北京地鐵口無頂棚

① 北京地鐵站有的有欄桿有的沒有是什麼原因沒有不就太危險了嗎

的確是不安全，地鐵1、2、13號線以及八通線建築年代較早，所以未加裝安全門。而版自2007年新建權的5、4、8、10、15以及郊區線地鐵都有安全門，不過加裝安全門成本較高且工程量較大，目前已在13號線及八通線上試點，預計兩三年就可全部安裝。

② 北京地鐵14號線朝陽公園站有A、B、D1、D2出入口，為什麼沒有C口

北京地鐵十四號線朝陽公園兒站的這些口，沒有c口 ，這是還沒建出來的一個口 。

③ 北京地鐵站有露天站的嗎 在哪裡…

有，
1號線：四惠 四惠東
八通線：四惠——土橋
2號線：無
4號線：
5號線：大屯路東——天通苑北
8號線：無
10號線：目前無
13號線：柳芳——西直門
機場線：全程

④ 北京地鐵一號線為什麼不設置防護欄

2號線和13號線也沒有，歷史遺留問題，計劃要解決的，就是時間未卜

⑤ 北京的地鐵出站口 ABCD 四個口的排列順序有無規矩

是順時針標注ABCD的．
如果西北有出口，此口即為A
如果沒有，東北口，即為A，
以此類推．

⑥ 北京西站的爭議及批評

北京西站在建設的過程中時就成為頗受爭議的建築，爭論的焦點正是聳立於北站房上的復古式亭子，以及正中的巨大孔洞。有評論認為這是成功結合了古都風貌和現代感的建築群體，但也有專家認為這是一個在「奪回古都風貌」的口號下出現的「復古倒退」的敗筆。
1986年開始，時任北京市市長、市委書記陳希同提出「維護古都風貌」口號，從而使北京這一時期的許多建築都用加蓋大屋頂來賦予當代建築以傳統元素。當代中國建築大師張開濟是對這種風氣的主要反對者，曾多次對此進行強力批評。他認為北京西站也是「奪回古都風貌」的主要極端化發展舉動之一，以「建築戴帽」作為「維護古都風貌」的手段是「以假亂真」。在1991年，張開濟曾經在致北京市長陳希同的一封信中就已提到了這種風氣的負面影響。
「……陳希同曾經提出要維護古都風貌，奪回古都風貌，提法沒錯，做法錯了。因為他的重點不是保護古建築，而是在新建築上大搞復古主義，蓋小亭子，作用是以假亂真、喧賓奪主。我很早就提出，不能這么搞。北京西站要搞小亭子，我給他寫信，向他提出忠告：「『小亭子』用得太多了，就會造成新的千篇一律，令人望而生厭」。但結果還是搞了個登峰造極的小亭子，花了八千萬。這么大的價錢，沒有蓋個先進的火車站，反而蓋了一個落後的火車站。」——張開濟（2004） ，《張開濟訪談錄》
「我想用幾句話概括，『認真保護古風貌，精心設計新建築，堅決不搞假古董』。北京西客站那樣的設計，和現代的設計思想是背道而馳的。一個交通設施以什麼為設計思想呢？那就是高效率。火車停在站台上，旅客能以最短的距離、最少的時間、最快的速度上車，這是一個火車站設計的原則。」——張開濟（2004） ，《文化自白書》
前北京市建築設計研究院高級建築師朱嘉祿，於1990年代初曾擔當北京西站建設工程總設計師，於2009年接受媒體采訪時坦言，北京西站的外觀設計曾受到了一定的領導喜好影響。
「民族形式是領導最初就提出的要求之一。開始我們只是在站房兩端放了兩個鍾樓，但有關領導不同意，於是我們又改成稍微小些的亭子，還是不行，最後的結果就成了這個高達30米的大屋頂。」——朱嘉祿（2009）
另一方面，也有部分市民質疑北京西站的「中空」設計，認為這造成了一定的空間浪費，而實際上這是配合地鐵預埋工程、利用建築結構的一個手段。由於設計時考慮到北京地鐵9號線將從車站的中軸線通過，並在北京西站下方設站。為了防止地面的沉降，因此車站高層建築均分別在地鐵線兩側，形成中央空檔。為了改善中央空檔的視覺效果，故借鑒中國傳統城門樓的設計， 設計成一個寬45米、高50米的「門洞」。 自北京西站開通運營以來，其質量問題一直為人詬病，暴露的問題林林總總。由於當時北京西站曾號稱亞洲最大的鐵路客運站，因此北京民眾也曾諷刺北京西站為「亞洲最大的豆腐渣工程」。
早在北京西站開通運營的前一天晚上，停靠在站台准備剪綵儀式的第一趟列車，因上水膠管漏水，導致道床下沉，施工人員不得不連夜進行加固道床工程，確保第二天順利通車。1997年7月28日下午，北京西站地區遭受大風襲擊，強旋風導致玻璃頂棚局部損壞，170多塊玻璃隨風飄落，砸壞平台上的8輛汽車，幸未傷及途人。類似的情況於1998年8月12日再次發生，但由於經受上次經驗以後玻璃頂棚獲得加固，故這次破損較為輕微，僅有未經改造部分有8塊玻璃破損。此外，其他問題包括裝飾天花板大塊撕裂下墜、售票大廳吊燈下墜、地板拱起等。
其中最嚴重的問題是漏水。由於屋頂滲漏，牆面剝落、地面積水、滲水痕跡隨處可見，1997年、1998年的情況最為嚴重，大雨過後微機房積水近膝；托運處地下倉庫2000多平方米的行李房被迫改為存車庫，連接行包倉庫長達500米的地下通道積水半米，如同人工河；候車室及進站通道房頂多處漏水，需要塑料桶盛載漏水。
造成北京西站質量問題的原因，主要包括施工期短、資金不足，造成車站雖然已經啟用但工程實際尚未完成的情況，在根本沒有竣工驗收的情況下就交付使用。北京西站工程建設總指揮部總工程師楊嗣信曾表示，北京西站是一個「三邊」工程，自1993年1月動工，車站長期處於「邊設計、邊施工、邊運營」的狀態；而且施工期十分緊張，由於鐵道部於1995年10月要求北京西站在1996年春運前投入使用，因此總工期又比合理工期提前超過一年，導致大面積的室內裝修、防水工程、水電系統、暖氣空調等均需要在不到四個月的時間內完成安裝和試驗，同時這段期間處於低溫和嚴冬階段，部分工序如防水試驗被迫略過，在不宜施工的季節趕工，結果是車站開通時仍然有許多未完成的工程等待收尾。此外，北京西站的工程款項拖欠驚人，施工期間各廠商、材料供應商不斷向施工總包單位索債，至車站開通使用之時站仍拖欠各施工單位的工程款達3億多元人民幣，甚至到開通三年之後拖欠款項仍有2億多元人民幣，並有廠商為欠款向法院起訴，資金問題導致車站的完善、收尾和竣工驗收等工作無法如常進行。於1996年投入使用的北京西站，至1999年12月才由鐵路部、北京鐵路局和北京市政府等有關部門及北京西站工程建設總指揮部等單位進行初驗。2001年8月7日，鐵道部和北京市政府聯合向國家計委提交了申請北京西站工程國家驗收的報告。同年12月，北京西站工程國家驗收委員會對北京西站鐵路及城市配套工程進行了正式驗收，其設計、施工質量總評為合格。 按照當時規劃，北京西站是作為一個集火車站、地鐵站、公共交通、郵電樞紐、商業服務、金融為一體的現代化特大型綜合性立體交通樞紐、多功能綜合中心，北京地鐵7號線和9號線將在北京西站底下穿過並設站。按照原規劃設計，北京西站這座「特大型綜合性立體交通樞紐」的分流暢通取決於地面及地下配套，旅客分別通過地鐵和南、北廣場出站，其中地鐵分流40%至50%，南北廣場各分擔約25%至30%的人流。但北京西客站開通運營十幾年後，北京地鐵7號線和9號線還沒有完成，地鐵北京西站建築結構完工後空置了十幾年，南廣場出站系統沒有啟用，從而導致北京西站地區多年來一直面帶嚴峻的交通問題，北廣場負荷過重。對旅客來說更是面對「進站難，出站難，接人難，停車難」的「四難」。
2005年初，一批北京市社科院專家啟動了對北京西站的交通問題的調研。歷時一年完成的研究報告指出，西客站周邊公交運量的增加速度，遠不及鐵路運量增速 。由1996年至2004年，北京西站鐵路年旅客運輸量從1742萬增加到4906萬，增長了182%，而同期的公交運量從1420萬增加到2539萬，增加了78.8%；而南、北廣場的公交運力分布又嚴重懸殊，西站北廣場有50多條公交線路，而南廣場僅4條始發線路。 以商養站
《社科院報告》顯示，除了地鐵之外，原規劃之中未建成的工程還包括南廣場及其配套設施、主站房東南區域的道路及市政管線，南站房及附屬用房的永久電力開閉站，供北廣場和地下自行車道等區域照明的永久配電室等均未建成，機動車停車設施嚴重不足。 出站系統方面，原設計的29部電梯只安裝了14部。
北京西站大量後續工程無法完成，主要原因的維護資金嚴重短缺。1996年前後，北京西站的投資方鐵道部與北京市政府就資產進行交割、劃分，雙方形成約定，「凡是憑票進入的（區域）歸屬鐵道部，不憑票的則歸屬北京市」，於是西站的進站系統，即高架候車廳部分，歸屬鐵道部；而出站系統（包括車站廣場、交通配套等），主要是地下一、二層，歸屬北京市政府。對於出站系統的運營維護，北京市政府確定「以商養站」模式，建議經營性資產通過租賃、承包等方式收取租金和承包金；公益性資產通過物業管理的方式收取物業費和折舊費，然後用這些資金維護、更新和改造出站系統的設施設備。在這種背景下，北京市成立恆興集團，隸屬北京市住房和城鄉建設委員會（市建委），承擔出站系統三大任務：保證旅客安全順暢出站、衛生清潔和硬體維護保養。
但事實表明，「以商養站」模式的效果極差。維持出站系統的營運費用遠高於經營性資產所帶來的收入，十年來恆興集團共欠債6000萬元人民幣以上。在資金困境之下，為了節省成本，連帶北京西站的運營質量也受到影響。例如在2004年以前，西客站出站大廳常年開燈正常每年需花費900萬元人民幣，但實際必須控制在400萬，關燈節電造成照明不足，而電梯也有限度開通使用。地下中層一個1萬多平米的停車場，因通排風故障，恆興集團無力整修，10年來從未投入使用。
此外，為了通過商業承包改善營運狀況，恆興集團在出站大廳先後開辦了京龍、恆興兩個大市場，佔地1.2萬平方米，佔了地下大廳2萬多平方米總面積的60%。京龍批發市場面積9700平方米，有622個攤位；恆興市場共有36個攤位，佔地面積約2300平方米。這些攤位租予商戶經營服裝鞋帽、日用百貨、二手電筒器等 。此舉也進一步加劇了出站不暢順。
以國養站
2005年年初，時任北京市副市長吉林主持西客站出站系統改造會議，決定廢止「以商養站」模式，改以國家財政投資西客站的維護，這種設想被稱為「以國養站」。
面對車站本身由建設期間遺留的質量問題，以及開通運營後大量未完成的「收尾」工程項目，對以往「以商養站」模式的非常嚴峻的挑戰，設備損壞除了無法充分滿足旅客需求、導致怨聲載道外，也帶來了安全隱患的詬病。早於2004年2月2日，北京市政府辦公廳下發了《北京市2004年在直接關系群眾生活方面擬辦的重要實事》，將「整治西站環境」列入「2004年市政府56件實事」，要求消除隱患，以改善西站地區的環境和社會秩序 。當時北京西站已經開通運營8年，車站出站系統的硬體設施本身不符合原設計標准，加上沒有及時維修、更換，導致大量設備老化、損壞嚴重。1.5萬具照明燈具中只有約5000具能正常發光；1.8萬平方米的地面部分損壞；3.5萬平方米的地下吊頂天花板嚴重滲漏；5000餘個消防灑水器中有80%不能操作。
2004年，北京市政府投入7000萬元人民幣對車站設備、消防設施等10項硬體配套進行大規模整改，這是政府資金首次直接投入到北京西站的維護。其中對車站出站系統的地面、吊頂、照明設施進行維修和更換就花費了700萬元，此外又對1100米長的消防排煙管道、120個防火卷簾門、2200餘個自動報警裝置、5000餘個消防噴淋器及80餘個防火栓進行全面改造更新。而西站地下二層的京龍、恆興兩大市場亦全部拆除，地下大廳恢復原設計的疏散功能，政府為此出資1500萬元人民幣，主要用於給市場投資方和商戶作為違約賠償金。工程同時將兩座過街天橋聯通引入西站主樓，旅客進出站可直接走過街天橋；在中央大廳安裝電子顯示屏顯示從西站出發的公交車首、末班時間和線路；修復北廣場地下非機動車道照明系統和路面、牆面；將北廣場公交停車場和社會停車場北側綠地壓縮，拓展人行步道1000平方米；按照國際標准重新規劃安裝出站系統的引導標志；完善地區電視監控網路等 。整個北京西站出站系統改造工程於2004年12月完成。
此後，北京西站地區公共資產的維護工作，開始納入北京市政府的財政預算中，至2005年初市政府正式明確了「以國養站」的模式。出站系統的管理責任從2005年初起落戶北京西站地區管理委員會（管委會），並確定西站出站系統的非經營性國有資產劃給管委會；恆興集團也分離出西站管理中心，成為獨立法人，專門出站系統維護。然而由於積弊之深，「以國養站」又面對著資金來源和劃撥成的新問題。
按照規定，管理經費納入管委會部門預算，北京市財政局只能以管委會借款方式，每年撥款1100萬元左右，用於北京西站出站系統的水電、空調暖氣和硬體託管、保安保潔等費用。但北京西站仍然有許多經營性資產，例如來自停車場和地下一層、二層的商業部分年收入就達到700萬元。出站系統當初未進行資產核算，無法確定資產總額，沒有完全剝離經營性資產和非經營性資產，導致政府撥款計算的困難 。2005年，管委會聯同北京市財政局、市建委對出站系統管理模式進行了為期4個月的調研工作，並於同年9月份向市政府提交了《關於加強北京西站出站系統管理工作的報告》，經市政府研究，確定對西站出站系統實行合約管理、所需經費由市財政保障的管理模式 。同時，徵求北京市國資委的意見後，確立北京西站出站系統的定位是社會公共服務場所，其國有資產是非經營性的國有資產。從2005年底開始，北京市審計局開始對北京西站出站系統經營進行歷時半年的審計。
後續工程
2005年初，管委會邀請30餘名專家對西站問題進行專項研究，立項為「北京西站南北廣場及地下空間綜合規劃研究課題」，尋求緩解北廣場壓力的技術方案，以保證鐵路旅客安全進出。在最後形成的報告中，在8個專題中有5個為「如何利用西站的空間」，分別為交通系統調整與改造方案、空間利用規劃初步方案，以及環境景觀、視覺導向和臨時性設施方案，並提出了北廣場東公交站西移、啟用地下中車庫等整改方案。
西站地區管委會亦認為，疏通北京西站的根本，是啟動拖延十年的南廣場和地鐵建設。北京西站擁有南、北兩個站前廣場，設計時對客流量的分布估計是南、北廣場各佔30%，地鐵分流40%，而且當時將南廣場設計為主廣場，很多主題建築都設計在了南邊。但由於南廣場自西站開通運營以來一直未開通，導致絕大部分的客流均通過北廣場集散，但由於北廣場交通設施的供需失衡以及客流交通組織不盡合理，已導致北廣場明顯不堪重負，交通秩序混亂，交通狀況惡化。同時因當初規劃和設計上的失誤，南、北方向的車輛無法直接通行，而且公交車站與南廣場沒有緊密銜接，造成一直以來南廣場與北廣場發展非常不均衡。乘客、行人如想穿行南北，必須徒步經過約500米長的西站地下廣場，十分不便。而南廣場周邊道路如廣蓮路、馬連道路、站前東街、北京西站南路等4條道路建設基本處於停滯狀態，受到拆遷問題的制約，路網長期不通。
2010年8月，北京市政府人民建議徵集辦把西站南廣場確定為重點調研課題，匯集多方意見後再次向市領導提交了「加快西站南廣場建設」的報告。 報告得到了郭金龍市長等市領導的重視，批示由北京市重大項目建設指揮部辦公室（重大辦）牽頭落實。重大辦先後組織市發改委、市規劃委、市交通委、市住建委、市財政局、市交管局、北京鐵路局、西站管委會、豐台區政府、西城區政府、中國中鐵置業集團公司、公交集團、公聯公司、軌道建管公司等15個單位分別召開了4次協調會議和現場會議，針對南廣場改造工程的前期工作、施工組織、拆遷工作、交通導改、地鐵配套等問題進行了研究。
拖延了10多年的北京西站南廣場改造工程於2010年11月10日正式啟動。改造包括西客站南路、馬連道路、廣蓮路、南廣場規劃1號路、人行天橋、地下通道、計程車場站、南廣場橋面鋪裝和地下商業結構加固工程 。工程完成後，南廣場將分流西站部分旅客，從而緩解西站北廣場的交通壓力 。2012年9月22日，完成改造的北京西站南廣場正式啟用，而位於南廣場西北側的計程車調度站也開始營運。

⑦ 北京地鐵2號線為什麼沒有台基廠站

因為台基廠位於北京站與崇文門站之間，距離兩站之間太近而且附近不適宜設置車站。

⑧ 北京地鐵二號線前門站那個封閉的口是做什麼用的

和人民大會堂支線換乘的出口，那條線可通向西山。

⑨ 北京地鐵1號線的未開放車站（已廢棄/戰備車站）

其實蘋果園向西北方向有四座不對外公開的戰備車站，分別是福壽嶺站(軍用編號52#站，地鐵系統編號102)、高井站(53#站，地鐵系統編號101)、黑石頭站、三家店站。作為地鐵1號線一期工程最早建成的車站，自建成日起至今尚未對公眾開放。現在三家店站的軌道全部半廢棄狀態。 編號為52#，102。其中102為地鐵系統的編號，52#是軍用鐵路系統編號（一說地鐵修建時期的舊編號）。由於正式名稱未對公眾公布，也有人將這站稱為地鐵技校站。位於蘋果園站西北方向福壽嶺村，與地鐵技校臨接，距蘋果園站1.6公里左右。車站構造與古城站和蘋果園站基本相同，目前地面出入口僅有一個尚可使用，其他三個入口中有兩個被水泥和各種雜物封死，另外一個被從內部鎖住。現在由於2007年停止通勤車現在僅有一個出入口現在也被鎖住了。
福壽嶺在八大處公園的南邊，只有專109路公交車通過。所以要坐地鐵到蘋果園，再轉乘專109路。映入眼簾的是個相當荒涼的地方。馬路東邊是一大片田地，有典型的貧民窟建築。早晨霧氣籠罩在田地上空，清冷的風吹過，給這裏平添了幾分神秘。但地鐵站的身影實在難找。踱步至路西的公廁，才發現地鐵站就藏在幾棵槐樹中間。

車站門的寬度和古城路車站差不多，顯得有點窄，所用的裝飾材料和記憶中最早的地鐵站是一致的——紅色正方形地磚、大理石台階、顆粒表面的石材外牆、塗著淺綠色油漆的木頭門、棕色油漆的木質樓梯扶手……寫有「本站非運營區，非工作人員禁止入內」的牌子懸掛在門頂。牆壁上留下了很多地鐵技校學生的塗鴉。

順車站樓梯走下去。車站的內部結構與蘋果園站完全一致：走下幾段連續的台階是一個平台，只是沒有了售票處。平台連結著4個通向地面的出入口——這也和古城路一樣，但西側的兩個出入口都沒有開燈，是一片漆黑。從平台再往下走兩段台階就到達月台，軌道依然在月台中央。車站裏的燈都開著，卻看不見有別的人。腦袋頂上是剝蝕的牆皮，一小塊一小塊如同魚鱗，讓人看了起雞皮疙瘩。能聽到的只是日光燈鎮流器的「嗡嗡」聲，空氣彌漫著潮濕特有的味道。走近鐵軌，發現鐵軌中間的凹槽中有水流動，方向是往蘋果園站，證明地勢的高低。月台一段有值班室，會對進入此站者進行詢問。以前每個工作日早晚各有一班通勤車停靠，早上8:03到達蘋果園站，停靠蘋果園站後會繼續開行到福壽嶺停靠，然後大約8:15到達終點站高井；8:39從高井返回。但通勤車已經在08年初取消了。
編號為53#，101。由於該站的正式名稱尚未公布，因此也有人將此車站稱為北京軍區站。本站坐落於西山中，北京軍區聯勤大院內，進入的方法較復雜並且有人把守。該站完全是按戰備需要修建的，與客運站的構造完全不同。車站戒備森嚴，沉悶靜謐，高曠的穹頂，簡陋的白灰牆，粗糙的水泥地，冷冽的白熾燈，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。
過福壽嶺站後，地鐵開始鑽山，並有兩個很大的彎，到達53號站，即最神秘的高井站~該站位於高井聯勤大院深處，福壽嶺西坡腳下。因涉及軍事機密，該站周圍的情況及聯勤大院內的情況不多做說明，只介紹該站的情況。高井站離地面很深，站內空間非常寬闊，可以雙向走坦克和軍用卡車。該站月台極長，大約七，八百米，從圖上就可以看出來，紫色范圍內都是該站。
網友編號為54#。在地鐵系統中沒有編號，因此也被認為不包含在北京的地鐵系統之內。這是一個地面車站，但已經廢棄，沒有列車在這裏停靠，位於北京西山中的黑石頭村附近，因此被大多數人稱為黑石頭站。黑石頭站有東行、北行兩條分支。可連結鐵路網。

其實是一個戰備站，連結北京地鐵1號線最西端，下一站是黑石頭站，也不開放。
如圖，768站區內的那個洞口，經驗證確實為地鐵的出地口，出來後直接與豐沙鐵路匯合，由此前面所提到的地鐵過53號站後不出地面的假設已成立。圖中天藍色區域即為768站區，也就是三家店火車站，暨地鐵的最後一個站（網友編號55#）。
地鐵軌道在三家店後可駛入戰備鐵路京原線。 出768往前不遠處有個岔口，引出兩條聯絡線分別通往北邊的總後油料倉庫，和西邊的門頭溝火車站。