上海地鐵2號線屏蔽門

A. 上海地鐵五號線有沒有屏蔽門哪些站點是安裝屏蔽門的啊

除了2號線 上海其他幾條軌道交通都有屏蔽門

2號線全線沒有 沒搞清具體是什麼原因

不過裝屏蔽門是個很費錢的工程

B. 為什麼上海地鐵2號線無玻璃防護呢

其實樓上說的都不完全正確
樓主你說的那個玻璃防護叫屏蔽門，由於當專初2號線是中國設計的，屬並沒有在站台上方預留屏蔽門的介面，導致2號線暫時無法安裝全封閉式屏蔽門，只能安裝像人民廣場站那樣的半高式安全門。
當初1號線是德國人設計的，預留了介面，所以1號線的地下站都是有全封閉式的屏蔽門的。而之後的新線路都考慮到了這個問題，因此之後的線路基本都有屏蔽門。

C. 現在上海新建的地鐵車站地下站台都會安裝屏蔽門一號線老車站也開始加裝,為什麼二號線地下站台不安裝屏蔽門

二號線在建設時沒有預留屏蔽門的位置，這也成為上海地鐵二號線設計的一大遺憾。

D. 地鐵屏蔽門，到底危險在哪裡

前幾天，一名年輕女子在乘坐地鐵時，意外被夾在了地鐵屏蔽門與車體之間，不幸罹難。這個消息很嚇人，大家天天乘坐的地鐵，居然還會有潛伏的奪命陷阱，這個屏蔽門，究竟有多危險呢？

有何不同？

地鐵的運行速度很快，絲毫不遜於普通鐵軌上呼嘯而過的火車。同時，和鐵路列車相比，地鐵又有幾個特別之處：

地鐵在每一站停留時間很短，停車、開門、下客、上客、關門、開車這一套流程走完，也不過一兩分鍾，乘客們必須抓緊時間上下車，否則只好等到下一班；而火車在站台的停留時間通常都會在幾分鍾左右，較大的站點甚至長達十幾分鍾，乘客上下車的時間要充裕得多，可以不緊不慢的先下後上。

地鐵的乘客數量眾多，特別是在上下班高峰時段，盡管運營方增大了發車頻率，但囿於列車運行的安全間隔，能開出的班次依然是有限的，所以地鐵里有時會非常擁擠（這一點在上海的地鐵上尤為突出），或者說超出設計的運載人數。在這種情況下，一些設施的安全系數就會大打折扣。相比之下，除了春運，列車通常還不至於到人擠人的地步，特別是動車與高鐵，對於站票比例有嚴格限制，其目的也是為了保證安全。

地鐵停留的站點多，通常每運行幾分鍾就會停車一次，而普通列車在一小時之內通常只會停車兩三次，甚至幾個小時才會停車一次。因此，地鐵就會更頻繁的面對乘客上下車的考驗。

地鐵站的工作人員比普通列車少，很難做到每一節車廂都有工作人員疏導乘客上下車、維護秩序，只能依靠乘客們的自律和輿論壓力，一旦遇到個別乘客蠻干（比如，站台上的乘客不等車上的乘客下車就硬往上擠），上下車秩序就會發生混亂。

有了這幾個特點，就不難明白，很多城市的地鐵實際上是承受著極大的壓力在運行，既要努力讓大家都能順利上下班，又要保證乘客們的安全。

為何而設？

因此，我們就不難理解，為什麼會有屏蔽門的出現了。

地鐵屏蔽門，通常分為全封閉（從天到地完全遮蔽的玻璃門）和半封閉（屏蔽門直到普通人頸部的高度，上端不封閉）兩種，材質基本上都是使用透明的玻璃門，便於乘客和工作人員觀察。

而屏蔽門的作用，就是為了安全。通常，列車上都會裝有電/磁裝置，只有當列車准確的停留在站台的指定位置時，才會通過電磁感應啟動感測器，屏蔽門方才能夠打開。如果列車還沒有到達，或是已經啟動離開，屏蔽門就會自動鎖閉，強制性的阻止乘客有意無意的進入軌道，避免危險發生。

當然，實際上屏蔽門還有一項作用：阻止站台上的乘客在車廂已經擠滿了的情況下還往車上硬擠，或者在地鐵即將啟動發車的最後一秒鍾還要飛奔上車。總之，屏蔽門的作用，就是針對地鐵的特點而保障安全的。

世界各國，對於屏蔽門的態度普遍比較積極。美國紐約、英國倫敦、加拿大米西索加、法國巴黎、日本國東京、我國香港地區等城市的地鐵站台，都部分或全部安裝了屏蔽門，對其評價還是相當正面的。倘若沒有屏蔽門，則可能出現更多的乘客掉落軌道、乘客跳下軌道撿東西等等事故，其負面影響遠大於這種偶然發生的屏蔽門致死事故。

咋出事的？

從饅頭妖查到的資料來看，地鐵屏蔽門發生致死事故的事例極少，有案可查的就是2007年上海的一起事故，一名男子不幸罹難。

那起事故，和本次事故類似：乘客通過了屏蔽門，還沒來得及上車，列車的車門就關閉了；同時，身後的屏蔽門也已經關閉，人體就像是三明治一樣被夾在車門與屏蔽門中間，開車之後被列車強大的推力揉搓致死。

這種事故之所以非常罕見，原因是在於設計有好幾重安全措施：與電梯門類似，如果地鐵的車門或屏蔽門，夾住了較大的物體而無法正常關閉，通常就會觸發感測器主動開門；屏蔽門內側通常都設有緊急開關（比如一對黃色的小扳手），乘客只要能觸動也會立即開門；更重要的是，地鐵車長與站台監控人員，都會通過目視與監控探頭注意各車廂車門的情況，確認無誤之後方才開車。

然而，這些安全措施，如果遇到非常、非常巧合的情況，也就是屏蔽門、安全門都正常關閉，乘客卻被夾在兩道門之間，兩道門的安全措施就都失效了；如果車長又沒有看到的話，列車就會照常發車而造成事故。本次遇難的女乘客，恰好是在整個列車的中部，也就是監控的薄弱地點。只能說，這是一起非常偶然也非常不幸的事故。

遇到咋辦？

雖說這種事故幾年也出不了一起，但一旦碰到就是個人與家庭的不幸，肯定是應該努力預防的。

從乘客這一方面來說，雖然上班遲到是一件很不愉快的事情，但命是自己的，在生死攸關的事情上就不要太拼了。通常，地鐵的車門關閉前，車門上方的警示燈都會快速閃爍，並伴有「滴滴」的警告音，這種時候，退一步海闊天空，就不要硬往上擠了，以免重蹈覆轍。

從地鐵運營方來說，顯然必須在技術上補上這種漏洞。也就是說，除了車門、屏蔽門上的壓力感測器之外，還要考慮到兩層門的空間中有人的情形。實際上，一個簡單的光電裝置，就能感知到這種「三明治」危險的存在，阻止列車啟動並通知工作人員處理。在上海、北京都出了此類事故的背景下，各地地鐵的運營方都應該認真考慮這種風險了。

另外，如果真的不幸被擠在兩層門中間了，請盡力轉身去拉動屏蔽門上的開關，或者反手伸到背後去拉動開關，力圖自救；站台上其他乘客看到這種情況，請找到最近的緊急停車按鈕（通常是設在站台上的柱子、牆壁上的一個紅色小盒子），拉開安全盒按下按鈕，阻止列車啟動；實在找不到，也可以立即沿著站台，朝著車頭的方向奔跑、喊叫、揮手，提醒車長有異常情況。

一句話，屏蔽門夾死人的事故，應該說是非常罕見的，我們不應該因噎廢食而撤掉屏蔽門；同時，事故也暴露出了乘客、運營方在安全意識上都有漏洞，亡羊補牢，猶未為晚。

E. 上海一男子被夾進地鐵和屏蔽門中間，這是怎麼進去的

相信大家都有做過地鐵，並且都有過擠地鐵的經歷，特別是上下班高峰期的時候，真的是讓人崩潰。地鐵站台和地鐵車廂滿滿的都是人。有些乘客因為趕時間，就要硬擠上去，這樣子就容易被門夾住。近日，在上海就有一男子被夾進地鐵和屏蔽門中間，原因就是為了趕時間，並且在紅燈警示燈亮起的時候，還是頑固的擠進去，所以就造成了被夾在屏蔽門和地鐵中間。幸虧警報鈴聲響起，地鐵司機及時打開了門，這名男子才沒有危險。

關於地鐵的文明乘車，我希望大家一定要遵守秩序，特別是先下後上，這樣子才不會造成雙向擁堵。

F. 上海地鐵可不可以一分鍾一站，不要屏蔽門，當然是指一號線。

一分鍾一站……您要求有點高了
地鐵開開差不多2分鍾一站，已經很塊了。版每坐2站路基本是是5分鍾，權減去停車等候的時間，中間開開也就2分鍾多左右。停靠站頭無論如何總要半分鍾左右吧。基本上市區線路都是5分鍾左右兩站。你可以推算時間的。
地鐵從莘庄開車到達體育場，其實只要15分鍾左右。再加上你等車和中間走路的時間就吃不準了。

就因為一直有人跳下軌道自殺，所以不得不裝屏蔽門的。

G. 上海地鐵的屏蔽門能起到什麼作用呢是利是弊

當然是有利的抄了
首先就是起到襲了安全作用
站台候車時防止人多擁擠時出現被擠下站台的情況發生
還有就是節能作用
上海市比較悶熱的城市
空調常年都會使用
若沒有屏蔽門的阻擋
站台的空調製冷空氣就會被車輛運行的動力帶走
浪費了電能
有了屏蔽門就可以保證空氣不被帶走
從而節約電能

H. 問大家一個關於在有屏蔽門的站乘坐上海市地鐵的問題

基本為了避免這種情況，我寧可多等一輛，不過3分鍾時間，安全第一，而且多等一輛就能排在前面，也能順利上車。

I. 有站台屏蔽門的地鐵站與沒有站台屏蔽門的地鐵站在設計上有哪些不同

屏蔽門不一定把隧道跟站台完全隔絕開來，除了半高屏蔽門，全高屏蔽門也有帶百葉窗的，比如南京地鐵地下各站安裝的就是後者。