❶ 求一個北京地鐵發展史的論文
要有全局觀念，從整體出發去檢查每一部分在論文中所佔的地位和作用。看看專各部分的比例分配是否恰屬當，篇幅的長短是否合適，每一部分能否為中心論點服務。比如有一篇論文論述企業深化改革與穩定是辯證統一的，作者以浙江××市某企業為例，說只要幹部在改革中以身作則，與職工同甘共苦，可以取得多數職工的理解。從全局觀念分折，我們就可以發現這里只講了企業如何改革才能穩定，沒有論述通過深化改革，轉換企業經營機制，提高了企業經濟效益，職工收入增加，最終達到社會穩定。
❷ 城市軌道交通安全管理畢業論文範文 - 百度文庫
1、確定論點。根據命題提供的材料，可從不同角度提煉出諸多觀點，但短短600字的文章不可能面面俱到。因此，一定要選准一個論點充分論證。
2、選好論據。論據能起到充分證明論點的作用，論據選擇要遵循兩個原則：①真實確鑿，不能有虛假成分；②具有典型性，有說服力，才能發揮更大的作用。
3、組織好論證結構。最常用的結構一般為「提出問題（引論）——分析問題（本論）——解決問題（結論）」。
❸ 淺談地鐵安全管理論文總結怎麼寫
地鐵通常是城市最大的基礎設施之一，同時也是城市客運交通的大動脈以及城市生命線，其投資巨大、技術難度高、施工周期長，環境因素復雜，事故風險大。根據地鐵結構特點，地鐵對來自其外部的災害防禦能力好，而對來自其內部的災害抵禦能力差。在地下狹小空間內，人員和設備高度密集，一旦發生災害，疏散救援十分困難。
貫徹「預防為主，防消結合」消防工作方針，嚴格執行國家、地方、行業頒布的消防法律法規、標准規范、規章制度以及規程、程序等，吸收國外先進經驗，因地制宜做好地鐵消防安全工作，採取安全可靠和有效適用的消防安全綜合措施與對策，加強消防安全管理與消防法制觀念，以保證地鐵工程建設和運營安全。
為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統都應具備監測及自動報警系統。它對於確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受監測及自動報警系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵監測及自動報警系統必須是一個高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展。控制中心應有全線示意圖，能監控全線的報警情況。
事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定。「預防為主」是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵。應急預案是對日常安全管理工作的必要補充。要做到不發生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規章制度、嚴肅勞動紀律和作業紀律、建立安全監督管理機構工作以外，進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產意識，逐步提高各有關專業和工種的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力，達到鍛煉員工隊伍的目的
❹ 北京地鐵投訴論文總結 2000字
投訴論文，不用2000字的，只要把想投訴的事情，時間地點人物的寫真實的，卻有人和事的，就可以的
❺ 地鐵安全與防護論文3000字
地鐵安全與防護
3000字的夠嗎？？？、硪可以按照你的說法來做的。。。
❻ 關於北京市軌道交通運營安全條例中可否攜帶導盲犬的800字作文
北京市人民政府關於繼續實施交通管理措施的通告
為貫徹落實國務院節能減排要求，鞏固前一階段實施交通管理措施取得的成果，加快建設人文北京、科技北京、綠色北京，市政府決定繼續實施交通管理措施。在廣泛調查民意的基礎上，市委市政府本著以人為本、方便市民的原則，從2009年4月11日至2010年4月10日，社會車輛繼續試行交通管理措施，按車牌尾號每周一日高峰時段停駛(法定節假日和公休日除外)，但停駛的時間由上次的6時至21時調整為7時至20時，停駛的范圍調整為五環路以內道路，但不含五環路。停駛的車牌尾號也由上次一個月輪換一次改為每13周輪換一次。此次北京市各級黨政機關公務車仍然繼續封存30%，並再按車牌尾號每周停駛一天(0時至24時)，停駛范圍為北京市行政區域內道路。
自2008年10月11日起試行的交通管理措施得到有效執行，取得了良好效果。北京市大氣環境質量狀況好於往年同期，市區道路交通流量下降、車速提高。北京交通發展研究中心、市公安交管部門和環保部門對「每周少開一天車」交通管理措施實施期間的監測顯示，全市高峰路網速度比「無限行」期間提高14.7%。全天市區主幹道流量下降4.1%，環路流量下降2.8%，車速提高3.4%，工作日五環內「122」擁堵接報警下降27.6%。交通擁堵指數從7.54「中度」，下降到5.15(4.89-5.26)「輕度」。工作日擁堵持續時間從7小時45分減少為2小時30分，特別是「嚴重擁堵」時間由1小時45分鍾減為0，全市空氣質量整體呈好轉趨勢。
從2009年4月11日起，北京市各級黨政機關繼續封存30%公務用車。北京市行政區域內的中央國家機關、北京市各級黨政機關、中央和北京市所屬的社會團體、事業單位和國有企業的公務用車繼續按車牌尾號每周停駛一天，停駛范圍為北京市行政區域內道路，停駛時間為0時至24時。針對停駛時間、范圍和輪換期限等問題，相關部門在充分調研論證的基礎上，本著以人為本、方便最廣大市民的原則，對目前實行的交通管理措施在停駛時間、停駛區域和尾號輪換期限上進行了相應調整。
2009年4月11日至2010年4月10日，北京市在帶頭封存公務用車的基礎上，對社會車輛(含已辦理長期市區通行證的外省、區、市進京機動車)繼續試行按車牌尾號每周一日高峰時段停駛(法定節假日和公休日除外)的交通管理措施，停駛時間為7時至20時，范圍為五環路以內道路(不含五環路)。
按車牌尾號每周一日高峰時段停駛的車輛車牌尾號將分為五組，每13周輪換一次停駛日。首次高峰時段停駛的機動車車牌尾號星期一至星期五分別為5和0、1和6、2和7、3和8、4和9(含臨時號牌；機動車牌尾號為英文字母的按0號管理)。
按照《北京市人民政府關於繼續實施交通管理措施的通告》規定，警車、消防車、救護車、工程救險車、公共電汽車、省際長途客運車輛及大型客車、出租汽車(不含租賃車輛)、小公共汽車、郵政專用車、持有市運輸管理部門核發的旅遊客車營運證件的車輛，經市公安交通管理部門核定的單位班車和學校校車、車身噴塗統一標識並執行任務的行政執法車輛和清障專用車輛、環衛、園林、道路養護的專項作業車輛，殯儀館的殯葬車輛、懸掛「使」字頭號牌車輛及經批准臨時入境的車輛，不受新交通管理措施的限制。
為配合按車牌尾號每周一日高峰時段停駛的交通管理措施，北京市交通部門本著方便出行，盡最大限度滿足市民出行需要的原則，加快構建以「人文交通、科技交通、綠色交通」為特徵的新北京交通體系，繼續推進優先發展公共交通各項措施順利實施，建設快速通勤系統，不斷優化出行結構和提高整體承載能力，為市民乘坐公共交通出行提供便利。
在軌道交通方面，在2009年3月份實現地鐵1號線、2號線最小發車間隔縮短15秒的基礎上，軌道交通將不斷挖潛既有線路的運輸能力，深入開展5號線和10號線一期縮短發車間隔、提高運輸能力的研究；地鐵4號線在全線鋪軌完成90%的基礎上，已於3月底開始進行局部冷滑測試，為2009年高水平開通試運營做准備，4號線的開通將有效緩解中關村、西單等地區交通狀況，使貫穿南北的軌道交通大動脈達到2條，運營里程增加到230公里，形成軌道交通網路化規模運營效應；同時，充分利用軌道交通指揮中心統一運營、調度、管理的優勢，保證網路化運營管理安全、高效、均衡、有序運作，運用智能交通手段提升軌道交通出行效率和服務水平，方便市民出行。
在優化調整公交線網方面，交通部門不斷完善快速公交1、2、3號線的相關設施，繼續優化調整公交線網，減少重復線路，提高運輸效率。增設安立路快速公交3號線支線至天通北苑，減少重復線路和減少重疊設站；到2009年底，新開、調整市域公交線路50條，延長線路運營時間50條，並優化、調整郊區道路客運線路30條；新增20公里公交專用道，使公交專用道達到278.5公里；提高公交運行效率，改善公交服務品質，增強吸引能力，引導市民選擇公共交通通勤出行，緩解道路交通壓力。
同時，北京市還將推行差別化配套建設停車位標准和適度提高停車收費價格，嚴格規范佔道停車。加快建立智能交通系統，大力推進現代交通文明建設，進一步改善交通秩序，提升管理和服務水平。
補充：
北京市人民政府關於繼續實施交通管理措施的通告
在黨中央、國務院的堅強領導下，在中央各部門各單位、駐京部隊和廣大市民特別是擁有機動車的市民大力支持下，自2008年10月11日起試行的交通管理措施得到有效執行，取得良好效果。北京市大氣環境質量狀況好於往年同期，市區道路交通流量下降、車速提高。但隨著機動車保有量持續快速增長，市區空氣質量和道路交通壓力將進一步加大。為貫徹落實國務院節能減排要求，鞏固前一階段實施交通管理措施取得的成果，大力推進優先發展公共交通，加快建設「人文北京、科技北京、綠色北京」，市政府決定繼續實施交通管理措施。現就有關事項通告如下：
一、從2009年4月11日起，北京市各級黨政機關繼續封存30%公務用車。北京市行政區域內的中央國家機關，北京市各級黨政機關，中央和北京市所屬的社會團體、事業單位和國有企業的公務用車繼續按車牌尾號每周停駛一天(0時至24時)，范圍為北京市行政區域內道路。
二、根據《中華人民共和國道路交通安全法》和《北京市實施辦法》有關規定， 自2009年4月11日至2010年4月10日，除上述第一條范圍內的機動車外，北京市其他機動車(含已辦理長期市區通行證的外省、區、市進京機動車)繼續試行按車牌尾號每周一日高峰時段停駛(法定節假日和公休日除外)的交通管理措施，停駛時間為7時至20時，范圍為五環路以內道路(不含五環路)。
三、根據上述第一、二條規定，按車牌尾號每周一日高峰時段停駛(法定節假日和公休日除外)的機動車車牌尾號分為五組，每13周輪換一次停駛日，分別為：
(一)自2009年4月11日至2009年7月10日，星期一至星期五停駛機動車車牌尾號分別為：5和0、1和6、2和7、3 和8、4和9(含臨時號牌，機動車車牌尾號為英文字母的按0號管理，下同)；
(二)自2009年7月11日至2009年10月9日，星期一至星期五停駛機動車車牌尾號分別為：4和9、5和0、1和6、2 和7、3和8；
(三)自2009年10月10日至2010年1月8日，星期一至星期五停駛機動車車牌尾號分別為：3和8、4和9、5和0、1 和6、2和7；
(四)自2010年1月9日至2010年4月10日，星期一至星期五停駛機動車車牌尾號分別為：2和7、3和8、4和9、5 和0、1和6。
四、以下機動車不受上述措施限制：
(一)警車、消防車、救護車、工程救險車；
(二)公共電汽車、省際長途客運車輛及大型客車、出租汽車(不含租賃車輛)、小公共汽車、郵政專用車、持有市運輸管理部門核發的旅遊客車營運證件的車輛，經市公安交通管理部門核定的單位班車和學校校車；
(三)車身噴塗統一標識並執行任務的行政執法車輛和清障專用車輛；
(四)環衛、園林、道路養護的專項作業車輛，殯儀館的殯葬車輛；
(五)懸掛「使」字頭號牌車輛及經批准臨時入境的車輛。
市政府將繼續堅持優先發展公共交通，實施分階段緩解市區交通擁堵方案，打通斷頭路，完善過街設施，優化平交路口，暢通道路微循環系統，努力構建安全、便捷、高效的綜合交通體系，方便市民出行；推行差別化配套建設停車位標准和適度提高停車收費價格，嚴格規范佔道停車；加快建立智能交通系統，大力推進現代交通文明建設，進一步改善交通秩序，提升管理和服務水平。
特此通告。
二○○九年四月三日
❼ 急需一篇鐵道安全管理論文
1
987年日本政府對國鐵進行了公
司制改造,政府對鐵路的管理職
能由國土交通省實施。其職能一是制
定法規，政府依據《鐵道事業法》和
《鐵道營業法》對企業進行管理；二是
制定安全對策和事故調查辦法；三是
對各公司的執法情況進行監察；四是
對道口改造和經營困難的公司提供補
助。隸屬交通省的鐵道局共有200人，
其中有70名工程技術人員從事交通
安全管理。其任務是制定技術政策，
管理新技術開發，對新設備進行技術
鑒定，定期對各公司進行安全檢查。
改制後的鐵路局取消了保安部，設立
了安全對策室。交通省下轄9個地方
運輸局，內設鐵道部，一般為20～40
人，絕大多數是技術人員，日常工作
是發布通知、調查事故和檢查新線
等。交通省依據《鐵道營業法》制定
了「鐵道運轉規則」、「確保鐵道運輸
安全的省令」和「新干線鐵道運輸規
則」等，對各鐵道公司進行宏觀管理，
對公司員工培訓、信號制式、車輛防
火、提速線路設施和運輸的基本規則
進行了規定。JR各公司制定實施細
借鑒日本鐵道安全管理經驗
探討我國鐵路安全管理思路
鐵道部赴日本安全管理考察團：鐵道部安全監察司，北京，100844
摘要：日本鐵道進行公司制改造之後，安全管理被更進一步地重視，拓寬了安全
管理的空間。制定安全計劃、培養高素質員工、採用新技術裝備、加大安全設施的
投入等等，使日本鐵道的安全創下了令人矚目的成就。
關鍵詞：日本鐵道；安全；管理；技術裝備
則，對執行不好的公司由兩級省、局
發布改善勸告或命令。
政府職能的轉變，使日本鐵道公
司的安全管理實現了如下轉變：一是
事故調查由責任追究型轉變為原因究
明型；二是事故防範由上意下達型轉
變為員工參與型；三是安全投資由政
府指令型轉變為安全優先型；四是員
工考核由以制約為主的減點考核轉變
為激勵為主的加點考核；五是工會與
原國鐵經營者的關系由相互對立型轉
變為在安全管理上達成共識。公司制
改造後，日本政府逐步對各公司的國
有股進行減持，直至對3家上市公司
的國有股減持為零。為更好地對企業
安全進行監督，成立了由4名專家學
者和6名工程技術人員組成的國土省
交通事故調查委員會，專門司職重大
事故原因的調查和提出防止對策，對
有可能引發重大事故的其他事故原因
也要介入調查。此外，為改進鐵道安
全管理，防範類似事故重復發生，政
府准備修改事故調查辦法，重新規定
公司制改造後的事故調查范圍，明確
道口事故由警視廳負責調查。
日本鐵道80%的運量為客運，貨
運量僅為2 0%，而且多為集裝箱運
輸。1987年原日本國鐵進行了公司制
改造，將原國鐵分為6個客運公司和
1個貨運公司（貨運公司無線路）。
日本鐵道對安全工作十分重視。
JR公司將安全作為公司的最優先課
題，其理由是安全生產關繫到公司的
形象，影響到公司的聲譽，與公司的
營銷效益休戚相關。公司為了生存、
為了發展、為了募集資金，必須在社
會上樹立自己的良好形象。未上市的
公司為了上市，已上市的公司為了得
到股東的信任和不斷發展，必須將安
全、快捷、平穩、舒適作為自己的經
營理念。安全是公司生存的第一需
要。因此，JR公司在安全管理上形成
了自身的特點。
（1）安全起點高。JR公司的安全
目標值為兩個「零」，即乘客死傷為零，
員工的死亡為零。列車晚點1 min即列
為事故。
（2）追究原因重於追究責任。JR
東日本公司安全管理的方式由公司制
改造前的責任追究轉變為改造後的原
因究明型。各公司不斷採用先進的監
控和保安設備，注重員工安全意識的
養成和強化技術業務，以達到最大限
度地迴避危險。
（3）新干線新標准新要求。新干
線有一套自成體系的設備技術條件、
運輸組織、設備維修標准、要求和安
全保證體系，以較少的營業里程，獲
取了較大的市場份額。JR東海公司的
東海道新干線長515 km，佔全公司
的28%，但其營業收入卻達到全公司
的83.8%。
1公司制改造後，拓寬了安全管
理空間
1.1制定安全5年計劃
安全5年計劃來源於對歷年事故
原因的調查分析。計劃對安全的認
識、理念、目標、各類事故的防止對
策進行了全面規劃，主要內容包括：
安全設施的重點整治，運輸質量的不
斷提高，安全管理的持續改進，員工
素質的系統培訓等方面。具體內容
有：重大事故的防止對策，重點事故
的防止辦法，員工素質的養成教育，
安全環境的改善措施等。
1.2對安全管理方式的再認識
安全管理水平的提高在於對安全
認識程度的提高。JR公司認為事故責
任追究型的調查不利於調動員工的積
極性，同類的事故會再次發生，因而
要著重對事故原因進行調查。鐵路是
由人操縱機器來實現運輸的，必須構
築最完善的人機協調系統來最大限度
地規避風險。要調查員工為什麼會犯
錯誤而導致事故，從設備上如何開發
人機結合系統來防止同類事故；研究
組織機構上有無缺陷，來考慮如何促
使人與機器的最佳結合。因此，在做
法上著重從技術管理上查明事故原
因，使安全管理不斷趨於科學化、規
范化，安全管理水平才能得以持續提
高。例如，1988年12月5日，JR東
日本公司中央線的東中野站發生列車
追尾沖突事故，造成司機、乘客各死
亡1人，受傷116人。分析事故原因
發現，列車雖有自動停車裝置，但由
於司機操縱錯誤冒進信號，裝置未發
揮作用。原因查明後，採取的對策是：
規定在客車密度大的東京地區全部更
換新型的列車自動停車裝置；公司成
立安全研究所，支公司設立安全研究
中心，研究員工錯誤操縱機器的原
因，並不斷進行改進，一旦誤動，可
通過設備來進行有效的防範。
1.3培養高素質的員工隊伍
高素質的員工隊伍是鐵道安全的
基石。日本政府對鐵道公司有定期對
員工進行教育的法令，JR公司有完善
的教育體系。JR東日本公司總部有面
積49萬m2的研修中心，現場有能者
為師的互相教學組織。公司全員脫產
輪訓率達10%以上，現場教育每月不
少於2 h。教育重點突出了員工利益
與公司利益的一致性，員工效益與企
業效益的息息相關。通過教育增強了
員工對企業的信任感、榮譽感和責任
感。教育基地的集中和規模化設置大
大改善了教育條件，教育內容與現場
作業的緊密結合使培訓效果十分明顯，
教育中心決定員工職務升遷的權威性
激發了員工學習的自覺性，教育的全
員性保證了公司整體素質的不斷提高。
日本鐵路的教育著眼於員工安全
責任意識的長期養成。從24項著裝標
準的形象塑造到日常一舉一動的規
范，從獨具特色的禮貌行為到作業過
程中一絲不苟的口呼、手指、目視的
標准化作業，從培訓中心教員的言傳
身教到發放司機駕駛證的庄嚴儀式，
無不對員工隊伍高素質的養成起到潛
移默化的促進作用。教育的針對性、
權威性和高效率，增強和促進了員工
的責任感和遵章守紀的自覺性，極大
地提高了安全生產的可靠性。
1.4採用先進的技術裝備保證運輸安
全
先進的技術裝備是確保鐵路運輸
安全的基礎，是適應社會經濟發展的
重要手段。日本鐵道安全的高起點、
高標准，是通過高質量的設備來實現
的。在競爭無處不在、無時不在的市
場經濟中，要實現城際列車、輕型車
取代公共汽車、市郊汽車，必須用先
進的技術設備來保持企業的生機和活
力。
日本鐵道公司採用以下新設備、
新技術，確保列車的安全正點。
（1）採用ATOS列車運行管理系
統。一是對運輸生產（運行方案、日
班計劃、臨時調整、列車運行）實行
計算機指揮；二是對旅客的發送、到
達、統計、分析實行自動化處理；三
是對運輸設備的技術狀態信息實行集
中管理，對其安全可靠性實行全天
候、全方位的監控；四是對自然環境
信息（風速、雨量、雪災、水位、潮
汐、地震、塌方）進行集中監控，一
旦發生險情立即示警，以便調度員迅
速採取措施。
（2）日本政府對新干線單獨發布
了鐵道運輸規則，實現了全封閉、全立
交。在法律上規定人畜、其它車輛進入
新干線為違法行為。列車採用ATC自
動控制系統，速度大於30 km/h時自
動操縱，列車停車用激光裝置進行對
位控制，站台上非車門處設置欄桿。
（3）因地制宜地採用3種不同制
式的列車自動停車裝置。新干線採用
ATC，列車密度大的地區和既有線改
造後的提速地段採用ATS-P型列車
自動停車裝置，其他地區採用ATS-
SN型自動停車裝置。
（4）道口防護採用道口信號及自
動欄木、雙層欄桿（高層攔卡車）、紅
外線道口內障礙檢測及縱列金屬控
測、遮斷信號4種方式。欄桿採用重
力式，故障落桿、關閉信號、導向安
全。道口設備故障檢測和自然災害報
警裝置全部與公司調度室聯網，一旦
報警便自動關閉進行信號，調度員一
面調整列車，一面派人修理。
（5）各車站的站台上均設有緊急
按鈕，一旦發生人員掉下站台或自然
災害的時候，可按下緊急按鈕，停止
向接觸網供電，關閉進站信號。
（6）列車上的軸溫檢測裝置集中
在司機室里；地面的檢熱裝置用於對
列車軸溫和電機溫度進行檢測，與支
公司調度所聯網；超溫報警則停止列
車的運行。
（7）在地面上設置振動檢測裝
置，對列車的運行品質進行檢查。
（8）在機車中裝有侵限保護裝
置，一旦發生脫軌侵限，司機立即按
下按鈕，1 km以內的列車都會收到
信號而停車。
（9）對線路施工作業人員配備
TC無線列車接近報警裝置，以確保
人身安全。
（10）司機室內存有各種非正常
行車的處理辦法，司機只要手觸熒光
屏，就能得到各種操縱提示。遇有險
情時，A T C設備自動切斷接觸網電
源，列車自動停車，不用司機在幾秒
鍾內作出如何操作列車的判斷。
日本鐵道安全設施的研製開發
首先是依據事故分析的結果而進行
的，因而針對性強，投資因地因線制
宜，效果明顯。其次是對安全設施能
夠進行集中管理，直接控制信號和
供電，一旦發生危險，調度所能立即
採取措施，基本上消除了中間環節
和人為動作。第三，對安全設施要求
高，如有損壞，列障礙事故。第四，
員工要接受事故處理和安全設施操
作的實際操作培訓與考核，用計算
機考核打分，低於70分時要重新接
受培訓。
JR公司採用的各種新設備，使東
京交通圈、城際高速列車、輕軌、地
鐵實現了多層立體交叉進路、多方向
同時接發列車，在列車停站多、站距
短等諸多矛盾中，實現了運輸組織的
高效率、高密度，適應了大型城市客
運的需要。
1.5加大對安全設施的投入
為了不斷提高公司的信譽和運輸
安全水平，JR東日本公司每5年制定
一次安全生產計劃。近5年內對行車
設備改造的投資計劃為4300億日元，
占公司全部投資的2/5。重點是對防
止列車沖突的ATS-P第4期工程進
行完善，如防止線路維修作業人身傷
亡事故的TC型列車接近報警裝置，
防止超速、溜逸、墜落、道口事故及
自然災害等設備的投資，同時通過培
訓，增強員工的事故預防能力和事故
發生後的通報、防護等應急處理能
力。
2考察體會
日本鐵道公司制改造的初衷是實
行政企分開，讓國鐵走入市場，自主
經營，扭虧為盈，同時由各公司對其
經營效果和安全生產負責。經過改
造，JR各公司自立於市場經濟之林，
其中3家公司已成功上市，安全生產
長治久安，事故件數大幅度下降。
JR東日本公司1987年發生事故
376件，2000年下降為152件，減幅
達60%；公司每年機車走行25 550萬
列車公里，每百萬走行公里事故率由
1987年的1.90下降到2000年的
0.57。事故減幅最大的是道口上發生
的沖突事故，由1987年的247件下降
到2000年的84件，事故件數減少了
2/3。
2.1體制的變革提升了安全管理
企業在安全管理上，因為經營體
制的變化，安全管理方式產生了質的
飛躍。在設備更新改造和安全投入
上，由於資金充裕，投資額成倍增加，
目標上非常明確，效益上十分明顯，
基礎日益增強。在提高員工素質方
面，特別注重安全意識的養成，在全
公司形成濃厚的安全生產氛圍，尤其
是員工利益與企業利益的一致性，增
強了員工的安全責任感。
政府由於職能的轉變，將應由企
業辦的事情交給了企業，較好地解決
了政府負擔重的問題，人員大量精
簡，基本上實現了政企分開。目前，日
本政府感到對事故，特別是重大事故
的原因調查介入得不夠，缺乏監督力
度，因而准備成立事故調查委員會。
日本政府在不斷總結經驗，調整做
法，表明政府十分重視對企業安全生
產的監督和事故調查，把對事故的防
范作為政府的一項重要責任。
2.2追求效率與安全的統一
日本JR公司與其他各種運輸方
式的競爭日益劇烈，面對發達的地鐵
系統和公路系統，鐵道公司以其安
全、快捷、平穩、舒適的服務優勢贏
得旅客的信任。為此，JR公司堅持向
新設備、新技術要市場、要效率、要
安全。
首先是新干線的修建和高速列車
的開行。新干線的列車運行正點率是
以分秒為單位統計的，因而樹立了良
好的信譽，佔領了日本運輸市場的較
大份額，目前已成功地將原米軌的秋
田、山形、上越、長野線改造為新干
線。其次是在東京鐵道運輸總調度
室，日組織開行8 000餘列旅客列車，
辦理旅客乘降1 300萬人次，對運輸
指揮、站間聯鎖、運行信號和設備維
修都實行了計算機控制，在新干線上
A T O S與列車A T C系統介面，使高
速列車的安全運行有較好的技術保障
和較高的可靠度。第三是CTC列車集
中控制裝置，PRC車站進路控制裝置
以及ATC、ATOS等先進的安全保證
設施，形成了單元組織、互聯成網、集
中（分散）控制、系統調度、綜合管
理的運輸指揮和安全保障體系。
新技術、新設備的大量投入使
用，使JR公司成為運輸市場的贏家。
實踐證明，科技進步是鐵路體制改革
的必然選擇，也是企業自立於市場經
濟之林的必然要求。當然，實現運輸
生產的效率與安全的完美統一，必須
加大設備和技術的投入，但並不意味著不顧國情、路情而一味加大設備投
入。日本鐵路堅持對不同等級和運輸
密度的線路區別對待，對原國鐵遺留
的站舍、庫房、雨棚等簡陋設施，凡
是能利用的現仍在使用。
2．3鐵路安全的基石是高素質的員工
鐵路安全離不開高素質的員工隊
伍，而教育是實現高素質的重要手
段。日本鐵道公司化改革後，運輸效
率、效益和安全都有了明顯提高和長
足的進步，並未產生混亂和發生重大
事故。究其原因是員工隊伍支撐著這
場改革。因此，重安全必須重教育。
日本鐵道員工在一人單獨作業時
仍能一絲不苟地執行標准化，無不與
其兢兢業業的敬業精神密不可分。公
司建立了全體員工特別是職員敬業精
神的培養考核機制，讓那些不能愛崗
敬業的員工不能繼續為公司服務。
2.4協調產生合力
日本鐵道的安全管理較好地解決
了條塊之間、部門之間、不同行業之
間的協調關系，運輸生產指揮相對集
中、信息共享、反應迅速、處理果斷。
日本鐵道的這些協調做法，其根本宗
旨在於各工種、各專業、各行業都要
為運輸生產和運輸安全服務，在總公
司的經營方針指導下，解決了專業分
割、技術獨立的問題，真正發揮了聯
動機的合力作用。
日本鐵道的這種做法，使各部
門、各單位職責分明，各司其職，各
負其責。屬於本部門的工作不推諉，
對公司運輸和安全有利的事情不從
本部門的局部利益出發，而是服從
公司的大局利益。局部服從全局的
理念為全公司各部門及所有員工所
接受。
3建議
面對世界鐵路改革的新動向，中
國鐵路改革中的安全管理要借鑒各國
鐵路改革的成功之處，加速中國鐵路
的改革進程。
3.1適應、完善
安全管理在社會主義市場經濟條
件下，要適應鐵路改革發展的需要，
就必須對其管理進行不斷的完善。
隨著客運公司的建立，合資鐵路
和地方鐵路的不斷發展，在安全管理
上應當進一步明確政府和企業的責
任。安全管理工作不能滯後於鐵路運
輸管理的改革和發展，要適度超前，
未雨綢繆，盡可能地避免陣痛。各公
司要明確分層管理、逐級負責，落實
安全責任。要拓寬企業安全管理的空
間，放手讓企業根據市場競爭的需
要，確立其自身的安全管理方式。例
如借鑒日本鐵道的做法，在追究責任
的同時，深究事故發生的原因，一追
到底；開發安全保障設施，並付諸實
施，防止同類事故再次發生。
3.2實行新線新辦法
在新建的快速客運通道和既有線
客運集中的京秦線，京滬線的京津、
滬寧段和廣深段等可借鑒日本新干線
的做法，或自成系統，或採用特殊規
定，實行新的技術標准和新的行車組
織辦法。
要高度重視道口安全，從法規、
規程的源頭上對道口安全管理作出規
定。建議國家在修改《鐵路法》、《公
路法》時，明確規范道口安全管理，落
實安全責任；在修訂《鐵路技術管理
規程》、《設備管理規程》和《鐵路技
術政策》時，規定達到一定速度的線
路要實現立交化、封閉化。無法改造
的平交道口，要研製新型道口防護設
備與軌道電路及信號聯鎖，增強其自
動防護功能。新建鐵路時，無論速度
高低，道口都要立交化。
要在提速區段的機車上加裝侵限
保護報警裝置，一旦發生脫軌，司機
立即報警，1 km以內的列車都能收
到警報而停車，防止二次事故的發
生。
3.3運輸與安全的統一
要確立運輸與安全的統一理念，
各專業都要為運輸和安全服務。設立
綜合調度所，運、機、工、電、輛等
調度全部集中在調度所，形成集中指
揮、反應迅速的綜合調度指揮中心。
充分利用TMIS、DMIS系統，掌握分
析運輸安全信息，用現代化手段指揮
運輸生產。
3.4加大職工培訓力度
對職工教育要進行再認識。鐵道
部應對鐵路運輸企業的員工進行全員
定期的技能培訓提出要求，並規定主
要行車工種的值班員、列車調度員、
中間站站長和司機等職務的任職資格
必須具備的工作經歷。因此，一要提
高職工教育的權威性，教育基地形成
規模化。二是要增強職工教育的針對
性，培養敬業愛崗、忠於職守、一絲
不苟的敬業精神，熟練運用規章制
度，掌握新設備、新技術及典型事故
安全案例的原因分析和採取對策作為
安全教育的主要內容。三是因地制
宜、因需施教，做到真正意義上的全
員、全過程、全系統培訓。四是不斷
提高師資水平，以適應科技進步的需
要，杜絕職工培訓中的形式主義。要
提高培訓質量，重視培訓效果，真正
達到培訓為現場安全生產服務的目
的。對事故原因進行調查時，要考慮
受培訓者接受培訓的效果。
3.5強化標准，崗位落實
借鑒日本鐵道員工一絲不苟的
敬業精神，我國鐵路在實施「規范管
理、強基達標」中，企業要加強現場
作業控制，強化標准化、程序化作
業，並以此為切入點，營造人人按標
准作業的氛圍，使之成為實施自控、
他控的載體，促進崗位責任的落實。
要著重檢查職工標准化作業的執行
情況，特別是非正常情況下作業程
序控制情況，使作業過程始終處於
受控狀態。
❽ 關於地鐵的安全大討論作文怎麼寫200字以上
在一條抄小巷自理，有一位苗襲族的老奶奶，他的子女常期在我，很少回來，所以，老奶奶很孤獨。
有一天，老奶奶的鄰居小紅，來到老奶奶家，他看到老奶奶家裡十分的簡陋，在旁還有一大堆衣服沒洗，小紅看著這些，對老奶奶說：「老奶奶，我來幫您洗衣服吧！」「那就謝謝你了」老奶奶說。
小紅拿個板凳，挽起褲子和袖子，只見他一會兒打著肥皂，一會兒用手搓，一會兒用棒子打。不一會兒，他把許許多多的衣服洗好了，晾在衣架上，看著她這種洗法，可真是熟練呀！
時間快到中午了，小紅也該回去了，就在這時，原本拄著拐杖的老奶奶卻把拐杖寫到在牆壁上，摟住小紅，微微一笑，對小紅說：「你真是好孩子，這么的幫助我，簡直比我的親女兒還親。」小紅用溫柔的話對老奶奶說：「那你也可以把我當做親人呀！」
從此以後，小紅每天都去幫苗族老奶奶做家務活
❾ 如何做好北京地鐵的安全生產管理工作
你這是一個很大的課題，需要北京市政府聯合有關部門進行討論。
❿ 關於北京地鐵司機的畢業論文怎麼寫2000字
1、論文題目：要求准確、簡練、醒目、新穎。
2、目錄：目錄是論文中主要段落的簡表。（短篇論文不必列目錄）
3、提要：是文章主要內容的摘錄，要求短、精、完整。字數少可幾十字，多不超過三百字為宜。
4、關鍵詞或主題詞：關鍵詞是從論文的題名、提要和正文中選取出來的，是對表述論文的中心內容有實質意義的詞彙。關鍵詞是用作機系統標引論文內容特徵的詞語，便於信息系統匯集，以供讀者檢索。 每篇論文一般選取3-8個詞彙作為關鍵詞，另起一行，排在「提要」的左下方。
主題詞是經過規范化的詞，在確定主題詞時，要對論文進行主題，依照標引和組配規則轉換成主題詞表中的規范詞語。
5、論文正文：
（1）引言：引言又稱前言、序言和導言，用在論文的開頭。 引言一般要概括地寫出作者意圖，說明選題的目的和意義, 並指出論文寫作的范圍。引言要短小精悍、緊扣主題。
〈2）論文正文：正文是論文的主體，正文應包括論點、論據、 論證過程和結論。主體部分包括以下內容：
a.提出-論點；
b.分析問題-論據和論證；
c.解決問題-論證與步驟；
d.結論。
6、一篇論文的參考文獻是將論文在和寫作中可參考或引證的主要文獻資料，列於論文的末尾。參考文獻應另起一頁，標注方式按《GB7714-87文後參考文獻著錄規則》進行。
中文：標題--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--標題--出版物信息所列參考文獻的要求是：
（1）所列參考文獻應是正式出版物，以便讀者考證。
（2）所列舉的參考文獻要標明序號、著作或文章的標題、作者、出版物信息。