生問題，發生公共產權糾紛。

（6）投資人選擇難度大。投資人的選擇本身就是一件復雜、充滿很大不確定性的工作，由於政府對投資人招商不熟悉，缺乏有效的投資人選擇機制和經驗，再加上政府普遍缺乏聘請顧問的意識，在引進投資人的過程中，往往對投資人的誠信、實力、資質、經驗等方面考察不充分。如果政府一旦選擇了這類不良投資商的同時，那麼他們事後違約的風險也會漸漸膨脹起來。

E. 深圳地鐵的經營公司

深圳市地鐵集團有限公司前身為深圳市地鐵有限公司，成立於1998年7月31日，2009年更名為深圳市地鐵集團有限公司，是深圳市國有資產監督管理委員會直屬國有獨資大型企業，經營范圍為城市軌道交通項目的投融資、建設運營、開發和綜合利用，投資興辦實業、國內商業、物資供銷業、經營廣告業務以及自有物業管理、軌道交通相關業務設計、咨詢及教育培訓等，現已形成集地鐵「投融資、建設、運營、資源經營與物業開發」四位一體的產業鏈。
截至2015年9月底，注冊資本金240億元，總資產2269億元，凈資產1438億元，資產負債率36.6%，員工人數約13000人。已形成集團本部下轄建設總部、運營總部、物業開發總部等三個業務總部以及其它相關附屬業務的「1+3」戰略管控架構。集團本部含九個職能部門和三個中心，相關附屬業務包括市政設計、工程咨詢、資源經營、物業管理等。
作為深圳軌道交通建設的主力軍，自成立以來，集團已完成深圳軌道交通一二期工程羅寶線、蛇口線、龍崗線、環中線及龍華線一期工程總計156公里線路的建設工作，並同步建成了羅湖、深圳北站、深圳東站、福田等重要交通樞紐。目前集團承擔著深圳軌道交通三期及三期修編6條線路、6條延長線，約260公里、近2000億元投資的建設任務。其中西麗線、梅林線、機場線於2012年陸續開工建設，計劃2016年底前開通試運行，並與軌道工程同步啟動前海綜合交通樞紐、車公廟樞紐等重大樞紐及各項市政道路、配套工程的建設工作。環中線、梅林線延長前海段、光明線、坂田線前期工程於2014年底開工，目前主體工程正加快建設。除上述已開工項目外，預計2015年底可實現蛇口線東延工程、鹽田線一期工程、龍崗線南延工程的開工。剩餘延長線將根據政府計劃逐步啟動。
目前深圳正在運營的軌道交通線路總計5條，178公里。集團承擔著其中4條約158公里線路的運營任務，日均客運總量約250萬人次（全網300萬人次）。2014年12月31日實現歷史最高客流331.07萬人次（全網客流395萬人次）。2014年底已實現安全運營十周年。2016年，深圳軌道交通三期工程7、9、機場線將開通運營，屆時線網總里程將達到284公里，集團運營里程將達到264公里。
按照「建地鐵、建城市」理念，地鐵集團創新確立了「軌道+物業」發展模式，一方面充分利用上蓋空間再造土地資源，另一方面以地鐵上蓋及沿線物業的升值效益反哺軌道交通建設運營，實現了軌道交通的可持續發展。目前，集團物業開發在建項目9個，計容面積約250萬平米，已實現4個項目入市銷售（2013年山海津項目，2014年前海時代項目10號地塊，2015年上半年塘朗城、山海韻項目），2015年還將實現前海時代9號地塊以及錦薈PARK等項目入市銷售。
此外，集團還承擔著軌道交通沿線廣告資源、車站商貿、通信資源等的經營工作，及地鐵線路、軌道交通樞紐、地鐵上蓋等各類物業的管理工作。並代表市政府承擔著廣深港、廈深2條國家鐵路的市政府出資代表工作。
地鐵集團大力倡導和塑造以「共同承擔責任、共同創造價值、共同分享成果」為核心價值觀的企業文化，致力於打造學習型企業、創建嚴格紀律和人文管理、和諧平衡的「鐵魂」企業精神，堅持以人為本的原則，在企業發展中兼顧員工利益，為員工提供良好的事業發展平台，實現員工與企業共同發展，集團榮獲2014-2015年度中國企業聯合會、中國企業家協會頒發的全國企業文化建設優秀成果獎。 港鐵軌道交通（深圳）有限公司(以下簡稱「港鐵（深圳）」)是香港鐵路有限公司（以下簡稱」港鐵公司」）全資擁有的附屬公司，成立於2004年3月，主要負責投資及建設深圳市軌道交通龍華線(龍華線)二期項目，並自二期通車之日起營運龍華線全線30年。
龍華線是深圳市軌道交通網路中南北走向的一條骨幹線路，南起港深邊界的福田口岸，與港鐵落馬洲站實現無縫對接；往北縱穿福田中心區，經梅林關貫通特區關內外，到龍華新區。龍華線全線通車是深港合作發展的重大里程碑，不僅將進一步強化深港兩地緊密聯通，更將成為連接深圳與內地城市溝通往來的重要客運干線。
龍華線全長約20.5公里，共15個車站，並在龍華專設車廠1座。其中，一期項目（福田口岸至少年宮站）共5個車站，全長約4.5公里，由政府投資興建，自2010年7月1日起交由港鐵（深圳）運營；二期續建工程（少年宮站至清湖站）是一期工程的北向延伸，長約16公里，包括約5公里地下段和約11公里地面段及高架段，設有10個車站，包括2個地下車站（蓮花北、上梅林）、3個隧道區間，1個地面車站（民樂）和7個高架車站（白石龍站、深圳北站、紅山站、上塘站、龍勝站、龍華站、清湖站），於2011年6月16日實現全線開通試運營。
龍華線二期項目總投資額約60億元人民幣。在三十年特許經營期內，港鐵（深圳）將負責龍華線全線所有運營、維修及資產管理等方面的開支，由深圳市政府提供適當財務支持。龍華線作為國內第一條採用」建設—運營—移交」的BOT方式由港鐵(深圳)投資、建設、運營的軌道交通項目，是《內地與香港關於建立更緊密經貿關系的安排》(CEPA)正式實施以來深港兩地合作的第一個大型基礎設施建設工程，亦是落實CEPA協議，探索深港合作建設項目新模式的開創性嘗試。
秉承「心繫生活每一程「的服務理念，港鐵（深圳）將以關懷備至、專業的港式服務推廣至整條龍華線，為乘客出行提供心情愉悅的旅程。

F. PPP的融資模式

（1）服務協議(Service contract)。對於一些特殊的基礎設施項目，如環保、垃圾處理，政府可以把服務出包給私人企業，政府仍需對設施的運營和維護負責，承擔項目的融資風險，這種協議的時間一般比較短，只有一年或幾年的時間。

（2）運營和維護協議(Operate--maintenance contract)。在該模式下，政府部門同民營機構簽署運營和維護協議，由私人企業負責對基礎設施進行運營和維護，獲取商業利潤。在該協議下，私人企業承擔基礎設施運行和維護過程中的全部責任，但不承擔資本風險。政府部門對該項目擁有所有權。該模式的目的就是通過引入私人企業，提高基礎設施運營效率和服務質量。

(3)擴建後經營整體工程並轉移(Wraparound Addition)。城市政府與私人企業簽訂協議，由私人企業負責對已有的基礎設施進行擴建，並負責建設過程中的融資。完工後由私人企業在一定特許期限內負責對整體基礎設施進行運營和維護，並獲取商業利潤。但在此模式下，私人企業可以對擴建的部分擁有所有權，因而會影響到城市基礎設施的公共產權問題。

(4)設計和建造DB (Design-Build)。在該模式下，由私人企業或機構為城市政府提供基礎設施項目的設計和建造。該合作模式能有效減少工期，節約資金，提供更有效的項目擔保以及能將額外的項目風險轉嫁給民營機構。通過由唯一的機構負責項目的設計和建造，能避免多方共同參與所可能產生的沖突，在此模式下，政府仍然擁有項目的所有權並負責運營和維護整個項目。

（5）設計一建造一運營(Design-Build-Operate)。在該模式下，某承包商負責設計、建造和運營某項基礎設施項目。總承包商會和設計單位簽訂項目設計合同；和建築商簽訂項目建造合同；最後自己來運作項目。通過把設計、建造和運營三個環節統一由某民營機構來運作，可以加快發展速度，保持基礎設施項目的連續性，也便於機構融資的進行。

G. 按照最新規定，哪些城市已無新批地鐵的可能性

就以兩廣來說，大部分三線城市都開通不了地鐵，廣西也就南寧市開通地鐵。其他城市連規劃都沒有，像湛江市、玉林市、茂名這種三線小城市，開通地鐵可能性幾乎為零。地鐵開通主要的目的是為緩解一個城市的交通壓力，三線城市看似車流量多，上下班公交車也擁擠。但還達不到需要開通地鐵的地步，三線小城市也就上下班時間擁擠一點。過了這個時間點哪還有人擠公交，又不是廣州深圳這種人擠人的城市。城市還不禁小電驢，出門都是騎個小電驢就走了。這種小城市建個地鐵純屬浪費資源，指不定還虧本運營。

等你去了茂名市區就知道這個城市都不怎麼擁堵，就連人行天橋都沒看到幾座。那還需要地鐵緩解交通壓力，也就大早上看到路上車有點多。過了早上9點半，小車都沒見幾輛。加上茂名還能讓電動車上牌，也就是電動車能夠合法上路。茂名哪還需要地鐵，要真是弄兩條地鐵線，估計計程車就沒人坐了，大家都坐公交車地鐵去了，那計程車和網約車就得失業了。本來小城市計程車就沒一線城市那麼好做，地鐵一開他們就不用開計程車了，收拾回家擺攤得了。

H. 為什麼香港地鐵能夠盈利

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料

作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。

近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。

國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」

經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。

港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」

根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。

今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。

在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。

港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」

據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。

盈利靠的是

「軌道交通+物業」

港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。

從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。

但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。

公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。

易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」

事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。

港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」

姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。

究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」

然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。

賣票收入僅佔15%

香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。

姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」

這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。

在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。

目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。

姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」

對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。

年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。

事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」

港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。

對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。

據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。

內地復制之難

港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。

針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」

公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。

2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」

不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。

溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」

另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」

此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。

港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。

易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」

在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。