對上海地鐵的評價

㈠ 上海地鐵模式是怎麼樣的啊

上海地鐵一號線
莘庄 → 富 錦 路
首班5:30 末班 22:20
上海火車站 → 莘庄
首班5:30 末班23:00
富 錦 路 → 莘庄
首班5:40 末班22:30
上海地鐵二號線
張江高科 → 淞虹路
首班6:28 末班22:30
淞虹路 → 張江高科
首班5:42 末班22:53
上海地鐵三號線
江楊北路 → 上海南站
首班5:30 末班21:55
上海南站 → 江楊北路
首班5:30 末班22:00
上海地鐵四號線
內圈
虹橋路 → 宜山路(全程)
首班05:37 末班21:13
虹橋路 → 宜山路(終點)
首班05:37 末班22:17
外圈
虹橋路 → 宜山路(全程)
首班05:30 末班22:00
虹橋路 → 宜山路(終點)
首班05:30 末班22:00

3元起步，0~6公里3元，6~16公里4元，16公里以上每10公里增加1元。」的 「遞遠遞減」原則計算票價。這是目前本市軌道交通各條線路統一的計價原則。目前在1、2、3、4號線范圍內實行。

5號線仍執行 「2元起步，0~6公里2元，6~16公里3元，16公里以上每6公里增加1元；」的計價方式，但僅限於在「莘庄—閔行開發區」范圍內。

本次「一票換乘」實施後，原5號線的計價原則維持不變。對需要換乘的，按「一票換乘」的規定執行「遞遠遞減」計費原則。

上述計費原則將由負責票務處理的中央計算機自動執行。

如：乘客從5號線的「春申路」到3號線的「江灣鎮」按照「一票換乘」前的票價：「春申路－莘庄」（2元）；「莘庄－上海南站（3元）」「上海南站－江灣鎮」（5元）需10元；實行「一票換乘」後只需6元。

同樣：乘客從5號線的「春申路」到1號線的「彭浦新村」在 「一票換乘」實施前需8元，實行「一票換乘」後也只需6元。

由於乘客可在1、2、3、4、5號線之間自由換乘，無需另行購票，當乘客需求從一個車站出發到同一個車站，往往可以有多條「路徑」供選擇。但「一票換乘」的計價系統是根據二站間的最短距離進行票價結算，而不是按照乘客的實際乘車路徑進行結算的。
如：乘客從1號線的蓮花路到3號的曹楊路車站，可以有二條不同的途經：

由「蓮花落－上海體育館－曹楊路」的出行線路；還可以選擇：由「蓮花路－上海南站－曹楊路」的出行線路。

在「一票通」實施後，在票價計算上，無論乘客選擇何種途經， 從「蓮花路－曹楊路」根據距離，一律計為：4元。

㈡ 上海地鐵介紹

地鐵的特點
1．快速 列車運行最高時速根據線區特點不同可達80-130公里，平均行車時速為36-80公里，每站停車30秒程度。
2．准確 城市地面交通工具受路面交通情況或天氣的影響，但地鐵卻不受干擾。在交通繁忙的高峰時間，地鐵列車每1.5-3分鍾開出一班，列車運營由早晨4：55起至晚上23：26止。
3．安全 列車採用安全自動控制系統來操作，嚴格保證列車行車間隔。地鐵供電採用雙電源，停電可能性甚微。地鐵同樣重視防火措施，設有足夠的滅火設施設備，各車站均安裝有閉路監控系統，以便隨時了解車站的情況。

地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。
地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。
為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。
用途
絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。
美國的芝加哥曾有用來運載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先後在1959年及2003年停用。
在戰爭（如第二次世界大戰）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統，在設計時都有把戰爭可能計算在設計內，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。
另外，城市軌道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標。例如前蘇聯的地下鐵路系統便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統亦有堂皇的裝飾。
地下鐵路建造
在地底下挖隧道並不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢和時間，至少也要好幾年才能完成。
明挖回填
最簡單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後才把路面重新鋪上。
除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。
建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
鑽挖法（礦山法，淺埋暗挖法）
另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先准備好的組件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。
這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道）；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。
但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸葯。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。

㈢ 如何評價北京地鐵和上海地鐵的規劃

北京和上海的確是兩種截然的城市表達形式。北京屬棋盤狀，道路橫平豎直，好在於你可以很明確第一條地鐵該怎麼建，差在於你該怎麼讓它成網。上海的今天是列強共同完成的，所以老城區路網盤根錯節。 建設規劃 兩個早期建設的線網其實都有多多少少的問題，只是北京在一些問題上的失誤使之影響更深遠。 上海城市地質不好，但人為受限因素較小，自從克服施工問題後，地鐵建設就走上康莊大道，唯一的問題就是錢了，好在錢在那裡不是大問題。如今上海市中心的地鐵網路發展比市中心地下空間受限的北京更加健康。通過調整公交走向，地面分流效果非常明顯。北京方面，市區客流實在是有點離奇，按理說切向線（大多為環線，或環裝）的客流一般都會低於放射線，如果是老線路客流成熟可能會與實際理論有點出入，可是北京地鐵10號線成環後客流一舉躍居全網第一這點足夠顯示北京地鐵的線網還存在一些問題。主要原因因為之前說的多種問題，市區縱貫線的建設一直不暢。線網圖在塵封未變20載後，北京迎來的第三條地鐵是從東直門出發一路向北的13號線1期。按照常規理念，南北線和東西線的縱觀線為首要，其次才是別的，可是北京一直拖到2005年（有人提醒是2007，那更糟）才通了南北向的5號線，東西向多年來一直都是1號線和八通線一枝獨秀，直至2012年6號線通車才打破局面。北京目前的地鐵線路編碼上10的已有多條，看似是個很成熟的網路。以往軌交建設都是以城區為中心向郊區發展，但是由於揚長避短的規劃方針，北京的策略完全相反，9號線1期、15號線，昌平線，等都是直接接入切向線（這也不難理解北京的切向線客流為什麼會這么大），所以北京的線網里程其實是有一定水分的，因為這些里程很大一部分是分擔郊區的客流，沒有對擁塞主城區起到作用。

換乘設計問題

由於早期規劃水平的問題，上海4號線以前的線路車站換乘大多存在一些問題。好在之後這樣的問題都得到重視，建設周期短基本預留到位。當年很多人老拿北京西直門說事，讓人覺得北京地鐵換乘一團糟，去年再如北京，發覺1號線的幾個換乘站其實比想像的好，只不過很多改造後是單向長通道單向短通道。

車型容量

上海在規劃線路時大部分線路都主打國標A型列車，其中1號線與2號線都預留8節編組使得如今運量仍然可觀。而為數不多的3條C車線路（5號線、6號線、8號線）都遭遇了預期失誤而招致的運力不足。當時專家對上海的6號線的定義是浦東小輕軌，軌寬劣勢再加上編組不足使之在建成後的幾年立即不能滿足浦東膨脹的客流，上海方面已經在開始考慮建設復線來輔助6號線。但北京在這方面就更悲催了。若是說一二號線建的早預期不到，那麼奧運前通車的那幾條用B車就不懂是誰出的主意。不知當年怎麼規劃的，北京既有線路裡面除了通車的14號線1期那一小節是A型車，其它似乎全是B型（機場快線不詳）。這應該是北京地鐵目前面臨的最大問題。車子不夠大，編組又升不上去，能做的擴容方案就是花巨資再建設一條復線。而由於地鐵運力受限，地上公交線路不敢大動刀，北京因地鐵影響調整的公交線路遠沒上海多。

超長地鐵線

我知道現在稍微看過點知乎的交通迷尤其是霓虹愛好者對於市郊通勤的吹捧幾乎在每一個相關問題中都能找見，我承認這方面中國確實存在一定問題，但是過分吹捧市郊通勤前，我們也要看見中國在城鄉一體化進程中存在的困難，正是這種困難使得市郊通勤的建設缺乏吸引力。我想那些真正的決策者肯定也不是沒想過這些，但是一些因素，例如如果把城鐵形式的線路修向外省，那是不是存在本地地皮價值流失這也的問題？我對政策方面研究不深厚，所以不敢發表過多看法。

顯然上海和北京共同存在的問題就是對於市郊通勤的理解。一方面受制於鐵老大，另一方面受制於地鐵才是大都市區大運量交通的唯一選擇的觀念。北上都有些市郊線路，北京的八通線房山線，上海的9號線11號線，當年這些線路都當做城市地鐵來建設，這可能是規劃上的失誤，也可能是我們人口國情對於慣例做的一種改進。我們可以說城市大餅化的形態影響北京上海修建長地鐵的決策，但另一方面正式因為地鐵修在那，擁有了那樣密集的站距，城市才向今天這樣越攤越大。

㈣ 上海地鐵的合理化建議

我對屏蔽門有一些想說的：

曾經在上海出現過有人被夾在屏蔽門和車門之間，導致回死亡的情況答。我覺得是否可以在屏蔽門和車門之間安裝一個感應裝置，如果有異物被夾在當中，那麼可以自動報警，可以讓站台工作人員以及列車駕駛員注意到。

㈤ 怎樣來形容上海的地鐵

啊！~
地鐵
上海的
那是我初戀的地方……
你像陰道一樣幽深，
我每時每刻來回馳騁，
那是我對你的眷戀。

㈥ 看上海地鐵如何影響城市房價

1.離地鐵越近，升值越快：地鐵對於沿線樓市價格產生直接影響，從縱向比較，軌道1號線周邊專樓市的屬價格增幅每年至少在10%左右，但地鐵對其影響主要體現在地鐵規劃和建設初期。從橫向來看，一般情況下，距離地鐵越近，受到地鐵影響程度越高，價格水平越高。
2.宏觀調控期，地鐵房跑贏樓市「大盤」:從微觀的板塊角度考量，地鐵開通以後，地鐵概念板塊的房價走勢高於全市價格增長幅度。其中在2004年這一差距達到頂峰值26%。地鐵對於郊區配套相對落後的樓盤價值增長促進作用更明顯，1995年隨著軌道交通1號的全線建成通車，莘庄和彭浦的房價分別上漲了70%和63%。
3.地鐵通車前，房價漲幅最快地鐵沿線的住宅:隨著軌道交通的運營和周邊樓盤的交付入住，大量人口的導入，引發了區域商業產業的升級。根據市場調查發現，地鐵物業前期的客源多為中高收入的白領新上海人和部分改善居住條件的本土工薪階層，大量具有消費購買力人群的進駐，加快了區域生活配套的完善及商業產業的升級。事實上，地鐵對商業地產的影響，完全改變了城市商業的分布格局。

㈦ 如何看待上海地鐵推出同行票的舉措呢

這幾年，隨著城市建設的日新月異，地鐵已經在越來越多的城市發展，成為我們重要的交通出行方式。特別是年輕人，在日常出行或者是上班通勤的路上，往往更願意選擇乘坐地鐵。畢竟在城市的早晚高峰的時候，很多路段堵車是比較常見的，如果上班的時候乘坐公交車或者自己開車，可能會擔心被堵在路上遲到，但是乘坐地鐵就不用擔心這點了。上海地鐵推出同行票的舉措，對我們平時乘坐地鐵，提供了更便利的選擇，應該為這種舉措點贊。