上海地鐵cbtc基站

㈠ 上海軌道交通2號線是不是CBTC的改造，也是無人駕駛2號線列車嗎

2號線10號線逐步無人駕駛 相關技術改造已完成​​真正意義上的無人駕駛地鐵既避免人為操控上的失誤，信號系統還可以完成一系列緊急危險情況下的無人救援作業。在昨天開幕的2010中國國際軌道交通展覽會上，新技術新產品更側重如何提高「地鐵安全」。
記者昨天從軌道交通展覽會高峰論壇上了解到，10號線有望成為滬上首條真正實現無人駕駛的軌交線，2號線也進行了一些相關技術改造，「如果技術上再升級的話，地鐵2號線也能實現無人駕駛。」
無人駕駛系統
可避免人為操控失誤
自1863年開通運營至1975年間，倫敦地鐵只有14人死於意外事故，曾被稱為「世界上最安全的地鐵」，但1975年2月28日早高峰發生的倫敦北線272次地鐵列車在終點站離奇撞牆造成43死76傷的慘劇，事後調查發現，遇難時地鐵司機紐森處於「瞬間腦部記憶喪失」狀態，已失去操控列車制動系統的能力。2002年，世界上第一條採用無人駕駛的地鐵交通系統在丹麥首都哥本哈根投入使用，被授予「世界最佳地鐵」、「世界最佳無人駕駛地鐵」等諸多獎項。
為了應對世博會大客流的交通需求，上海在短短幾年間建成了13條軌交線(12號線正在建設中)，到2012年將形成13條線路、300多座車站、運營總長度超過500公里的軌道交通基本網路，建設規模之大、建設速度之快，被世界地鐵協會稱為「世界城市地鐵建設發展的奇跡」。在城市軌道交通快速發展的情況下，如何才能更好地進行安全防範，避免安全事故發生？
本次軌道交通展上，為哥本哈根和台北環線地鐵提供無人駕駛系統的義大利安薩爾多公司也來滬參展。相關負責人告訴記者，目前世界上的無人駕駛地鐵系統主要有兩種，即基於軌道電路的無人駕駛系統(哥本哈根)和基於通信的列車控制系統(簡稱CBTC，2015年開通的台北環線地鐵即採用該系統)，無人駕駛地鐵取消了駕駛室和駕駛員，其最大的優點是避免了人為操控上的失誤，減少了維護和運營成本，安全性和運營效率大大提高，但缺點是一次性投入成本要比有人駕駛系統貴20%以上。
據介紹，無人駕駛信號系統在滿足當前對於信號系統的所有主流需求之外，還可以實現包括車輛段、停車場在內的自動休眠/喚醒和全自動無人駕駛功能。在接收到安防系統提供異物入侵或危害信息後，信號系統可以自動停止列車運營。在車輛系統配合的情況下，信號系統還可以完成自動聯掛、脫鉤等一系列緊急危險情況下的無人救援作業。
全球10多個城市
推行地鐵無人駕駛
安薩爾多鐵路系統技術服務(北京)有限公司有關人士介紹，由於人力成本居高不下，目前發達國家的一些城市已經將無人駕駛作為發展方向，全世界已建和在建的無人駕駛地鐵分布的城市有10多個。
該公司相關負責人透露，剛剛投入試運營的上海軌交10號線採用了已經相對成熟的哥本哈根模式，但目前還處於有人監督階段，今後隨著技術升級和車輛升級換代，有望過渡為滬上首條真正實現全自動無人駕駛的軌交線。
此外，該公司有關人士還透露說，安薩爾多公司近期完成了對上海地鐵2號線的一些技術改造，「如果技術上再升級的話，上海地鐵2號線也能實現無人駕駛。」

㈡ GSM-R 與CBTC有什麼聯系

1、CBCT系統：基於通信的列車自動控制系統。
典型應用：已實現CBCT系統全功能開通的北京地鐵亦庄線，成為中國第一條採用完全自主知識產權列車自動控制系統的地鐵線路，實現了「自動駕駛」「無人折返」和「安全運營」三項目標，成為城市軌道交通國產信號控制系統的里程碑。

2、GSM-R系統：屬於專用移動通信的一種，專用於鐵路的日常運營管理，是非常有效的調度指揮通信工具。GSM-R（GSMforRailways）系統是專門為鐵路通信設計的綜合專用數字移動通信系統。適用於鐵路通信特別是鐵路專用調度通信的需要。

聯系嘛，都是鐵路上用的，只不過GSM-R是通信所用，主要用來「無線」調度等等。范圍更大，
CBCT主要是偏向於「自控」。

㈢ 上海軌道交通8號線什麼時候開通

上海軌道交通8號線(M8)線是一條南北走向的線路，線路穿越了楊浦、虹口、閘北、內黃浦、盧容灣和浦東新區，是上海市城市軌道交通網路規劃中溝通城市南北的重要線路。僅就楊浦區而言，軌道交通8號線的建設將解決長期困擾中原、控江與延吉等地區居民的「出行難」問題。 全線採用CBTC信號系統行車，全線加裝屏蔽門防護。 上海軌道交通8號線已在2007年12月29日開通，由於某些原因暫開通到耀華路。

㈣ CBTC系統有什麼優點

CBTC的突出優點是可以實現車—地之間的雙向通信，並且傳輸信息量大，傳輸速度快，很容易實現移動自動閉塞系統，大量減少區間敷設電纜，減少一次性投資及減少日常維護工作，

可以大幅度提高區間通過能力，靈活組織雙向運行和單向連續發車，容易適應不同車速、不同運量、不同類型牽引的列車運行控制等等。在CBTC中不僅可以實現列車運行控制，而且可以綜合成為運行管理，因為雙向通信系統，既可以有安全類信息雙向傳輸，也可以雙向傳輸非安全類信息。

例如車次號、乘務員班組號、車輛號、運轉時分、機車狀態、油耗參數等等大量機車、工務、電務等有關信息。利用CBTC既可以實現固定自動閉塞系統(CBTC-FAS)，也可以實現移動自動閉塞系統(CBTC-MAS)。在CBTC應用中的關鍵技術是雙向無線通信系統、列車定位技術、列車完整性檢測等。

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CBTC包含的雙向通信系統種類很多，可以和多個系統進行對接，目前應用CBTC系統的有美國的紐約地鐵、台灣的台北捷運文湖線等，中國大陸也有部分城市軌道交通使用了CBTC系統，如武漢地鐵1號線，上海軌道交通的8號線。

在CBTC應用中的關鍵技術是雙向無線通信系統、列車定位技術、列車完整性檢測等。在雙向無線通信系統中，在歐洲是應用GSM-R系統，但在美洲則用擴頻通信等其他種類無線通信技術。列車定位技術則有多種方式，例如車載設備的測速-測距系統、全球衛星定位、感應回線等。

㈤ 城市軌道交通CBTC與ATC的區別

ATC指的是信號系統中車載部分的實現
CBTC指的是一種信號系統實現方式，包括車和地兩部分

㈥ 求一些關於漏泄電纜在地鐵CBTC信號系統中的應用 資料

很多的，用度娘搜吧。
漏纜主要在地鐵信號中做車地無線通信用，但是主要傳輸旅客信息，手機信號，電視廣播等非運營相關信息的。

㈦ 上海地鐵系統哪國引進

呵呵 是的 啊特別是到徐徑東的 地鐵司機一定是睡著了 靡靡忽忽的
一停就停到欄桿中間玻璃那 然後再開一段路 嗎的白痴的司機
不過 聽說徐徑東的司機是 上海泰豐箱包有限公司的保安隊長

㈧ 想了解下CBTC的發展情況怎麼樣

由北京市科委持續七年支持的「基於通信的列車控制系統(CBTC)」取得了突破性的進展，已在軌道交通亦庄線得到示範應用，自2010年7月起進行調試運行，迄今持續了近五個月，調試結果顯示安全可靠。亦庄線將於2010年年底前開通運營，自主創新的CBTC系統也將進入實際運營的產業化新階段。 一、背景情況 基於通信的列車控制系統(CBTC)是一種採用先進的通信、計算機技術，連續控制和監測列車運行，是地面控制系統和列車傳輸信息的雙向傳輸系統，屬於移動閉塞系統。而傳統的信號系統採用的是「車-地」通信，是地面控制系統向列車傳輸信息的單向傳輸系統，屬於固定閉塞系統。打個比方說，使用CBTC系統「是將固定電話換成了行動電話」，可以時時精確地掌握列車的位置，最小運營間隔時間從設計上可以縮短到90秒以內，極大地提高軌道交通的運力。同時，CBTC系統還具有系統擴展性好、施工維護簡單、傳輸方式優越等優點。 2004年以來，全國新建和改擴建的軌道交通信號控制系統均採用了CBTC系統，但均是從法國和德國的設備提供商進口。2008年6月15日，北京地鐵二號線成功開通新一代Urbalis網路化CBTC列車控制系統，成為國內第一條正式開通全部CBTC功能的地鐵線，也是國內第一條在不中斷運營的情況下成功實現新舊系統轉換的既有線路。2008年7月19日，北京地鐵10號線一期開通，是世界上第一條開通即採用了CBTC的城市軌道交通線路。同一天，機場線也開通運營，機場線列車同樣採用CBTC系統，並且具有無人駕駛功能，但目前仍將由駕駛員進行監控等操作。2009年9月28日，由北京京港地鐵有限公司運營的北京地鐵4號線開通，同樣採取了CBTC系統。 上述四條線路採用的CBTC系統均為從國外引進的成套設備，運營里程近105公里，其中2號線和機場線引進的是法國的阿爾斯通技術，4號線引進的是法國的阿爾卡特技術，而10號線是德國西門子的技術。由國外引進的CBTC系統成本大約為每公里1000-1300萬元，據測算國產化之後，成本將可以減低20%-30%。 近年來，北京新建軌道交通線路基本採用CBTC技術，高密度、大容量城市軌道交通所需要的CBTC設備全部依賴引進，核心技術一直掌握在外國公司手裡。工程實踐證明，國外信號公司所提供的核心技術和設備並不全是成熟、可靠的，特別是目前引進的CBTC系統的相關設備，外國廠商也是在邊設計、邊開發和邊施工，工程開通調試、運行也比較困難。 北京市科委認識到，首都、乃至全國的軌道交通建設高潮即將到來，必須逐步培育、推動我國自主知識產權的基於通信的CBTC系統。從2002年開始，市科委支持北京交通大學、北京和利時系統工程有限公司、北京市軌道交通建設管理有限公司、北京市地鐵運營公司等單位以產學研用相結合的方式，開始籌劃自主的CBTC關鍵核心技術研發、工程化開發和示範應用等問題，並於2004年正式啟動。 二、CBTC從自主研發到產業化的全過程 2004年至2010年，市科委持續七年滾動支持了三期重大科技計劃項目，支持CBTC關鍵核心技術研發、工程化開發和示範運營。 2004年，市科委組織北京交通大學與北京市基礎設施投資有限公司、北京市軌道交通建設管理有限公司、北京市地鐵運營公司等簽訂了「北京城市軌道交通發展合作協議」，選取「基於通信的城軌CBTC系統研究」作為攻克地鐵高端和核心技術的突破口，投入科技經費1400萬，攻克了CBTC系統的關鍵技術，完成整個CBTC系統的系統集成測試，並研製出了全國第一個具有自主知識產權的CBTC系統樣機，在北京地鐵1.3公里的試車線上進行了功能和性能試驗，各項功能和性能技術指標達到國際先進水平。 2007年，在完成CBTC系統核心技術研發成功的基礎上，市科委組織專家論證，一致認為軌道交通信號系統是一個特殊的安全控制系統，必須通過現場實際運營線路的試驗和測試。為此，市科委對第一期CBTC系統研究成果進行第二期的放大支持，同時在組織實施的機制上進行創新，改由北京市地鐵運營公司牽頭，北京交通大學、北京和利時公司等單位參加的方式進行項目實施。通過1700萬元科技經費的帶動和引導作用，CBTC系統邁出了從試驗線走向市場應用的第一步，在大連快軌和北京地鐵52-53站對進行了中試試驗，累計中試里程達到5000公里，實現了研發成果向現場中試試驗的轉化。 2007年9月25日，劉淇書記在對地鐵5號線調研中提出要「狠抓科技創新和自主創新，努力攻克地鐵高端和核心技術」。為落實市領導的指示精神，市科委會同市交通委多次組織北京交通大學、北京地鐵投資、建設、運營三家公司等多家單位共同研究，選擇地鐵亦庄線作為「基於通信的CBTC系統研究」整套系統的集成化、工程化示範工作。2008年3月，市科委在繼續開展第二期科技項目的同時，啟動了重大科技計劃項目「北京軌道交通信號系統核心技術研發及示範工程」，支持市財政經費2000萬元，利用政府采購「首台套政策」，建設CBTC亦庄線示範工程，並被列入國家科技部「十一五」科技支撐計劃，獲得中央財政科技經費1700萬元。2010年年底，地鐵亦庄線即將通車試運營，亦庄線將成為國內第一條採用完全自主知識產權CBTC系統的線路，成為城市軌道交通國產信號控制系統的里程碑。 2009年，在市科委的協調和引導下，北京交通大學成立了專門從事CBTC系統產業化的實體公司——北京交控科技有限公司，主要承擔北京亦庄線、昌平線兩條示範線的設計、研發、測試、驗證與實施。該公司落戶豐台區科技園，已建成國內第一支國產CBTC系統產業化專職隊伍，正在開展自主創新CBTC研究成果的產品化與產業化，目前租用了豐台科技園海鷹路6號總部國際3號樓的2000平方米區域，作為CBTC系統生產、加工流水線及測試系統的廠房。目前，市科委正在依託這個實體公司，積極推動CBTC的產業化，爭取獲得全市重大科技成果轉化和產業項目統籌資金的支持。 2010年，在鞏固和深化CBTC三期科技項目成果的基礎上，市科委立項支持了「城市軌道交通全自動駕駛(FAO)系統關鍵技術研究與示範應用」重大科技項目，該項目是CBTC系統研究的延伸、拓展和深化，是包含信號系統在內的具有高安全性的全自動列車運行控制系統，可以提高軌道交通系統的安全性，進一步縮短發車間隔，提高軌道交通運量，為緩解北京交通擁堵做出實際貢獻。 CBTC項目探索出一個我國軌道交通信號系統國產化的新途徑，為國內的城市軌道交通建設提供了一個可選的國產CBTC系統，擺脫了完全單純依賴進口的被動局面，將在我國形成一個現代軌道交通信號控制系統的產業鏈，為我國城市軌道交通的持續發展提供強有力的技術支撐。 三、自主研發CBTC系統的顯著特點與創新點 市科委積極發揮科技計劃的引導作用，持續支持近十年時間，攻克了CBTC系統的關鍵核心技術，其各項功能和性能技術指標達到了國際先進水平，是全國第一個立項研究、第一個出自主知識產權的產業化成果、第一個使用政府采購「首台套」政策建立示範工程、先進實用化的城市軌道交通CBTC系統，探索了一條產學研用相結合進行核心技術研發和應用的科技體制和機制。總結該項系統從科技研發到示範應用的全過程，主要有以下四個顯著特點和創新點。 第一，走過了從研發到產業化的全路徑，形成了一個相對完整的技術創新鏈條。 CBTC項目從2002年開始籌劃到2010年底亦庄線的開通運營，持續了近十年時間，走過了「關鍵核心技術研發——科技成果產生——原理樣機研製——現場試驗放大——工程化開發——示範運營——產業化」的完整鏈條。 2004年開始的第一期科技計劃項目，完成了關鍵核心技術研發、科技成果產生和原理樣機研製的階段。2007年開始的第二期科技計劃項目，完成了中試試驗、功能測試和方案比對驗證，保證了該系統的穩定性、可靠性及安全性，為研發成果的工程化和產品化提供了保障。2008年支持的第三期科技計劃項目，推動CBTC系統在地鐵亦庄線和昌平線的示範應用。即將開始的第四期科技計劃項目，進一步拓展和深化了CBTC系統的示範運營成果，向著全自動駕駛系統的高端邁進。 第二，在技術創新鏈條的不同階段，採取不同的項目組織形式。 該項目將科技創新和管理創新密切結合起來，是以企業為主體，以應用為導向，產學研用密切結合的產物。第一期科技項目以北京交通大學牽頭開展關鍵核心技術研發，北京地鐵運營公司為技術試驗單位、北京和利時公司為控制設備生產單位，歷時三年，課題組成員發揮各自優勢攻克了CBTC系統的關鍵技術。 鑒於軌道交通信號系統是一個特殊的安全控制系統，必須通過現場實際運營線路的試驗和測試，因此第二期科技項目主要是在中試線上放大第一期的研究成果，在項目組織實施的機制上以用戶單位為主體，由北京市地鐵運營公司牽頭，北京交通大學、北京和利時公司等單位參加，這種用戶牽頭的組織機制有效地保障了研發成果向現場中試試驗的成功轉化。 第三期科技項目，以建設單位為主體，由北京軌道交通建設管理公司作為牽頭單位，北京交通大學和地鐵運營公司等單位共同承擔，有力地推進了CBTC系統在示範工程的應用。 第三，科技項目和科技政策相結合，集成了政府資源與支持手段。 市科委持續支持該項目將近十年時間，除了在科技研發和產業化的不同階段有針對性地安排科技項目以外，還充分利用了政府采購中關村自主創新產品政策，通過首購、訂購、首台(套)重大技術裝備試驗和示範項目、推廣應用等方式，發揮政府采購的示範和引導作用，帶動社會資本投入，加快自主創新產品的應用。 政府資源和各種支持手段的有效利用，是國產CBTC系統成功應用在示範線上強有力的保障和後盾。 第四，充分利用中央單位資源，推動市屬國有企業積極承接中央單位重大科技成果。 該項目是北京市與首都高校長期深入開展科技合作的產物和典型代表。北京交通大學是教育部直屬高校，也是CBTC項目關鍵技術的研發單位，充分利用了軌道信號控制與安全國家重點實驗室的創新團隊與研究成果。北京市軌道交通建設管理公司和北京市地鐵運營公司同屬市屬國有企業。市科委積極推動市屬國有企業成為科技成果轉化平台和承接中央單位科技成果的載體，增強了市屬國有企業的研發意識，推動了國有企業的研發投入，進一步提高了國有企業的自主創新和科技成果轉化能力。

㈨ 上海地鐵總共有幾號線

截止到2020年2月15日上海地鐵總共有上海地鐵運營線路共16條。共設車站415座（含磁浮線2座），運營里程共705千米（含磁浮線29千米）。

在建線路共有4條，分別為10號線二期工程、14號線、15號線和18號線，在建里程共163.6千米。根據規劃，上海市城市軌道交通2030年線網總長度約1642公里，其中地鐵線1055公里，市域鐵路587公里。

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上海地鐵設備設施：

1、運行系統

上海地鐵6號線，7號線，8號線，9號線和11號線上使用的泰雷茲的Seltrac系統，上海地鐵17號線採用卡斯柯的iCMTC型CBTC信號系統，上海地鐵浦江線採用全自動膠輪路軌APM無人駕駛系統。

2、服務設施

上海地鐵車站均設有車站服務中心，主要為乘客提供日常咨詢、票務處理、兌幣、公共交通卡故障卡修復、各類便民措施等綜合性服務工作。

㈩ 上海地鐵採用哪些高端技術

9號線亂的一塌糊塗的ATC系統，據說要實現CBTC，打死都不行，到時候那麼多駕駛員都要下崗...