北京地鐵4號線盈利

⑴ 北京地鐵的年利潤是多少

地鐵本身是巨抄額虧損，靠票款不可能有利潤。

按目前人均運次成本4元、日均客流950萬估計，年虧損額度在69.4億左右。

另據消息，2012年，北京公共交通等公用事業領域財政補貼總體投入243億元，主要是：地面公交補貼投入138.2億元、軌道交通補貼投入36.9億元等。

除了財政補貼部分外，其餘33億左右的缺口將由運營公司通過其他途徑、壓縮開支負擔。

⑵ 北京地鐵四號線是北京市政府和哪家公司合作期限多少年

2004年12月，香港地抄鐵公司與北京市基礎設施投資有限公司、北京首都創業集團有限公司簽署了北京地鐵4號線投資、建設、運營合作的原則性協議。
2015年2月7日，香港地鐵公司與北京市基礎設施投資有限公司、北京首都創業集團有限公司與北京市政府和北京市軌道交通建設管理有限公司草簽了北京地鐵4號線的特許經營協議和項目管理協議
北京地鐵四號線投資有限責任公司於2003年09月02日在海淀分局登記成立。法定代表人鄭毅，公司經營范圍包括北京地鐵4號線的投資、建設、運營管理；房地產開發及銷售商品房等。營業期限到2033年09月01日。

⑶ 北京京港地鐵也就是4號線的車站動照技術員一個月多少工資，年收入多少謝謝

試用期基本工資1500元左右/月，轉正後綜合工資2000元以上/月，一年以後3000元以上/月

⑷ 北京地鐵4號線人流量怎麼樣

日均基本都在100萬人次左右，較為擁擠。 高峰期很擠

⑸ 為什麼香港地鐵能夠盈利

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料

作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。

近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。

國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」

經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。

港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」

根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。

今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。

在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。

港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」

據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。

盈利靠的是

「軌道交通+物業」

港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。

從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。

但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。

公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。

易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」

事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。

港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」

姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。

究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」

然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。

賣票收入僅佔15%

香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。

姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」

這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。

在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。

目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。

姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」

對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。

年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。

事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」

港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。

對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。

據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。

內地復制之難

港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。

針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」

公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。

2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」

不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。

溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」

另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」

此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。

港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。

易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」

在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。

⑹ 北京地鐵四號線和其他地鐵分公司相比，哪個公司的福利待遇好一點，工作穩定！！

給你說說區別看你能適應那種環境：
1工時方面：京港地鐵大部分崗位要比北京地鐵崗位的工時管理上要好點，相對於北京地鐵客運三班倒，京港地鐵這方面還是很好的，北京地鐵還是有點累！
2工資方面：那肯定是北京地鐵強，雖然京港地鐵日常工資比北京地鐵要高點，但是比如住房公積金這樣的福利京港地鐵還是比較少，北京地鐵一般都能扣700以上，也就是能返給你1400以上！而京港每個月只扣300左右，這個就差一大截！ 再一個年終獎這塊大肥肉，北京地鐵也比京港強一大塊，北京地鐵年終獎去年大概在2萬左右，而京港只有第13個月工資，也就是多給一個月工資而已！所以總體看來工資方面還是北京的好
3管理方面：京港地鐵要比北京的嚴格點，這個不好多說，畢竟京港地鐵是外資，根國企的管理有一定出入！但是相對於公平來說，還是京港地鐵管理比較公平吧，比如出現什麼等級事故，京港地鐵可能會全面分析，扣的比較少！而北京地鐵動不動的1個月績效起！也就是動不動的就上千的扣！在北京地鐵這樣的國企沒有點關系你還真不能往上走！
4考級方面：這個肯定北京地鐵有優勢，因為京港地鐵就那一條線路，不可能所有人都是什麼中級工，高級工吧！或者正司機！肯定限制考級，而北京地鐵就不一樣，在今後幾年，地鐵發展很迅速，考級這方面次數比較多，可以很快考上，掙更多的錢
所以相對來說，我肯定會選擇北京地鐵！

⑺ 北京地鐵4號線日客流量以及各站的客流佔全線的比例~

4號線平日客流大概是74W~76W左右。

⑻ 北京地鐵4號線，為什麼春節後那麼多人呀

春節前，很多外地人回家過年了。春節後都回來上班啦。北京南站往來的旅客也都做4號線。到今年底，大興線跟4號線一接軌，人還得更多呢。

⑼ 北京地鐵4號線的運營情況

4號線安河橋北站至公益西橋站行車時間約47分鍾，從安河橋北站貫通運營至大興線天宮院站行車時間約81分鍾。
截至2011年9月，4號線上行（公益西橋至安河橋北）的最小發車間隔為1分55秒，下行為2分15秒，是北京地鐵系統中唯一突破2分鍾間隔的線路。 4號線在平峰時的發車間隔比其他線路略小，約為4分鍾，休息日最小可至3分20秒。 在工作日，4號線以大小交路的模式運營，即按一定比例開行安河橋北至新宮/公益西橋站的小交路車次；在雙休日，除列車回庫需要，4號線所有下行列車均以天宮院為終點站。 據京港地鐵公司介紹，4號線自2009年9月28日開通半年以來，4號線客運量已達到一億人次，日均客流已達到64.7萬人次。
自2009年9月28日開通至2011年5月7日,開通還未滿兩年的地鐵4號線客運量已突破4億人次，日均客流近70萬人次，最高日客流量達116萬人次。
2013年清明假期期間（4月4日至4月6日），4號線客運量預計為391.4萬人次，日均約130.5萬人次，較去年同期增長36.1%，是北京地鐵中較繁忙的地鐵線路之一。
由於經過頤和園、動物園、西單等著名旅遊景點和商業街，並且與北京南站無縫接駁，4號線在假日的客運量甚至高於工作日，在北京地鐵各線路中獨樹一幟。逢節假日，動物園站常常因客流過大而封站。
工作日早高峰期間，4號線南段承擔了來自豐台區馬家堡、西羅園、南苑以及大興區的通勤客流，以及早晨到達北京南站的火車客流。北上列車開至菜市口、陶然亭往往已經擁擠不堪，在菜市口——宣武門區間出現最大滿載率。位於西單、西直門之間中心城區的車站，進出站人數有限。而4號線北段由於靠近景區，且沒有傳統的大規模交通樞紐，因此運力有較大富裕。

⑽ 北京地鐵運營一天收入多少

12月12日北京地鐵公司所轄15條運營線路日客運量為936.19萬人次（不含京港地鐵所轄：4號線、14號線、大興線客流）。每天收入三千萬左右