北京地鐵車輛的停放制動

A. 地鐵如何制動

地鐵剎車稱為制動。列車制動分為電制動和機械制動，電制動又分為再生制動和電阻制動。機械制動又稱為氣制動。
再生制動：電機正轉就是消耗電能牽引列車動作，電能轉化為動能。在再生制動時，電機就作為發電機反轉，把動能轉化為電能再通過列車的牽引逆變系統把這些電能逆變為電網一樣的電輸送到電網供其他車使用。
電阻制動：在電網的電壓達到上限了，列車電機產生的電能就不再輸送到電網，而是通過列車的制動電阻把這些電能消耗掉。
機械制動（氣制動）：當前面的電制動滿足不了列車進站的制動停車時，因為速度較小的時候再生制動的制動率較低。這時機械制動就補充進來，把列車停穩。就是使用壓縮空氣使閘瓦貼在輪對踏面上，通過摩擦來制動。
停放制動：列車停穩後施加的，類似汽車的手剎，保證列車在停車過不溜車。

B. 關於地鐵的啟動與停止。地鐵經常啟動停止，而大型的機動車啟動車不是很耗資源嗎還有地鐵的制動是靠什麼

1：方向盤是不是處在死鎖 不動的狀態。解決方法簡單，只要用力打方向盤的同時擰動鑰匙，一般很快就能解開方向盤鎖，點火也就是瞬間的事情了。
2：是不是停車時沒有把檔位回到P檔?想想如果再D檔或是R檔能夠點火的話，點火瞬間車輛的躥動無疑是巨大的安全隱患。因此對於自動擋車輛(AT、CVT、AMT)，廠家都會預設這個模式，並且在說明書中一再告知：點火時確保檔位處在P檔位置。
3：一鍵啟動有時會遇到智能鑰匙虧電的煩惱明明鑰匙在車內，但是儀表總是顯示『鑰匙匹配錯誤』，這種情況很可能是智能鑰匙虧電，啟動系統感應不到鑰匙發出的微弱電波了。於是建議將智能鑰匙拿起放在啟動按鈕上，然後再按壓按鈕啟動。
4：查看電瓶是否有電。打不著火可能是由於長時間大燈未關等原因造成的虧電或是電瓶壽命到期，一般根據保養手冊及時更換電瓶。
5：看看是否有油。如果油表顯示已在紅線以下，自然打不著火。同時還要注意油的品質。曾有車主的車拆開後發現油箱里有水和泥，用這樣的油，車不壞都不可能。
6：未加防凍液
有些車主給車加水或劣質防凍液，結果導致冬天特別冷的情況下，造成整個水路被凍住，發動機被凍裂，導致汽車水泵無法運作，打不著火，並且傷及發動機其他部件。

C. 地鐵車輛制動系統工作原理和流程是什麼樣子的，哪位大俠賜教一下呢

制動有兩套設備，通常是電制動和氣制動組成。
所謂電制動，就是牽引系統的制動，打個比方汽車要剎車首先肯定要松油門，讓車不再給動力，地鐵車輛就是牽引系統不再給牽引電機得電，即電制動。
氣制動，主要是通過氣閥開關，氣缸的氣壓進行一些機械動作，最終通過閘瓦摩擦輪轂，實現剎車的。

一般制動就像開汽車一樣，前面要停車，肯定送油門滑行過去，如果滑行快到位，速度還沒有降到給定的值，那麼氣制動激活，實現制動。

D. 地鐵車輛制動原理

制動控制模塊（BCM）
電-空制動控制單元（BCU）、輔助控制單元、主風缸、制動儲風缸、空氣彈簧儲風缸等組成制動控制模塊（BCM）作為一個整體安裝在車底架上。
（一）電-空制動控制單元（BCU）
電-空制動控制單元（BCU）（參見圖7-11）主要包括模擬轉換器(B01.06.a)、緊急制動電磁閥(B01.06.e)、中繼閥(B01.06.d)、限壓閥(B01.06.c)等控制元件。
制動控制單元氣路說明（參見圖7-12）：非緊急制動情況下，模擬轉換器(B01.06.a)根據EBCU的計算將空氣制動所需的電信號轉換成一定比例的預控壓力Cv，預控壓力Cv經由緊急電磁閥(B01.06.e)，經過載荷限壓閥(B01.06.c)的調整到中繼閥(B01.06.d)，中繼閥根據Cv壓力的大小調整開度，從而使主風管的壓縮空氣通過中繼閥向制動缸充風。緊急制動時緊急制動電磁閥(B01.06.e)失電，壓縮空氣直接通過緊急電磁閥通向限壓閥和中繼閥，按照載荷比例施加緊急制動。
（二）輔助控制單元
輔助控制單元（參見圖7-13）主要由截斷塞門（B01.07.a）、單向閥（B01.07.b）、雙向閥（B01.07.f）、停放制動脈沖閥（B01.07.e）、R壓力開關（B01.07.c）、常用制動壓力開關（B01.07.l
，B01.07.n）、停放制動壓力開關（B01.07.g）、截斷塞門（B01.07.i）組成。
輔助控制單元氣路說明（參見圖7-14）：截斷塞門（B01.07.a）可以截斷主風缸對制動系統的供風；截斷塞門（B01.07.i）可以截斷主風缸對空氣懸掛系統的供風；停放制動脈沖閥（B01.07.e）控制停放制動的施加/緩解；壓力開關B01.07.l
，B01.07.n分別監測兩個轉向架的常用制動缸壓力（制動缸壓力大於1.2bar，制動施加，氣制動施加燈亮；制動缸壓力小於0.8bar，制動緩解，氣制動緩解燈亮）；壓力開關B01.07.g監測整車停放制動缸的壓力（停放制動缸壓力大於4.5bar，停放制動緩解，停放制動緩解燈亮；停放制動缸壓力小於3.5bar，停放制動施加，停放制動施加燈亮）；雙向閥（B01.07.f）在特定情況下，可以溝通常用制動缸和停放制動缸，以防止過大的制動力施加在輪對踏面上；R壓力開關（B01.07.c）監測本車主風管（MRE）的壓力，以確保列車在MRE的壓力低於6.0bar時能自動安全運行。如果MRE壓力低於6.0bar而車輛正在運行，那麼在下一站停車時，啟動連鎖作用會阻止車輛的運行。如果車輛靜止時MRE的壓力低於6.0bar，則啟動連鎖立即作用阻止車輛運行。當MRE的壓力高於7.0bar時，啟動連鎖自動撤消。

E. 地鐵列車裡面的保持制動和停放制動是什麼意思它有什麼作用呢求高人指點！

停放制動是當風壓不夠的時候才啟用的 當風壓夠的時候啟用的是保持制動 停放靠的是彈簧把閘瓦頂到車輪踏面上的

F. 求地鐵制動的幾種方式

不管是地鐵還是火車,只要是金屬輪和軌道的運輸工具的制動方式都是一樣,它用氣壓制動,當需要行進時,通過各車節聯接管給《抱閘》施加高氣壓,抱閘松來,車可以前進,需要剎車時,放調抱閘氣壓,抱閘抱死制動鼓,車量停止.這種方式安全,只需要調好每節車抱閘力度,在剎車時就不會因剎車過快導致脫軌.
1.地鐵剎車稱為制動。列車制動分為電制動和機械制動，電制動又分為再生制動和電阻制動。機械制動又稱為氣制動。
2.再生制動：電機正轉就是消耗電能牽引列車動作，電能轉化為動能。在再生制動時，電機就作為發電機反轉，把動能轉化為電能再通過列車的牽引逆變系統把這些電能逆變為電網一樣的電輸送到電網供其他車使用。
3.電阻制動：在電網的電壓達到上限了，列車電機產生的電能就不再輸送到電網，而是通過列車的制動電阻把這些電能消耗掉。
4.機械制動（氣制動）：當前面的電制動滿足不了列車進站的制動停車時，因為速度較小的時候再生制動的制動率較低。這時機械制動就補充進來，把列車停穩。就是使用壓縮空氣使閘瓦貼在輪對踏面上，通過摩擦來制動。
5.停放制動：列車停穩後施加的，類似汽車的手剎，保證列車在停車過不溜車。

G. 地鐵列車停站時要施加停放制動嗎

地鐵停車後帶閘內叫常用制動，起停放是因為風壓不夠，低於規定數值內叫停放，空壓機打風等待風壓上升後方可緩解停放制動

H. 非高分期人少的時候，北京地鐵列車在停某一站的時候停站時間為什麼長一點還是非始發站。

因為非高峰期乘客少，為了降低運營成本，適當增長停靠站時間是正常的……
願對你有幫助

I. 北京地鐵車輛裝備有限公司

這個還真不太了解，不好意思，按理說它應該是屬於地鐵的一部分。

J. 地鐵車輛一般使用什麼制動系統

大部分的城市軌道系統都是使用動力分布式（即動車組列車），而不使用動力集中回式。答如果使用動力集中式，經常會用推拉運作。

地鐵車型是指地鐵（城市軌道交通）所用車輛的型號。一般而言，世界各地地鐵車型沒有統一的標准，往往是按照某個地方的地鐵所需量身定製，比如紐約地鐵的A系統和B系統。在中國大陸，地鐵車型往往被分為A、B、C三種型號以及L型。

(10)北京地鐵車輛的停放制動擴展閱讀：

動力分布式特點是動力來源分散在列車各個車廂上的發動機，而不是集中在機車上。

多數的動力分布式列車因加減速性能較佳，適合走停很頻繁的通勤客運列車或是縱坡度變化大的崎嶇地形。但因列車組裡面各車廂的編組需固定，難以靈活變更調度，所以貨運上的使用並不普遍。 EMU的電動機一般是安裝在車廂底轉向架之上。

DMU一般由柴油發動機透過齒輪帶動，但亦存在有「柴電動力」（DEMU）的設計方式，其柴油發動機所產生的動力完全只被用在產生電力上而不與車輪組之間有任何實質連結，再以電力驅動位於各動力車廂轉向架上的電動馬達來產生推進力。動力分布式列車的駕駛室空間一般都較為精簡，放在列車的兩端。

參考資料來源：網路-地鐵

參考資料來源：網路-動力分布式