上海地鐵各供應商

⑴ 現在，地鐵信號系統集成商到底有哪些

卡斯柯、泰雷茲、西門子、北交控、南京恩瑞特、浙大網新、CRCS

⑵ 上海地鐵各條線路的信號系統由哪些公司提供

上海在05，06年前的來地鐵自信號系統主要有西門子，GRS，阿爾斯通，龐巴迪；
現在經過一系列的整合和改造，基本上形成了以卡斯科（原阿爾斯通技術），自儀泰雷茲（原阿爾卡特-加拿大）為主的信號系統集成商，當然目前還有部分老設備仍然在使用中，如1號線的GRS等。

⑶ 國內哪些公司生產軌道交通空調

上海法維萊交通車輛設備有限公司、石家莊國祥運輸設備有限公司、廣州中車軌道交通空調裝備有限公司是我國鐵道部機車、車輛空調的三大定點生產商，也是當前中國軌道交通車輛空調的主要製造商。

⑷ 上海地鐵怎麼了中國人怎麼了

很正常~哎抄，國情如此，沒辦法。。。不光是上海，北京地鐵也很可怕！上次還看到個新聞，號稱東京地鐵如地獄~所以，不論國內國外，大部分人口密集城市的地鐵都這鳥樣，沒辦法~~~至於素質、官僚等問題，希望再過50年能有所改善吧，這樣我這輩子還能夠看到，呵呵~

⑸ 上海地鐵閘機用的哪家公司產品

自動售檢票系統由中央計算機系統（CC）、車站計算機系統（SC）、自動售票機（ATVM）、半自動售票機（S-ATVM）、進/出站檢票機（EnG/ExG）（包括三桿式、門式檢票機、半自動補票機（BOM）、增值機（AVM）、驗票機（TCM）以及查票機（PCA）、編碼機（ES）、光傳輸網乙太網、車站區域網（LAN）等設備組成。

1996年10月與美國CUBIC公司簽定合同， CUBIC公司負責設計、生產製造、安裝、調試、開通，是一項「交鑰匙」工程，於1999年3月1日正式開通運營。二號線於2000年6月投入正式運營。三號線AFC系統由西班牙INDRA公司和上海華虹集團聯合中標，基本實現了「主體設備及系統集成引進，應用軟體本地化」的目標，AFC系統於2003年 11月1日正式投入運營，邁出了國產化的第一步。

在經歷了國內組裝、部件配套、合作開發等階段之後，國內企業開發能力和實戰經驗不斷提高，初步具備了獨立設計和建設能力，AFC系統國產化工作取得了重大進展。在上海軌道交通一號線北延伸段AFC系統的招標中，上海華虹集團勝出，成為該項目的總承包商，從而結束了該領域外國供應商一統天下的壟斷局面。此系統的建成不但克服了諸如造價昂貴、運營費用高、系統的維護和升級困難和售後服務難以及時保障的種種弊端，也培育了一批有實力的系統設計、集成商以及終端設備和配套部件生產製造商，還實現了非接觸IC票卡相關集成電路的自主設計、製造和封裝的國產化。

⑹ 國內生產地鐵列車的廠家有哪些

中國生產和研發地鐵列車的企業為：中國中車股份有限公司。

中國中車承繼了中國北車股份有限公司、中國南車股份有限公司的全部業務和資產，是全球規模最大、品種最全、技術領先的軌道交通裝備供應商。

主要經營：鐵路機車車輛、動車組、城市軌道交通車輛、工程機械、各類機電設備、電子設備及零部件、電子電器及環保設備產品的研發、設計、製造、修理、銷售、租賃與技術服務；信息咨詢；實業投資與管理；資產管理；進出口業務。

拓展資料：

中國中車股份有限公司（簡稱「中國中車」，縮寫「CRRC」）是經國務院同意，國務院國資委批准，由中國南車股份有限公司、中國北車股份有限公司按照對等原則合並組建的A+H股上市公司，屬中央企業。集團有46家全資及控股子公司，員工17萬餘人，集團總部設在北京。

參考資料：中國中車股份有限公司官網中國中車股份有限公司

⑺ 地鐵的每公里造價是多少

地鐵每公里造價動輒數億 本報訊 有關部門最近披露，目前全國有十餘個城市獲准啟動城市軌道交通建設規劃，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。鑒於軌道交通大容量、高效率、低污染、集約化的特點，以及我國緩解交通矛盾的巨大需求，軌道交通的廣闊前景毋庸置疑。但多位專家和業內人士指出，居高不下的建造和運營成本、核心技術受制於人的尷尬、國產技術創新動力不足，使我國軌道交通建設路障重重。

怪圈之一：建造成本競相攀高

地鐵等軌道交通項目成本包括建設成本和運營成本。建設成本又包括土建、車站建設、動拆遷、車輛和機電設備等成本，其中車輛等設備系統的成本約佔50%。

南京地鐵公司原總工程師方熾華說，較早建設的上海1號線地鐵每公里造價8億元。目前，上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元，國產化程度高而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。在購置地鐵列車方面，上海一號線每輛要136萬美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。

受訪專家指出，造成我國軌道交通項目造價高昂的原因，主要緣於多年來的「思維定勢」：偏好進口設備而拒用國產設備。同濟大學博士生導師孫章教授說，另一個重要原因是建設的技術制式偏重於地下而缺乏綜合規劃。專家說，高架軌道和地面軌道線路的建設成本，一般只佔地下鐵道的1/2到1/3，佔地也不大。理想又經濟的做法是，市區採用地下軌道，到郊縣則鑽出地面鋪設地面線或高架道，但目前各大城市都一窩蜂往地下鑽。

怪圈之二：核心技術受制於人

業內專家透露，由於地鐵列車的設計權不為我方掌握，國內企業和市場遭「卡脖子」的事屢屢發生。上海、廣州等城市地鐵運營的A型列車，幾乎全部系進口或國內引進組裝的產品，不僅價格昂貴，每節車輛迄今仍為800萬元以上（最初時高達1200萬元），而且設計、采購和質量均由技術供應商控制，在運營使用和維護保養中也沒有自主權。

怪圈之三：自主研發動力不足

據了解，我國在鼓勵軌道交通設備國產化等方面近年相繼出台了一系列政策。但專家們普遍認為，這些政策和導向雖然不乏亮點和具體措施，但在實施過程中要麼被理解偏差走了樣，要麼還流於口號、概念，而缺乏實質性的配套政策。

⑻ 民營地鐵建設公司有哪些

私人盈利公司建造的沒有、但是私人股份運營的有。 目前全國有十餘個城市獲准啟動城市軌道交通建設規劃，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。鑒於軌道交通大容量、高效率、低污染、集約化的特點，以及我國緩解交通矛盾的巨大需求，軌道交通的廣闊前景毋庸置疑。但多位專家和業內人士指出，居高不下的建造和運營成本、核心技術受制於人的尷尬、國產技術創新動力不足，使我國軌道交通建設路障重重。怪圈之一：建造成本競相攀高地鐵等軌道交通項目成本包括建設成本和運營成本。建設成本又包括土建、車站建設、動拆遷、車輛和機電設備等成本，其中車輛等設備系統的成本約佔50%。南京地鐵公司原總工程師方熾華說，較早建設的上海1號線地鐵每公里造價8億元。目前，上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元，國產化程度高而受到國家有關部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。在購置地鐵列車方面，上海一號線每輛要136萬美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。受訪專家指出，造成我國軌道交通項目造價高昂的原因，主要緣於多年來的「思維定勢」：偏好進口設備而拒用國產設備。同濟大學博士生導師孫章教授說，另一個重要原因是建設的技術制式偏重於地下而缺乏綜合規劃。專家說，高架軌道和地面軌道線路的建設成本，一般只佔地下鐵道的1/2到1/3，佔地也不大。理想又經濟的做法是，市區採用地下軌道，到郊縣則鑽出地面鋪設地面線或高架道，但目前各大城市都一窩蜂往地下鑽。怪圈之二：核心技術受制於人業內專家透露，由於地鐵列車的設計權不為我方掌握，國內企業和市場遭「卡脖子」的事屢屢發生。上海、廣州等城市地鐵運營的A型列車，幾乎全部系進口或國內引進組裝的產品，不僅價格昂貴，每節車輛迄今仍為800萬元以上（最初時高達1200萬元），而且設計、采購和質量均由技術供應商控制，在運營使用和維護保養中也沒有自主權。怪圈之三：自主研發動力不足據了解，我國在鼓勵軌道交通設備國產化等方面近年相繼出台了一系列政策。但專家們普遍認為，這些政策和導向雖然不乏亮點和具體措施，但在實施過程中要麼被理解偏差走了樣，要麼還流於口號、概念，而缺乏實質性的配套政策。 上海地鐵是私人股份制。上海申通集團有限公司。 公司前身——凌橋自來水工程籌建處。1992年5月始改組為股份有限公司，以發起人「上海市城市建設投資開發總公司」投入之股本金12000萬元折為每股面值10元的1200萬股國家股，以另兩家發起人投資2500萬元折為250萬股發起人股。 於1992年6月19日至1992年6月26日，向社會公開發行法人股130萬股，公眾股192萬股，職工股24萬股，後將每股股票由面值10元拆細為1元。1993年3月19日「上海凌橋自來水股份有限公司」宣告成立。 1994年2月24日「凌橋股份」（A股）在上海證券交易所上市交易。2000年05月23日上海市城市建設投資開發總公司將所持上海凌橋自來水股份有限公司2500萬股國有法人股轉讓予上海市原水股份有限公司。 轉讓價格為1.84元/股.轉讓完成後，上海市城市建設投資開發總公司授權持有上海凌橋自來水股份有限公司國家股15060萬股，占總股本的63.65%.此項轉讓上述雙方已草簽協議2000年06月13日公司投資11654.6萬元受讓上海市城市建設投資開發總公司持有的3800萬股上海浦東發展銀行股份有限公司以下簡稱浦發銀行國有法人股。 並投資5160萬元受讓城投公司持有的4000萬股大眾保險股份有限公司保險國有法人股。 2000年12月7日將公司下屬的凌橋水廠轉讓給上海市自來水浦東有限公司，同時

⑼ 誰能告訴我下如果要在上海地鐵站擺放自動售貨機，那個要找誰啊，怎麼聯系謝謝

要跟地鐵公司聯系.一般來說,企業都有固定的供應商,不是誰都能替代的.不過,你有很大的綜合實力,也可以試一試.當然,如果你有實力,想必找誰,怎麼聯系你也能自己搞定.