北京地鐵擁堵情況

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② 北京地鐵最擠的時段是哪幾個

1號線【西向東】來【早高源峰】公主墳、軍事博物館

6號線【早晚高峰】呼家樓

9號線【北向南】【早高峰】六里橋、六里橋東、北京西站

10號線【北向南】【早高峰】西局、六里橋、公主墳
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早高峰，也就是7點30分至9點左右。

另外，以上站點，只是本人經常乘坐的路線而已。

實際上，擁堵站點，遠遠不止這幾個。

③ 中國最「擁堵」的地鐵在哪裡，到底有多擁擠

隨著國內科技不斷的發展，我們出行的交通方式也是慢慢的在改變了，很早以前我們出行基本都是靠兩只腳走路的，慢慢的變成了自行車，後來有了公共汽車，現在每家每戶都有了屬於自己的小汽車，當然公共交通現在也是越來越發達了

甚至還有一些常年生活在廣州的網友表示，自己在廣州生活了10多年了，這條3號線自己將近有10年沒有坐到過座位了，即便是上地鐵也都是被擠上去的，上下班高峰期完全就是人山人海了，比春運都還要恐怖。

④ 北京地鐵擁擠嗎

你好，在上下班時間，有的線路擠不上去，有的線路有空位坐。所以得看你到什麼景點和地方去玩，才可確定擁不擁擠的。

⑤ 北京交通擁堵情況

北京交通委報告治堵情況：擁堵明顯改善

2011年07月20日 18:03 來源：中廣網 手機看新聞

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中廣網北京7月20日消息（記者劉天思 馬喆）據中國之聲《新聞晚高峰》報道，去年年底，北京公布了28項治理交通擁堵的綜合措施。目前半年過去了，治理交通擁堵的效果如何？今天，北京市交通委主任劉小明向北京市第十三屆人大常委會報告北京半年的治堵情況。

過去五年，北京機動車凈增長226萬輛，機動車數量的高速增長和高強度的使用，給北京交通帶來巨大壓力。為此，今年北京將新增小客車數量控制在24萬，從源頭控制機動車過快增長。

劉小明：目前，小客車指標配置工作已進行六期，機動車保有量快速增長勢頭得到有效控制。

在新增機動車總量控制的同時，從今年4月開始，北京在全市，以距離城市中心遠近為標准，劃分出三個差別化的停車收費區域，距離中心城越近，停車收費越高。差別化停車收費是北京今年治堵綜合措施中唯一一項經濟調控方案：

劉小明：停車價格調整3個月來，路內、路外停車場每車位平均停放車輛數分別降低了12%和19%，市民出行方式發生積極變化，監測路段小客車進入中心城流量下降12%。

半年來，北京通過開通公交專用道、社區通勤快車，縮短軌道交通的發車間隔等一系列舉措，提升公共交通出行比例。

劉小明：今年我們採取了一系列舉措著力讓地面交通"快起來"，進一步提高地鐵運力和公交吸引力，上半年完成公共交通客運量34.2億人次，同比增長3.6%，最高日客運量達到2273人次。

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劉小明說，今年北京上半年，在機動車保有量同期增長60萬的情況下，交通運行狀況有所好轉，平均擁堵時間減少1小時零5分鍾。

劉小明：上半年交通運行狀況有所好轉。五環路內工作日早、晚高峰平均交通指數為4.5，路網運行速度在24公里/小時以上，整體提高10%；擁堵里程減少至115公里，降幅達33%；平均擁堵時間減少1小時零5分鍾，降幅達50%。

下一步，北京將加快軌道交通、道路微循環等交通基礎設施建設，改善公交交通服務，提高北京交通精細化管理水平。

針對北京交通擁堵狀況，今年3月以來，北京市人大城市建設環保委員會組成監督工作組，先後就公交優先、靜態交通管理、交通科學管理等問題進行多次調研。城建環保委認為，北京交通擁堵治理初見成效。但在北京機動車保有量接近500萬輛和城市道路發展空間非常有限的大背景下，必須針對小客車"高強度使用、高密度聚集"的特點，以降低小客車的使用量和出行比例為主要政策目標，充分依靠經濟手段，發揮價格在道路資源配置中的作用。

北京市人大城建環保委主任委員趙義：通過提高小客車使用成本，引導小客車使用者轉向公共交通，依法調控小客車的合理使用，盡快建立以公共交通為主，以小客車為輔的交通出行結構。

趙義指出，像東京、香港等城市，早晚高峰時段公交通勤的比例分別達到88%和90%，同這些城市相比，目前北京41%的公共交通出行比例存在著巨大的發展空間。

趙義：從目前規劃情況來看，到2015年中心城區軌道交通線網密度僅為每平方公里0.63公里，僅為東京大都市圈中心區一半左右，要把加密中心城軌道交通線網作為當前交通建設的重點。

北京市人大代表衛愛民提出，北京軌道交通建設不要以里程數為目標,而是要切實緩解交通擁堵為主要目的。

衛愛民：怎麼能夠解決擁堵咱們就把地鐵修上到哪兒，不要把地鐵修建的里程作為一個我們建設的目標，還是應該把解決交通擁堵作為地鐵建設的核心價值。

劉小明：將80%的軌道交通新線集中在中心城，確保年底前，8號線北段、9號線南段、15號線一期東段等三條新線順利開通試運營，提前做好車輛增購工作，確保中心城新開通的骨幹線實現2至2.5分鍾發車間隔。

截止今年7月10號，北京機動車保有量為492.7萬輛，但目前北京全市停車位僅有250萬個，遠低於機動車保有量，停車位供給嚴重不足是一個亟待解決的問題，對於這一點，李小明表示，北京下一步將繼續加大停車設施的供給力度。

⑥ 北京現在交通擁堵嗎主要是地鐵

北京地鐵不堵 就是人比較多 在上下班高峰
公交和自駕會堵的在某些路段
希望可以幫到你！

⑦ 北京地鐵亦庄線擁擠情況

這個時間段是會挺擁擠的，我每天上班就是這個點，人特別的多不過我是從舊宮上人就特別多！亦庄線平均八分鍾一趟！

⑧ 北京地鐵什麼時間最擁擠

早上7點-9點
晚上5點-7點

⑨ 北京地鐵早晚高峰期是多久啊懸賞！

北京地鐵早晚高峰期分別是：

早七點到九點！

晚五點到八點！

作為北漂，如果你沒有擠過地鐵，可能你就不是一名合格的北漂一族。如果你在北京乘坐地鐵，准備算好時間就可以進入車廂，那是天真的想法。

拓展資料：為什麼北京的地鐵比上海堵

如果你在北京和上海搭乘過地鐵，對這兩個城市地鐵的擁堵程度一定會有個感性判斷，那就是北京的地鐵擁擠程度要超過上海。

數據也證實了這一點，據統計，在2013年，北京地鐵運送旅客數量為32.1億，而上海地鐵運送旅客的數量則為25億；如果再考慮到兩地地鐵運營里程——北京為465公里，而上海則是538公里。這樣一來，折算到每條地鐵線路上的人數，必然是北京比上海擁堵。

當然還有一個必須考慮進去的因素是，不同的地鐵編組也加劇了擁堵。盡管北京和上海都是以6節車廂編組為主，但上海在穿越市中心的兩條地鐵線——1號線和2號線都使用8節車廂，而北京則是在最近開通的6號線上才第一次出現8節車廂編組。據介紹，在正常狀態下，上海一號線地鐵每列車要比北京地鐵多運送近1000人。

既然北京的地鐵線路比上海短，車廂也比上海少，但年運送旅客人數則為北京的1.284倍。在列車發車時間大約一致的情況下，那麼北京比比上海擁堵也毫不奇怪了。但一個比較蹊蹺的現象是，為什麼上海的常住人口比北京多，而北京的地鐵運送人數卻比上海多？

看兩個城市的官方統計資料，截至1013年年底，北京市常住人口2114.8萬人；而上海同期常住人口總數為2415.15萬人。於是我們就不得不再追問一個問題，為什麼上海的人口比北京多，但北京的地鐵運送旅客人數卻比上海多，或者說比上海更為擁擠？

一個通常會想到的理由是北京票價低，因此吸引了更多的旅客。與上海以里程數來地鐵定價不同的是，北京地鐵一律為2元，更低的地鐵票價可能會吸引更多的乘客。這個解釋聽起來很有道理，是的，如果從A到B地，公交車可能主要2元，在上海乘地鐵可能要5元，在這種情況下就會有價格敏感者選擇公交車，於是地鐵就稍微空閑。但是在北京就沒有這種情況，由於地鐵一律只需要2元，這就把本來很多乘坐公交的人都改到地鐵上來。

但這個解釋要成立，必須還要具備一個前提條件，那就是北京的公交車價格要比地鐵高，這樣才會有對價格足夠敏感的低收入階層改乘地鐵。但事實是，北京不僅地鐵便宜，公交車價格也不貴：北京絕大多數短途公交車的票價如果用一卡通付費都是0.40元每次，即便是在那些分段計價的車次，其票價也是比2元便宜：前12公里0.40元，每增加5公里加價0.20元。假設通勤里程為30公里，乘地鐵為2元，而乘公交車的最大支出為1.2元。如果單趟能節省0.8元，一天就可以介於1.6元，這對低收入階層來說乘公交可能是更為可選。

而北京公共交通出行模式的數據也顯示，在北京有更多的人選擇公交出行，而不是地鐵。2013年，北京軌道交通占公共交通的比例為44.80%，同樣的數據上海則為49.3%。為什麼人口更少的北京通過軌道交通運送旅客的比例少於上海，但其地鐵運送人數卻比北京更多？

唯一的一個可能是，上海存在著一大群不需要搭乘公交上下班的人群——考慮到上海的機動車保有量比北京更低，我們不妨做一個更大膽的猜測，那就是上海不依靠私家車和公交車上下班的人口比北京要多。

有意思的是，北京城區的人口分布可能證明我的這個猜測成立的。從兩個城市的佔地面積來看，北京16411平方公里，上海為6219平方公里，北京大約是上海的2.63倍，這意味著上海的人口密度約為北京的3倍。更為重要的是，上海八個中心城區人口密度都過1萬，而且只有兩個區是在2萬以下，黃浦區、靜安區和虹口區更是過3萬。但是在北京，只有東城和西城兩個區的人口密度過1萬。

市區更大的人口密度，意味著市區集中了更多的城市人口。而在中國，絕大多數的就業往往是集中在市中心，這意味著這部分人群可以選擇更為便捷的交通，不會在通勤上花更多的時間。如果同樣的人口要疏散到更廣大的區域，但上班的地點卻集中在少數幾個區域，這意味著絕大多數人都要在通勤上耗費更多時間。上海在市中心集中了更多的人口，這意味著他們可以節約通勤時間，同時可以減少路面交通擁堵和減少軌道里的客流。

2012年北京大學社會調查研究中心與智聯招聘聯合發布的2012年度「中國職場人平衡指數調研報告」中的數據也證明：北京市民上下班往返時間全國最長，平均為1.32個小時，比上海的1.17個小時多15分鍾。而在2010年中科院公布的《2010中國新型城市化報告》中，北京也就以52分鍾的上班通勤時間名列全國50個城市之首。

北京市民通勤時間過長的表面原因是交通擁堵，而根本原因則是是城市規劃不當造成的「職住分離」問題：市中心區集中了相當數量的機關單位和商業場所，使得市民工作地點多在城市中心區。而城市中心的平房區域佔地擴大，因各種原因長期空置未能改造並開發其相應居住功能，迫使就業人口不得不向郊區新城遷移。

更擁擠的市中心讓我們的路面交通更為通暢，這可能是被絕大多數人所忽視，但又確實是影響我們城市生活的一個活生生的事實。換句話說，道路擁堵這個城市病實際上可以通過更好的城市規劃所改變，北京和上海的差別，值得其他城市謹記。

百家號_為什麼北京的地鐵比上海堵