上海地鐵換乘線路

⑴ 上海軌道交通換乘其他線路最多的一條線

上海地鐵經過二十多年的建設和發展，不論從線路數量上還是線路總長度都已超過香港三十多年來的地鐵發展，但是攤開上海地鐵圖大家可以看到縱橫貫通上海主城區的主要的1、2、3、4、6、8、9號線等六條地鐵線路，相互之間有十個十字交叉型的換乘站，除了3號線與4號線由於其特殊性有很長一段重疊線路不計外，所有這六條線路之間的換乘模式都只是在換乘點附近只有一個站十字交叉型換乘。而當我們攤開香港地鐵圖時，不考慮後期建設的從市區到機場的地鐵線路，在香港島和九龍之間的四條線路，均是採用平行線路方式連續幾站換乘，有一段平行線路是連續三個站可以換乘，有三段平行線路有連續兩站可以換乘。
初到香港時，由於我們乘地鐵時不是趕在香港人上下班高峰時搭乘，連續幾站的換乘人數並不是很多，我們感覺納悶，覺得香港在連續幾個站之間同時修建平行的兩條地鐵是不是有點多餘和浪費，重復的線路不是可以用於將現有的線路延長嗎。不過納悶之餘，還是感覺香港地鐵這樣的換乘方式很方便，有的站從這趟車的車門出來，在同一站台到對面就可以換乘另一趟地鐵，也不需要上下爬樓梯，又節省時間。國內很多人將這種方式稱之為「零換乘」。
但當我們國內地鐵出現時，首先我們看到的是上海地鐵1號線和2號線人民廣場站十字交叉型的換乘方式，把地面上修馬路立交橋的理念用於修地鐵線路的換乘。初期客流量不是很大時，1號線換2號線，2號線換1號線的人流還可以相向而行，到後來換乘客流量猛增時，地鐵部門不得不採取單向人流的方式。你要是在上海上下班高峰時到1號線和2號線人民廣場站看一看換乘的滾滾人流，和長長的換乘過道，簡直把你嚇怕。這對沒有提很重行李的人都感覺後怕，更不用談從火車站來或到火車站去帶著沉重行李的乘客，如果讓他們在上下班高峰時在人民廣場站換乘，混雜在滾滾的人流中，又要走過長長的換乘通道，估計他們心理上要崩潰了。
為什麼有這么巨大的換乘人流在人民廣場站出現，這時我們就明白了香港地鐵修建時所採用的平行線路換乘方式，連續幾個站可以換乘，可以將人流很好的進行分流。如果1號線和2號線有連續幾個站可以換乘的話，我們還能在人民廣場站看到的滾滾人流嗎？但是，現實1號線和2號線只有一個人民廣場站換乘站，人們為了換乘不得不在此站下車又上車。由於同一條線路上的列車平均行駛速度相差不多，因此列車無論在客流量少的站、或客流量大的站停站的時間也差不多，否則如果安排列車在客流大的站停站時間過長的話，就無法安排列車高密度出發。所以我們經常在人民廣場站可以看到很多人因為不能在列車停車時間內上車，而趕不上列車。
想當初上海地鐵在處於設計階段前，我想上級也同意派人到國外去學習和參觀人家建設地鐵方面的先進經驗，遠的地鐵發達的歐洲國家去不了的話，近一點的亞洲的香港和新加坡總是能去的吧。我好象記得當時報紙報道過上海有關部門派人到英國參觀學習地鐵建設，因為最初上海地鐵是准備採用英國的地鐵設備和技術，但後來英國政府在香港問題上和中國較勁，上海地鐵引進英國地鐵設備一事就黃了，這是後話。香港地鐵換乘的設計就是採用了他們當時的宗主國英國的換乘設計理念。在英國地鐵換乘站國內所稱的「零換乘」站隨處可見。但是好象當初設計地鐵線路走向的具體設計人員並沒有機會走出國門了解國外先進的地鐵設計理念，想當然的將地鐵的線路交叉處理等同於地面上馬路的十字交叉處理。
其實每一個上海人都知道，早在上海地鐵出現前七十年代未和八十年代初，上海人民廣場附近就是上海公共汽車客流換乘量最大的地區，在上下班高峰時，很多乘公共汽車的人都需要維持次序的老大爺和老大媽在後面推才能擠上汽車。而且人民廣場也正處於上海城區的中心地帶，有這些客觀上的客流數據、地理位置因素，真不知當初做1號線和2號線在人民廣場站換乘的預測是如何做的，上海有關部門現在敢不敢將當初人民廣場站的換乘客流量預測數據公布給公眾，對照現在實際換乘人數進行比較，看看有沒有差距。
官方公布的1號線換2號線的最長換乘通道長230米，其實這只是計算狹義的換乘通道長度，就僅僅是通道，沒有包括行走的站台距離，爬樓梯的距離，如果從2號線站台最遠處到1號線站台最遠處（實際上有可能，為了能上人比較少的車箱），加上走樓梯的距離，加上站廳內的距離，實際距離超過500米，這相當於同區域上海地面上公共汽車兩站距離。兩站遠的距離，在地面上上海人一般都要乘公共汽車了，但在地下沒有辦法。這么長的距離實際都可以另行開建一段自動列車了。香港機場下飛機後到入境檢查櫃台也就是這么長的距離，就開行了一段自動列車。
可惜啊，由於上海地鐵是改革開放後首個建設地鐵的城市，有很強的示範效應，已經將這種落後的、非人性化的、或者說非以人為本的地鐵換乘方式蔓延到後續建設地鐵的城市，這真是我們國家的悲哀，就如同當初毛澤東聽不進建築專家梁思成關於新北京城建設的建議——保留老的北京城，在老北京邊上向離開老北京城的方向建設新北京城，結果全中國的城市都按照北京建設的模式，在原有老城基礎上建設，以致到了城市建設發展高峰期時，通通將老城內的古建築拆得一干二凈。
按地鐵官方統計數據人民廣場站平均每天1號線換乘2號線的客流有14萬人次，從2號線換乘1號線的有17萬人次。哇，光人民廣場站換乘人數這都相當於新建地鐵城市一條線路、或新地鐵線路一天的客流量，這還不包括兩條線路在此站上下車的客流量，更不包括新增的8號線換乘客流。這31萬換乘客流，按平均每人要花10分鍾換乘，就是每天310萬分鍾總換乘時間，即每天51,666.7小時總換乘時間，每年18,858,333小時總換乘時間，按每人每小時平均工資50元，每年的總換乘時間價值942,916,667元，講個大數就是九億多。如果嫌每人每小時平均工資50元高了，按每人每小時平均工資40元，每年的總換乘時間價值754,333,333元；按每人每小時平均工資30元，每年的總換乘時間價值565,750,000元；按每人每小時平均工資20元，每年的總換乘時間價值377,166,667元。不能再少了，否則人人都按鍾點工的工資計算是不太可能的。現在後續建地鐵的城市，每公里的造價也就是三億多。也就是說，如果我們不糾纏在人民廣場站換乘的乘客每天平均工資是50元也好，還是20元，總之，每年在人民廣場站換乘的乘客的時間價值就相當於修建一公里地鐵。
長痛不如短痛。現在無論怎樣在人民廣場站修建換乘大廳，都不能實現真正意義上的「零換乘」。假設1號線從南京西路站開始與2號線平行，到南京東路站為止；或相反方向。平行方式可採用四道鐵軌在同一平面，或上下兩層各鋪設兩道鐵軌。再加上1號線從新閘路站到南京西路站新修建線路，1號線從南京東路站到黃陂南路站新修建線路，總共四站路距離，一般來說市中心地鐵一站路距離不會超過1公里，這四站距離就算4公里，也就是說這4公里地鐵的造價相當於人民廣場站換乘的乘客四年總換乘時間的價值，修建好這4公里地鐵線路，可為今後節省幾十年的換乘時間的價值。按現在修建地鐵的技術，這4公里線路即使難度再大，也不會花超過四年時間修建。而且，修建的成本最多不超過30億，即使超過30億對如今的上海市政府的財政真算不了什麼，但對天天在人民廣場站換乘的市民來說，有了便捷的換乘真是天大的幸福，可能會為此自豪不止一輩子，也許這就是人性化的體現、或者說這才是以人為本的地鐵。
不過，感嘆我們國內哪么多的不以人為本目的修建的地鐵換乘站，要是都改造的話，也是巨大的成本，為什麼當初設計人員設計時，不能多參考國外的人性化設計，對人家設計的換乘方式多問一個為什麼，就不需要今後再重新改造。

⑵ 上海坐地鐵轉乘其他線路是否還需要買票

一票通的簡介
包括：一票通的介紹、使用范圍、注意事項。
單程票指被車站售票設備賦予一定金額，在規定的時間和車站，可在軌道交通網路中使用一次。單程票利用薄型IC卡製作，並採用「照進插出」的方式，出站時被出口檢票機回收的車票，回收的車票可在車站售票設備上再次發售。
單程票可以作為廣告發布的載體。

隨著本市軌道交通的發展，將有越來越多的線路建成投用。將有更多的乘客需要在不同線路間進行換乘。為了改變「乘坐一條線路、購買一次車票」的局面，方便乘客快捷出行，今後，乘客只需在運營的軌道交通范圍內，一次購買從起點站到目的地車站的車票，就可在需要乘坐的各條線路間換乘，並在出站時，由計價系統自動完成線路間的連續計費結算。

這種在軌道交通間 「一次購票完成出行、系統自動連續計費」的乘車模式簡稱為「一票換乘」。

3元起步，0~6公里3元，6~16公里4元，16公里以上每10公里增加1元。」的 「遞遠遞減」原則計算票價。這是目前本市軌道交通各條線路統一的計價原則。目前在1、2、3、4號線范圍內實行。

5號線仍執行 「2元起步，0~6公里2元，6~16公里3元，16公里以上每6公里增加1元；」的計價方式，但僅限於在「莘庄—閔行開發區」范圍內。

本次「一票換乘」實施後，原5號線的計價原則維持不變。對需要換乘的，按「一票換乘」的規定執行「遞遠遞減」計費原則。

上述計費原則將由負責票務處理的中央計算機自動執行。

如：乘客從5號線的「春申路」到3號線的「江灣鎮」按照「一票換乘」前的票價：「春申路－莘庄」（2元）；「莘庄－上海南站（3元）」「上海南站－江灣鎮」（5元）需10元；實行「一票換乘」後只需6元。

同樣：乘客從5號線的「春申路」到1號線的「彭浦新村」在 「一票換乘」實施前需8元，實行「一票換乘」後也只需6元。

⑶ 求上海地鐵的乘坐路線

公交線路：地鐵1號線 → 地鐵9號線，全程約35.8公里
1、從上海火車站
2、乘坐地鐵1號線回,經過8站, 到達徐答家匯站
3、步行約330米,換乘地鐵9號線
4、乘坐地鐵9號線,經過11站, 到達洞涇站網路地圖

本數據來源於網路地圖，最終結果以網路地圖最新數據為准。

⑷ 上海地鐵換乘問題

上海軌道交通大部分換乘點有內部通道可以直接換乘，不需要刷卡就可以換。版如1號線在人民權廣場站換2號線，直接按標識走就好了。上海軌道交通是按照入站和出站之間的最短距離(最少站數)來收費的，就是說你在地鐵裡面不管怎麼換，只要不出去，就不會從公交卡上扣錢。從上海火車站到松紅路乘坐軌道交通路線比較多，你說的當然可以，另外還可以1號線到人民廣場，轉2號線到淞虹路。

⑸ 上海地鐵不同線路換乘表

可以到上海地鐵路官網上內查容
http://www.shmetro.com/

⑹ 上海地鐵11號線,要清晰的換乘其他地鐵的線路圖

城北路站－ 靜寧來路站－ 葉城路源站－ 墨玉路站－ 汽車城站－ 同濟嘉定校區站－ 賽車場站－ 嘉定新城站－ 馬陸站－ 環球樂園站（預留）－ 南翔站－ 白麗新村站－ 武威路站－ 祁連山路站－ 同濟滬西分校站－上海西站站－銅川路站－ 中山北路站－ 隆德路站－ 江蘇路站－ 華山路站－ 徐家匯站－ 上體館站－ 龍漕路站－ 龍水南路站－ 濟陽路站－ 上南路站－ 三林站－ 御青路站－ 周浦站－ 航頭站－ 新場站－ 野生動物園站－ 惠南站－ 浦東鐵路站－ 臨港新城1站－ 臨港新城2站

⑺ 上海地鐵12號線與哪些線路可換乘

上海地鐵12號線是換乘王，可以換乘6號線，8號線，4號線，2號線，等等還有很多很方便

⑻ 上海地鐵圖每條線路及換乘站點詳細情況

上海地鐵圖

⑼ 上海地鐵 可以換乘2條線路的車站有幾個 可以換乘3條線路的車站有幾個 可以換乘4條線路的有多少車站

上海地鐵可以換乘2條線路的車站有30個，可以換乘3條線路的車站有7個：曹楊路（3-4-11），人民廣場（1-2-8），宜山路（3-4-9），上海火車站（1-3-4），中山公園（2-3-4），虹橋路（3-4-10），鎮坪路（3-4-7）。可以換乘4條線路的有1個：世紀大道站（2-4-6-9）。