北京地鐵新規定評論

A. 北京地鐵又有新動作了，為什麼上班族喜歡

不就是易通行嗎？

B. 北京地鐵的運行速度是多少

北京地鐵新建3號線、12號線最高運營時速80公里，新建17號線最高運營時速100公里，新建19號線最高運營時速120公里，新建22號線最高運營時速120公里以上；

八通線、8號線、25號線、27號線採用B型車6輛編組，其中八通線、8號線最高運營時速80公里，25、27號線最高運營時速100公里；

7號線採用B型車8輛編組，最高運營時速80公里；機場線採用L型車4輛編組，最高運營時速110公里；中央商務區（CBD）線採用自動導軌（APM）系統4輛編組，最高運營時速70公里。

(2)北京地鐵新規定評論擴展閱讀：

北京將加快軌道交通建設，實現軌道交通新機場線一期、7號線東延、八通線南延3條線路開通試運營。持續推進軌道交通3號線一期、8號線三期、12號線、14號線剩餘段、16號線二期、17號線、19號線一期、房山線北延、昌平線南延一期；

燕房線支線、機場線西延、S1線、平谷線、CBD線等線路建設，確保完成年度建設任務。實現軌道交通13號線拆分工程開工建設。加快推進已運營線路上6處未開通車站建設及118處出入口改造。

同時，持續開展軌道交通1號線與八通線貫通運營、6號線延時運營、10號線運力提升、市郊鐵路副中心線運營組織優化等專項工作；推進既有線路244套老舊安檢設備更新，在新開通線路試點安裝智能比對、快速識別的新型安檢設備等。

C. 如何評價北京地鐵和上海地鐵的規劃

北京和上海的確是兩種截然的城市表達形式。北京屬棋盤狀，道路橫平豎直，好在於你可以很明確第一條地鐵該怎麼建，差在於你該怎麼讓它成網。上海的今天是列強共同完成的，所以老城區路網盤根錯節。 建設規劃 兩個早期建設的線網其實都有多多少少的問題，只是北京在一些問題上的失誤使之影響更深遠。 上海城市地質不好，但人為受限因素較小，自從克服施工問題後，地鐵建設就走上康莊大道，唯一的問題就是錢了，好在錢在那裡不是大問題。如今上海市中心的地鐵網路發展比市中心地下空間受限的北京更加健康。通過調整公交走向，地面分流效果非常明顯。北京方面，市區客流實在是有點離奇，按理說切向線（大多為環線，或環裝）的客流一般都會低於放射線，如果是老線路客流成熟可能會與實際理論有點出入，可是北京地鐵10號線成環後客流一舉躍居全網第一這點足夠顯示北京地鐵的線網還存在一些問題。主要原因因為之前說的多種問題，市區縱貫線的建設一直不暢。線網圖在塵封未變20載後，北京迎來的第三條地鐵是從東直門出發一路向北的13號線1期。按照常規理念，南北線和東西線的縱觀線為首要，其次才是別的，可是北京一直拖到2005年（有人提醒是2007，那更糟）才通了南北向的5號線，東西向多年來一直都是1號線和八通線一枝獨秀，直至2012年6號線通車才打破局面。北京目前的地鐵線路編碼上10的已有多條，看似是個很成熟的網路。以往軌交建設都是以城區為中心向郊區發展，但是由於揚長避短的規劃方針，北京的策略完全相反，9號線1期、15號線，昌平線，等都是直接接入切向線（這也不難理解北京的切向線客流為什麼會這么大），所以北京的線網里程其實是有一定水分的，因為這些里程很大一部分是分擔郊區的客流，沒有對擁塞主城區起到作用。

換乘設計問題

由於早期規劃水平的問題，上海4號線以前的線路車站換乘大多存在一些問題。好在之後這樣的問題都得到重視，建設周期短基本預留到位。當年很多人老拿北京西直門說事，讓人覺得北京地鐵換乘一團糟，去年再如北京，發覺1號線的幾個換乘站其實比想像的好，只不過很多改造後是單向長通道單向短通道。

車型容量

上海在規劃線路時大部分線路都主打國標A型列車，其中1號線與2號線都預留8節編組使得如今運量仍然可觀。而為數不多的3條C車線路（5號線、6號線、8號線）都遭遇了預期失誤而招致的運力不足。當時專家對上海的6號線的定義是浦東小輕軌，軌寬劣勢再加上編組不足使之在建成後的幾年立即不能滿足浦東膨脹的客流，上海方面已經在開始考慮建設復線來輔助6號線。但北京在這方面就更悲催了。若是說一二號線建的早預期不到，那麼奧運前通車的那幾條用B車就不懂是誰出的主意。不知當年怎麼規劃的，北京既有線路裡面除了通車的14號線1期那一小節是A型車，其它似乎全是B型（機場快線不詳）。這應該是北京地鐵目前面臨的最大問題。車子不夠大，編組又升不上去，能做的擴容方案就是花巨資再建設一條復線。而由於地鐵運力受限，地上公交線路不敢大動刀，北京因地鐵影響調整的公交線路遠沒上海多。

超長地鐵線

我知道現在稍微看過點知乎的交通迷尤其是霓虹愛好者對於市郊通勤的吹捧幾乎在每一個相關問題中都能找見，我承認這方面中國確實存在一定問題，但是過分吹捧市郊通勤前，我們也要看見中國在城鄉一體化進程中存在的困難，正是這種困難使得市郊通勤的建設缺乏吸引力。我想那些真正的決策者肯定也不是沒想過這些，但是一些因素，例如如果把城鐵形式的線路修向外省，那是不是存在本地地皮價值流失這也的問題？我對政策方面研究不深厚，所以不敢發表過多看法。

顯然上海和北京共同存在的問題就是對於市郊通勤的理解。一方面受制於鐵老大，另一方面受制於地鐵才是大都市區大運量交通的唯一選擇的觀念。北上都有些市郊線路，北京的八通線房山線，上海的9號線11號線，當年這些線路都當做城市地鐵來建設，這可能是規劃上的失誤，也可能是我們人口國情對於慣例做的一種改進。我們可以說城市大餅化的形態影響北京上海修建長地鐵的決策，但另一方面正式因為地鐵修在那，擁有了那樣密集的站距，城市才向今天這樣越攤越大。

D. 怎麼投訴北京地鐵新規定。 身為一個維修工。不讓帶工具(鉗子螺絲刀之類的) 天天到處跑。不讓坐地鐵不

投訴也沒用滴，鉗子也許能帶，改錐肯定不行，如果是大號的更沒戲了，改坐公交車吧，那個不查。
以前我裝修房子那會兒趕上開兩會，連小桶的油漆都不許上公交車。

E. 北京地鐵實施禁食規定，你怎麼看這一規定

這項規定當然是很正常的，不要說地鐵了就連我們平時坐的公交以及計程車，大家都要求不能吃東西，雖然說沒有明確的規定，大家都默認在這些公共場合不準吃東西。所以地鐵上人家肯定是要明確規定的。

F. 北京將迎來新地鐵，全長49公里，設站台21座，沿線市民有福了，是嗎

北京將迎來新地鐵，全長49公里，設站台座，沿線市民有福了，是嗎？

我感覺肯定會帶來非常多的積極影響，因為如果我們仔細分析一下的話，一個交通線的開設對於一個城市的影響是比較大的。因為如果要是大家看一下的話，就會發現之前的時候已經其實是比較擁擠的再從建起了地鐵以後呢進行了整體的規劃使得客流量明顯的減少。

以上就是我對這個問題的回答，希望我的回答能夠對大家有所幫助，喜歡的朋友可以在下方評論區見的關注，我將會和大家積極互動進行討論。

G. 大家是怎麼理解北京新地鐵的呢

你耍人呢?~~你這叫問題啊?懂啥叫提問不?不是辯論會``
```地鐵雜啦?擋你家路了?
我在修改一下噢``罵了你`也幫你隨便說兩句
北京新建地下鐵路的規劃，到2020年將建成19條地鐵線路，總長度561.5公里，超過紐約成為世界地鐵線路總長最長的城市。
《北京晨報》報道，北京現有四條地鐵線，分別是一號線、二號線（環線）、十三號線及八通線。另外有四號線、五號線、十號線、奧運支線、機場線、北京站到北京西站地下聯絡線等多條地鐵線興建中。2020年北京地鐵規劃線網將由19條線路組成。到2020年，北京地鐵線路總長將達到561.5公里，有望成為世界上擁有地鐵線路最長的城市。地鐵線路延長、覆蓋面更廣，無疑將對緩解北京的道路交通壓力起到巨大作用，居民出行也將更快捷和便利。網民熱烈歡迎這一消息，同時也指出，總長度第一並不代表質量與服務等效能是第一，規劃者、建設者與管理者都需將使用者的乘坐體驗放在更加突出的方面來考慮
我只要參照著香港的地鐵規劃和管理就可以了，國內的很多規劃設計太落後，不動腦子.在農村，要想富先修路在城市也是如此，路都走不通談和發展？每天都耗在路上了。北京大建地鐵是明智的，其他交通擁堵嚴重的城市也該多修軌道交通,就是，何必在乎那個世界第一，中國已有太多數量上的第一了，現在要的是創新第一、生活質量第一
我的一句話概括一下 (不必太在意「世界第一)

H. 如何理解北京地鐵發布禁食規定

我認為北京地鐵站推出的這個規定是非常正確的。因為本身地鐵空間就是相對封閉的。尤其是上下班早晚高峰期間，很多時候地鐵裡面人員比較擁擠。你吃東西時，食物所散發出來的味道會嚴重影響到他人的感覺。

在很多發達國家乘坐地鐵的時候都是明令禁止不能吃東西的。比如在新加坡，就不允許吃口香糖。在地鐵上你可以帶食物上去，也可以帶飲料，但是不能吃。如果吃了就會遭到罰款。

在公共場合，每一個人都要遵守基本的文明要求。文明是需要每一個人付出為具體行動的。文明出行更多的是體現了一個人的基本道德素養的高低。

I. 你對北京地鐵有什麼看法有什麼值得稱贊的地方

線路識別度高，北京地鐵每條線路不同車站的裝修風格都是統一的，所以不會帶來迷路的困擾。