❶ 北京的地鐵需要財政補貼嗎
首先告訴你 地鐵平均到每個人的成本大概為 3塊多元，現在北京地鐵每人2元錢 已經是版在賠權本了 呵呵 世界上有地鐵的國家 也只有非常少數的地鐵能賺到錢 其中就有香港地鐵，香港地鐵是靠其地鐵沿線的房地產 掙錢的，而不是靠票款收入，票款收入還不夠地鐵那點電錢的呢。。。。像去年我知道 國家給北京地鐵補助了13億人民幣，因為日常維護和建設等等花費 非常巨大，每建一座地鐵站 就需要1個億，所以可想而知 光靠票款肯定不夠！！！地鐵屬於福利行業，基本上不會掙錢的，都是國家給補助
收入來源：票款、廣告費、學生培訓費、紀念票或紀念郵冊發行的費用、去外地地鐵支援費用，還有國家補助 也就這些
花費那就多了，日常設備、站內、線路、機車等等維護費用，員工工資及福利、設備更換等，用電費用、還有其他一些費用 反正很多
❷ 2010,2011北京地鐵所造成的財政赤字
北京地鐵每人2元錢 已經是在賠本了 呵呵 世界上有地鐵的國家 也只有非常少數的地鐵專能賺到錢 其中就有香港地屬鐵，香港地鐵是靠其地鐵沿線的房地產 掙錢的，而不是靠票款收入，票款收入還不夠地鐵那點電錢的呢。。。。像去年我知道 國家給北京地鐵補助了13億人民幣，因為日常維護和建設等等花費 非常巨大，每建一座地鐵站 就需要1個億，所以可想而知 光靠票款肯定不夠！！！地鐵屬於福利行業，基本上不會掙錢的，都是國家給補助
收入來源：票款、廣告費、學生培訓費、紀念票或紀念郵冊發行的費用、去外地地鐵支援費用，還有國家補助 也就這些
花費那就多了，日常設備、站內、線路、機車等等維護費用，員工工資及福利、設備更換等，用電費用、還有其他一些費用 反正很多
最後，財務報表不是人人都能搞到的。。
❸ 北京公交地鐵的低票價到底是北京市財政補貼還是中央
這個屬於北京市政府的財政補貼
❹ 北京地鐵的年利潤是多少
地鐵本身是巨抄額虧損，靠票款不可能有利潤。
按目前人均運次成本4元、日均客流950萬估計，年虧損額度在69.4億左右。
另據消息，2012年，北京公共交通等公用事業領域財政補貼總體投入243億元，主要是：地面公交補貼投入138.2億元、軌道交通補貼投入36.9億元等。
除了財政補貼部分外，其餘33億左右的缺口將由運營公司通過其他途徑、壓縮開支負擔。
❺ 北京地鐵真的需要補貼嗎
北京公交地鐵一年補貼180億左右，占財政收入的約4%。
其中地面公交補貼版約100億，地鐵補貼80億。這些都是預權算公開的，每年都公布的。
補貼肯定是有的，但是從全世界范圍來看，地鐵作為公共交通，沒有任何一個國家、任何一個城市的地鐵是全靠票價保證不虧的，都有政府補貼。
政府補貼負擔重不應作為漲價的唯一理由。
❻ 北京地鐵運營費用
首先告訴你 地鐵平均到每個人的成本大概為 3塊多元，現在沒人2元錢 已經是在賠本了 呵呵 像你回說的正答常使用 每年需要多少錢 我倒是不知道 估計也沒有幾個人知道，但是現在地鐵確實在賠錢，世界上有地鐵的國家 也只有非常少數的地鐵能賺到錢 其中就有香港地鐵，香港地鐵是靠其地鐵沿線的房地產 掙錢的，而不是靠票款收入，票款收入還不夠地鐵那點電錢的呢。。。。像去年我知道 國家給北京地鐵補助了13億人民幣，因為日常維護和建設等等花費 非常巨大，每建一座地鐵站 就需要1個億，所以可想而知 光靠票款肯定不夠！！！地鐵屬於福利行業，基本上不會掙錢的，都是國家給補助
收入來源：票款、廣告費、學生培訓費、紀念票或紀念郵冊發行的費用、去外地地鐵支援費用，還有國家補助 也就這些
花費那就多了，日常設備、站內、線路、機車等等維護費用，員工工資及福利、設備更換等，用電費用、還有其他一些費用 反正很多
❼ 從財政政策和微觀經濟學角度對北京地鐵提價進行經濟學解析
所謂財政政策就是政府的開支和預算，提高票價顯然能夠減少政府對地鐵的補貼開回支，從而答能把錢花在其他地方（比如防止大氣污染）；微觀經濟學角度就是人們會對激勵做出反應，地鐵票價提高了會使一部分對價格比較敏感的人放棄乘坐地鐵或轉向其他更便宜的交通工具（公交車），從而減少地鐵擁擠程度。
❽ 北京地鐵總成本是多少錢運營成本呢回收年限是多少年
北京地鐵的建設直接成本每公里約6億，算上征地拆遷估計在10億左右。
北京目內前軌道交通投資額容已經達到2600億元，未來還將投入超過1000億。
僅靠地鐵本身的運營，虧損是一定的。北京地鐵每人次的財政補貼額度估計在2元左右。
如果綜合考慮地鐵緩解交通擁堵、提升沿線房地產商圈價值等因素，肯定是合算的。
❾ 2013年北京地鐵國家補貼多少錢
北京地鐵2元的單一票價，為它贏得了無數的好評和羨慕。可如今，讓全國人民「羨慕嫉妒恨」的北京地鐵票價即將迎來調價，這引發了公眾熱議。漲還是不漲？漲多少？該怎麼漲？怎麼定價既有利於公共交通的可持續發展，又不至於讓「上班族」和「學生黨」覺得出行負擔太重？
實際上，北京現行的公共交通票制票價政策已執行7年之久。近日，北京市發改委宣布將於10月28日對公共交通價格調整進行聽證，北京告別「2元時代」基本已成定局。在北京發改委官網公布的兩套聽證方案中，軌道交通的起步里程設計在3公里或6公里，票價定為2元或3元；地面公交的起步里程略高於軌道交通，相應加大至5公里或10公里，票價1元。
據官方測算，調價後的北京地鐵平均票價每人次約為4.3元或4.4元，公交票價平均每人次為1.3元或1.5元，盡管此次調價預計使北京市民的交通支出有所上升，但核算下來，北京地鐵的平均運價依然不高於上海、廣州、深圳等國內一線城市水平；地面交通仍為全國同類城市最低。
北京地鐵票價漲多少
即使是調價後，公共財政仍將承擔軌道交通和地面公交總成本約50％和約62％
記者了解到，在公布的兩個方案中，一個方案的起步價與現行票價一致，即起步價每人次2元（3公里內）；另一個方案略高於現行票價，即起步價3元（6公里內），交通里程加價採用遞遠遞減原則。按地鐵現有里程計算，方案一最高票價可達到10元，而方案二的最高票價也將達到9元。
北京市發改委負責人解釋，方案中軌道交通的平均運價率約每人每公里0.29元，與上海基本相當，略低於廣州、深圳等地；按照2013年路網實際統計的乘客乘坐情況測算，軌道交通兩個方案單次票價在6元以內的乘客分別佔92.69%和94.34%；按照平均每天乘坐2次軌道交通，每月22個工作日測算，乘客月平均支出約占城鎮居民人均可支配收入的5.3%左右，低於2007年票價改革前7%的水平。對於主要利用地鐵上下班的乘客，以每月22天購買44張單程票計算，調價前月花費為88元，調價後結合打折優惠政策，花費將在88元至176元不等。以2013年度公布的北京人均月收入5793元來看，通勤開銷占收入比例也將從原先的1.5%上升至3%。如參照國際經驗，北京市民交通費月支出可能翻倍。
在前期徵求意見過程中，社會各方面提出要考慮通勤人員的出行負擔，建議給予通勤乘客一定優惠。此次價格調整方案增加了軌道交通票價優惠政策，在每自然月內，乘客乘車使用一卡通支出累計滿100元後，超出部分給予八折優惠；滿150元後，超出部分給予五折優惠。支出累計達到400元後，不再享受打折優惠。
此外，將保留原有對老年人、學生、殘疾人、解放軍士兵等人群優惠政策不變。考慮兒童身高普遍提高的實際狀況，將兒童乘車免票身高由1.2米提高至1.3米。
「階梯式優惠政策既考慮覆蓋面，也考慮長途乘客，還考慮到防止利用優惠政策進行一卡通的不正當交易。」北京市發改委相關負責人介紹，按照兩個提交聽證會討論的方案，軌道交通平均票價水平在4.3元或4.4元左右，地面公交平均票價水平在1．3元或1．5元左右。公共財政仍將承擔軌道交通和地面公交總成本約50％和約62％。
入不敷出運營壓力大
在目前單一票價2元情況下，實際每人次的票款收入僅為1.87元，也就是說北京地鐵每運送一名乘客的虧損達到6.69元
建設運營成本年年增長，盡管政府補貼也在不斷增加，但北京地鐵低票價仍然使虧損日益嚴重。
記者從北京市軌道交通指揮中心獲悉，按2013年不完全統計，考慮軌道交通建設財務費用和日常運營維護費用，地鐵每人次的成本在8.56元左右。在目前單一票價2元情況下，實際每人次的票款收入僅為1.87元，也就是說北京地鐵每運送一名乘客的虧損達到6.69元，每人次票款收入占每人次運營總成本的22%，僅2013年一年間的虧損額就足以再造一座「鳥巢」。
《國際金融報》記者致電北京地鐵運營有限責任公司，被告知在地鐵運營的成本中，人員工資開支的成本佔到30%以上，管理費用佔到20%左右，電力費用佔到近15%，設備折舊費用、維修費用佔到24%左右，稅費和其他費用佔11%左右。「在這些費用里，人力費用、電力費用、設備維修費用每年都在快速增長，這也是總成本持續增長的一個原因。」
而這一成本僅僅是在運營階段的成本，在地鐵修建期間的成本投入更是巨大。
數據顯示，近年來北京地鐵的修建成本日益攀升，2008年左右地鐵每公里的修建成本為5.71億元，2012年每公里為8.53億元，而2014年每公里的修建成本預計將達到10億元左右。
而這樣巨額的財政漏洞想要通過政府補貼來填滿的想法根本不切實際。2007年至2013年，北京市政府對地鐵運營進行的各類財政補貼近221億元，除對運營成本的補貼之外，其中還包括約134億元的更新改造補貼。僅2013年，北京市公共財政補貼北京地鐵公司基本運營虧損26億元，