廣州地鐵1號線地上段

① 廣州地鐵1號線西朗站前一段

你的問題我看不出來你想表達什麼，西朗站前分叉道是因為西朗車輛段的出車段要鏈接

② 廣州地鐵1號線的站點

1號線共設16個車站，其中地面車站2座（西朗站和坑口站），地下車版站14座，花地灣站是地下車站，但月台不是芳村至廣州權東站那樣 是地鐵1號線終點站，地鐵1、3號線北延段的轉乘站，位於天河區林和中路廣州火車東站大樓的地底，從廣州火車東站可乘坐廣九直通車到過香港紅磡。另外，廣州新羊城八景「天河飄絹」水景瀑布、中信廣場也靠近廣州東站。

③ 廣州地鐵也有在地上開的么

廣州地鐵也有在地上開的，廣州地鐵4號線就在地上開。

廣州地鐵4號線於2005年12月26日開通運營首通段（萬勝圍站至新造站）；於2006年12月30日開通運營廣州地鐵4號線二期首通段（新造站至黃閣站）；於2007年6月28日開通二期全線（萬勝圍站至金洲站）；於2010年9月25日開通運營北延段（車陂南站至黃村站）；2017年12月28日開通運營南延段（金洲站至南沙客運港站），標志色是綠色。

(3)廣州地鐵1號線地上段擴展閱讀：

坐廣州地鐵注意事項：

等地鐵停穩了，並且屏蔽門完全的打開了，才可以走上地鐵。等地鐵上的人下完以後才可以上車。站台和列車會有一定的距離，一定要注意，不要踩空了，這是非常危險的。

車票有效期兩小時，注意一定要在兩個小時之內完成乘車過程，大部分的地鐵一趟下來一般就是一個半小時左右，就算是從起點站坐到終點站也用不了兩個小時、超過時間的話，在通過閘機的時候會發出報警聲。

參考資料來源：網路-廣州地鐵四號線

④ 廣州地鐵1號線

廣州地鐵1號線
起始站：廣州東站，終點站：西朗。
途徑以下站點：
廣州東站，體育中心，體育西路，楊箕，東山口，烈士陵園，農講所，公園前，西門口，陳家祠，長壽路，黃沙，芳村，花地灣，坑口，西朗。全程共16站，長18.497公里。耗時35分，共5元

⑤ 廣州地鐵站1號線

坑口站買到崗頂站的票 票價5元 你不會買可以讓旁邊的人教你一下（一般都會幫忙的）
坑口坐一號線到體育西路換乘三號線（天河客運站方向）到崗頂

⑥ 廣州地鐵1號線路線圖

西朗--坑口--花地灣--芳村--黃沙--長壽路--陳家祠--西門口--公園前--農講所--烈士陵園--東山口--楊箕--體育西路--體育中心--廣州東站

⑦ 廣州地鐵1號線的轉乘站

已投入使用
公園前站：轉乘2號線，本站是廣州地鐵唯一一個一島兩側式轉乘車站，島式月台僅供上客，側式月台僅供下客，並且可以從側式月台行至另一線的島式月台上車，請勿逆向轉乘。
體育西路站：轉乘3號線，本站為站廳轉乘，利用了建設時預留站廳轉乘黃埔輕軌的介面，擴建後的十字架形站廳可連接兩線月台。
廣州東站站：轉乘3號線。本站建設時未作預留，但在站廳與月台西端均有通道連接3號線的付費區，但步行距離稍長，且月台層的連接通道因為需要避開3號線的行車隧道，扶梯底部還墊有一段樓梯。
楊箕站：轉乘5號線。因建設時未作任何預留，轉乘時需要在站廳通過原A出口改造而成的轉乘通道前往5號線的站廳轉乘，因通道較狹窄、距離較長且中間需要走一段樓梯，轉乘較為不便。
西朗站：轉乘廣佛線。站廳轉乘，需先上至1號線位於二層的站廳，再通過扶梯前往地下的廣佛線站廳，扶梯底部也墊有一段樓梯。
東山口站：轉乘6號線。因建設時未作任何預留，與楊箕站一樣，需行至站廳通過原A出口及部分市政通道改造而成的轉乘通道前往6號線站廳轉乘。
黃沙站：轉乘6號線。因建設時未作任何預留，與楊箕站一樣，需行至站廳通過出入口通道改造而成的轉乘通道前往6號線站廳轉乘。
將做轉乘的車站
西朗站：轉乘10號線和22號線。因建設時未作任何預留，預計為通道轉乘。
芳村站：轉乘11號線和19號線。因建設時未作任何預留，預計為通道轉乘。
陳家祠站：轉乘8號線。因建設時未作任何預留，預計為通道轉乘。
烈士陵園站：轉乘12號線。因建設時未作任何預留，預計為通道轉乘。
體育西路站：轉乘10號線和13號線。因建設時未作13號線預留，而且13號線的站位遠離現有車站，預計為超長通道轉乘。 10號線該站可能會改造3號線月台實現與3號線之間跨月台轉乘。
廣州東站站：轉乘11號線和18號線。因建設時未作任何預留，預計為通道轉乘。
放棄預留轉乘結構的車站
西朗站：轉乘廣佛線。該站設計時在二層的站廳預留了轉乘高架線路的結構，但最終因輕軌改為走地下的廣佛地鐵而棄用。

⑧ 廣州地鐵1號線的列車

德國SIEMENS列車
1號線車輛為八字形結構,列車以黃色為主色調，車體兩邊各有一條紅色的飾帶，象徵著廣州地下卧著幾條巨龍，給廣州帶來繁榮與昌盛。
1號線列車總長約140m，列車高3.8m，寬3m，每抽列車有48個座椅，每個座椅最多可座7人。在AW1狀態（即座位坐滿人）下可坐336人，AW2（額定載荷）下，可座1860人，AW3狀態下（超員載荷）可座2592人。
1號線車門系統採用的是電控氣動車門，通過相關的繼電器和電磁閥控制車門風缸，車門風缸驅動門頁進行開和關。同時，採用了相關的保護措施，當車門夾人或夾物後，列車將無法啟動，直到司機重開一次門，讓被夾人離開後或將被夾物清除後才能動車，以防止夾人夾物行車，保證乘客安全。
1號線每個單元車設有兩個車頂單元式空調機組，整抽列車共有12個空調機組。空調系統是由獨立的控制單元控制運行，具有製冷、通風和緊急通風等功能，客室內的溫度設定值是可調節的，調節范圍為19-27℃，一般情況下客室溫度設定值為自動。此外在車頂空調單元及客室內都分布有溫度感測器，用以實時檢測客室內的溫度，空調系統將根據室內外溫差自動調節客室溫度，讓乘客始終保持舒適的感覺。
1號線的廣播系統包括：司機室對客室廣播、運營控制中心對客室內部廣播、自動報站和司機室與司機室對講。列車從月台出發後經過軌道特定位置，將會自動觸發相應的廣播，讓乘客了解到站信息，以及地鐵站周邊的建築設施、旅遊景點等。
1號線列車接駁處有五色燈，原五色燈為方格形狀，現大部分列車已改為圓形。
MOVIA 456型列車（增購版的）
製造商：龐巴迪長春客車
設計/營運速度：80km/h
列車編組：6卡編組（Tc+Mp+M+M+Mp+Tc）
編組載客量：1,896人
電化方式：直流1,500V（接觸網供電）
車卡：長23.54米，寬3米，定員310人
製造年代：2002～2006年
電機傳動方式：VVVF交流傳動
車輛總數：34抽
設計壽命：30年
昵稱：BBD
註：該批所有列車設閃燈路線圖
前兩抽列車（43～44、45～46）是進口車，在外國組裝，再用飛機、輪船運抵廣州，59～60號車為微動塞拉門試驗車
第一批Movia456列車經信號系統改造後可在1、2、8三條線上按需要調配。
第二批Movia456增購列車既可在1號線上運營，也可在2號線上運營，按需要調配。
一號線的Movia列車採用鋁合金車體。相比1號線的全進口列車，該款列車開始出現國產部件。但關鍵零件設備依然為國外進口。而前兩列是進口車，在外國組裝，再用飛機、輪船運抵廣州。
Movia列車以香檳色為主色調，車體兩邊各有一條黃色的飾帶。該款列車開始採用電動門，並非1號線西門子列車的氣動門。
首批Movia列車與增購車大部分部件都是一樣的，亦可互相交換使用。兩者的差別僅在於： 乘客信息顯示系統：首批Movia列車使用安裝於車卡連接位上方的LED點陣顯示屏；增購車則改為使用車門上方的連續式閃燈路線圖。 車頭運營信息顯示系統：首批Movia列車車頭並沒有任何班次信息顯示；增購車則在車頭加裝了一個LED點陣顯示屏，顯示車次號及終點站等簡單運營信息。 Movia列車照明系統與1號線的安達-西門子模塊化列車基本一致，設置於車門及車窗上方，使用光管及鐵格柵式燈罩。在車卡連接位亦裝有光管照明。隨著2010年二八號線拆解，該款列車的所有鐵格柵式燈罩全數更換為塑料透明燈罩，車卡亮度得以提升。部分列車亦改用LED點陣照明光管。但由於增購車的閃燈路線圖佔用了車門上方原來設置光管的位置，因此增購車車門位置的亮度略暗。在2010年2號線拆分後全部更換燈管，照明效果更佳。
首批Movia列車原來只為舊2號線（即2010年後的新2號線和8號線）設計，後因應需求，部分列車的車載信號系統作了改造，隨後亦可在1號線行駛；增購車只能在1、2號線上行駛。1號線、2號線、8號線的部分列車會根據需要進行調配。
一號線部分路段不時會有限速的措施（其中一部分是受正在進行的接觸網柔改剛工程影響），截至2012年7月，僅有長壽路-黃沙區間雙向限速。