京港地鐵規劃圖

❶ 北京地鐵 14 號線里的廣告，怎麼會都走了文藝路線

14 號線的運營方北京京港地鐵有限公司（以下簡稱「京港地鐵」）將這類廣告定義為「公益廣告」——這顯然和你以前常見的「公益廣告」也不同。這些廣告是和一些商業公司或公益機構合作，由他們提供適合公共空間展示的圖文內容，品牌只有很小的露出。
比如和京港地鐵和一條合作的「迎面」系列、和騰訊新聞合作的「凡人日記」系列、和西藏一家公益機構合作的「麥宿手記」系列、和單向空間合作的「大師言」。
在 14 號線剛開通的這段時間，這類「公益廣告」佔到所有廣告的一半左右——也成為這條線路「文藝感」的主要來源。
這種風格的設定要從 14 號線的特點說起。14 號線呈反向「L」型，連接北京的東北和西南。
「14 號線東邊經過 798 藝術區、中央美術學院，還路過大望路這樣的白領聚集區，南邊更生活化一點。所以我們把 14 號線定位為文藝、藝術，圍繞這個風格來打造內容。」京港地鐵非票務收入總管高翔告訴《好奇心日報》。
根據京港地鐵和北京移動的大數據分析，14 號線乘客（主要指通勤人口）主要是 30 歲左右、有大學背景的年輕上班族。
所以，在制定營銷策略時，14 號線也將這個人群視為目標受眾——年輕、工作節奏很快、通勤壓力大、知性、有自己的生活主張和追求的人群。
給線路設置特定的主題和商業定位，是京港地鐵公司的經營策略之一，他們也不是第一次這樣做了。七年前，他們在北京運營的第一條地鐵 4 號線，也因途經大學區被設定為年輕化、人文化的風格，站內的公益項目包括 4 號美術館、4 號詩歌坊等等。
當京港地鐵說「公益廣告」時，是在說什麼？
對常年生活在中國內地的人來說，「公益廣告」這個詞能引發的聯想大概是：保護環境、孝敬老人、講文明樹新風……
「我們對『公益廣告』的概念是不一樣的。」在高翔的描述中，他們對「公益廣告」的定義是更廣義的、偏「公共」屬性。
某種程度上這是沿襲了京港地鐵的母公司港鐵在香港的傳統。香港《鳳凰周刊》主編鄧康延十多年前就曾分析，「內地往往把公益廣告作為道德教化的一個手段，市民都像學生，公益廣告是高高在上的教書先生。所以到內地很多城市一看公益廣告，就會對城市減分。而香港的話語方式是平等的，要麼是從法律角度，要麼是從提醒的角度，帶給人一種實用的啟發、警惕或是權威。」
在京港地鐵的整個公益廣告策劃中，也隱含著這種觀念。「我們的角度是像朋友一樣分享一些東西，首先要尊重對方，把乘客看成一個有知識、有主張、有判斷力的人。」

由於地鐵廣告的上刊率不可能達到 100%，一線城市比較成熟的線路，商業廣告的上刊率通常在 70% 左右，剩下 30% 的空刊就用於公益。14 號線由於剛開線，也不穿過核心城區，目前商業廣告的上刊率在 50% 左右。
「在香港，這些閑置燈箱一般會去找博物館等非盈利機構合作，進行補畫。我們認為，作為運營方可以更主動一些，更系統地策劃內容，呈獻給乘客。」 高翔強調，「這是在沒有付出額外成本的前提下，合理利用資源，通過社會化合作吸取更好的內容提供者。」
京港地鐵採取的機制是，公益廣告的合作者只需要承擔製作成本，而不收取普通商業廣告高額的發布費。舉例來說，在西單地鐵站發布一塊 12 封燈箱廣告，四周的價格在 10 萬元以上，其中製作費用只需要一兩千。
從分工上看，一般是由一條、騰訊新聞、單向空間這樣的合作方提供圖片和文字內容，京港地鐵和廣告公司合作，對這些素材進行包裝設計，最終上刊。對於公益廣告的內容，京港地鐵有嚴格的限定，比如不會出現大的品牌標識，僅允許基本的品牌露出，防止有人「打擦邊球」。
選擇合作的品牌時，京港地鐵的一個重要標準是「風格相符」。由於地鐵媒體對安全的要求非常高，他們也會觀察一段時間，看這些品牌的表現是否穩定，一些互聯網公司也因此被排除在外。從結果來看，目前這些公益廣告的合作方大多是相對小眾、文藝、內容相關的公司。
從另一個角度來說，由於京港地鐵對公益廣告的內容、形式要求都比較高，也會嚴格限製品牌的露出，對那些不差錢的大公司來說，可能會更傾向於投放品牌話語權更高的商業廣告。

❷ 為什麼香港地鐵能夠盈利

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華認為內地移植港鐵公司開發模式的困難之一在於，內地軌交建設、運營主體與 地鐵上蓋的物業開發、管理主體是相分離的；前期規劃時，很難統一。 IC 資料

作為全球少數幾家能夠盈利的地鐵運營商，香港鐵路有限公司(港鐵公司，00066.HK)是內地不少地鐵建設城市心儀的合作對象。

近期，國家發展改革委公布了13個具有示範性的PPP項目(
Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式)案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。

國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國(內地)城市軌道交通領域的首個PPP項目，「有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。」

經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。

港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，「按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。」

根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線(龍華線)和杭州地鐵1號線。

今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。

在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。

港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，「我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。」

據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。

盈利靠的是

「軌道交通+物業」

港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，於1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。

從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。

但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。

公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，並在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，佔香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。

易珉告訴早報記者，「從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P(軌道交通+物業)，它的盈利一多半來自於地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。」

事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，「軌道交通+物業」應運而生。

港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。「軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以後，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。」

姚展認為，港鐵公司的成功在於發現了一個規律。「地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以後，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港採用軌道交通+物業的模式來回收這個價值」。

究竟如何回收這個價值？姚展透露，「港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然後做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最後算下來可能資金缺口是200億港元，那麼就來填補這個資金缺口。」

然後港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，並且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。

賣票收入僅佔15%

香港的南港島線(東段)就是這個操作思路。

姚展告訴早報記者，「當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線(東段)資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，並且是按市場價格來付地價的。」

這其中還有玄機。「付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在於我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然後港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站後，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，於是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。」姚展透露。

在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。

目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨(Elements) 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，並保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。

姚展告訴早報記者，「我們的軌道網路有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC(香港國際金融中心)是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。」

對於物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。「那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。」姚展說。

年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務佔28%，物業開發佔31%，物業租賃及管理佔24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務佔2%。

事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，「我們的頂級服務依靠於我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網路的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程准時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。」

港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。

對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。

據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低於其他國內外地鐵公司。

內地復制之難

港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網路及在中國內地和海外的鐵路相關業務。

針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，「這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。」

公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作夥伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資並運營北京地鐵4號線。

2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。

港鐵物業發展(深圳)有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，「這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個『軌道交通+物業』模式，包括怎麼去好好利用這個土地，怎麼去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示範的項目。」

不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。

溫志華認為，「第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由於是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做『軌道交通+物業』綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。」

另外就是土地的問題，溫志華表示，「在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。」

此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。

港鐵物業發展(深圳)有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，「港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎麼樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網路，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。」 而這也是深圳項目成功的關鍵。

易珉告訴早報記者，「現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。」

在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。

❸ 北京京港地鐵有限公司的在建線路

北京地鐵16號線及海澱山後線
北京地鐵16號線和海澱山後線，是北京地鐵2015年規劃中的一專條地鐵線路。蘇州屬街站往北是山後線，往南則是16號線。此線服務於北京西部，經過曉月苑、廣安門外等居住區，頤和園和圓明園兩個公園，國家圖書館、豐台火車站等重要建築，以及航天城。此線已於2013年4月開工建設，將於2016年12月底與北京地鐵8號線三期一起建成運營。

❹ 北京地鐵四號線怎麼換乘十四號線

在北京南站換乘14號線或4號線。

❺ 杭州地鐵二號線詳細線路

截止到2019年8月，杭州地鐵二號線共有24站：

朝陽站、曹家橋站、潘水站、人民路站、杭發廠站、人民廣場站（杭州地鐵5號線換乘）、建設一路站、建設三路站（杭州地鐵7號線換乘）、振寧路站、飛虹路站、盈豐路站、錢江世紀城站（杭州地鐵6號線換乘）、錢江路站（杭州地鐵4號線、杭州地鐵9號線換乘）

慶春廣場站、慶菱路站、建國北路站（杭州地鐵5號線換乘）、中河北路站、鳳起路站（杭州地鐵1號線換乘）、武林門站（杭州地鐵3號線換乘）、沈塘橋站、下寧橋站、學院路站（杭州地鐵10號線換乘）、古翠路站和豐潭路站。

(5)京港地鐵規劃圖擴展閱讀：

杭州地鐵2號線：首末班車時間：朝陽站06：00－22：46、豐潭路站06：04－22：43。

地鐵2號線：東南段線路南起蕭山區的朝陽站，基本沿市心路走行，穿越錢塘江後，止於錢江新城的錢江路站，全長18．3公里，設13座地下車站，1個車輛段（蜀山車輛段），1座主變電所（建設一路主變）。

❻ 北京地鐵為什麼沒有三號線

有呀，只不過還沒有修好，現在正在修呢？我知道在朝陽公園那裡有一站和14號線可以換乘，再說了北京地鐵不是按照從1到19號線的順序修的，而是按照從幾環到幾環修的，只不過三號線在後邊而已，並不是沒有三號線。好吧，下面為大家介紹一下北京地鐵吧！

首先，北京分為北京地鐵和京港地鐵，是兩個地鐵公司，但換乘是所有地鐵都可以的，而且一號線是最早修的，然後是二號線，在就四號線，大概順序我也不記得了，我只是大概的了解了一下子情況，但是並不是沒有三號線。

所以介紹一下北京地鐵吧，北京地鐵是全國最早通地鐵的一個城市，加上是首都的原因，線路也是迄今為止全國最多的城市，隨著北京經濟的發展加上認識的增多，交通的擁擠，地鐵成了所有北漂的交通工具，可能有些人就會從北五環到南五環，這都是有可能的，

北京地鐵三號線開通時間大概是2020年，隨著北京經濟的發展，加上城市的發達，地鐵自然代表著一個城市的富有，北京現有地鐵大概20多條，有1號線，2號線，4號線，5號線，6號線，7號線，8號線，昌平線等等，隨著北京地鐵網的形成，給北漂，老北京人，新北京人帶來特別多的方便，就是拿從北五環到南五環來說吧，也就兩個小時，其實一個半小時就足夠了，速度的快，就給廣大人民帶來諸多的方便。

至於為什麼三號線開通晚，我就來說明一下，因為三號線不是市中心，而是貫穿的地理位置因素而導致的，北京地鐵2號線繞二環一圈，十號線繞三環一圈，而三號線就是為了貫穿更多地方而晚修的，這就是其中的原因。

PS:大城市，發達城市必然都有地鐵，也是特別有意義的！

❼ 為什麼港鐵線路圖PDF轉成PNG後機場那邊會多一根線

格式轉換後就容易出現不同的條紋，這個都是軟體造成，可以重新安裝系統來解決。

❽ 北京南到北京北乘地鐵4號線經過中高風險區域嗎

摘要 6月14日，大興區高米店街道、西紅門鎮、林校路街道升級為中風險地區，涉及北京地鐵4號線多個車站。

❾ 京港地鐵嘉園北到北京市肛腸醫院怎麼走

從京港地鐵嘉園北步行到城南嘉園北站，乘坐48路公交車，到板章路站下車，同站換乘5路公交車，到德外關廂站下車，步行20米到達北京市肛腸醫院。

❿ 誰知道北京地鐵詳細資料

北京地鐵始建於1965年7月1日，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。 註：本詞條討論北京城市軌道交通系統，與單純討論「北京地鐵運營有限公司運營的線路」有區別
編輯本段LOGO
北京地鐵標志：外形採取圓形，以字母「G」構成，表示地鐵隧道，中間是字母 北京地鐵LOGO
「D」，為「地鐵」拼音的首字母，D的內心是字母「B」，表示「北京」。三個字母構成「北京高速電車」(現「北京地鐵」)的縮寫。藍、白二色即協調又醒目，適合在各種環境中佩戴和設置。本設計符合目前世界各 國地鐵標志設計中簡練、含義准確和幾何化的趨向，具有現代感，並能經受時間的考驗。本標志放大後不會空洞，縮小後不會含混不清，做徽章、鈕扣、帽徽皆適宜。本標志是1984年4月由地鐵總公司張利德同志設計的。 京港地鐵標志：下 京港地鐵LOGO
圖形中的「M」，是英文中「Metro"的縮寫，三條主線代表著三大集團（BIIC,BCG,MTR）齊心協力，共同締造和諧、順暢的交通網路。兩邊留白表示公司有無限發展的可能，寓意著公司業務不僅僅限於地鐵4號線，也會有4號線的延長線及未來的其他線路。標志在圖形結構上採用地鐵4號線的走向（橫折線）作為基本元素，具有很強的個性特徵。整個標志簡潔、明快、動感，體現了公司提供給公眾快捷、正點、現代的產品特性。
編輯本段建設歷史
第一張北京地鐵遠景規劃圖
在20世紀50年代末期中國與蘇聯的關系惡化後，中國開始規劃在北京、沈陽、上海三座重要城市修建地鐵，以作為平戰結合的戰備防禦手段。北京地鐵首先開工，一期工程於1965年7月1日開工建設，其線路沿長安街與北京城牆南緣自西向東貫穿北京市區，連接西山的衛戍部隊駐地和北京站，採用明挖回埋法施工。全長23.6公里，設17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。根據預計，北京地鐵在戰時可以每天運送5個陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區。 1982年北京地鐵規劃圖
由於屬於戰備工程，北京地鐵在通車後很長時間內不對公眾開放，需憑介紹信參觀及乘坐。1971年1月15日公主墳至北京站段開始試運行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。北京地鐵二期工程始於1969年，其線路沿北京內城城牆自建國門至復興門，呈倒U字型，設12座車站及太平湖車輛段，線路長度為17.2公里。1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。 北京地鐵復八線於1992年6月24日開工建設，1999年9月28日通車試運營，2000年6月28日與一線全線貫通。北京地鐵13號線於2002年9月起分段開通，將霍營、回龍觀和北苑等城北住宅區和上地信息產業基地與中心城區聯系起來。八通線於2003年開通，對改善通州交通環境起重要作用。 2008年7月19日，在北京奧運會召開前夕，北京地鐵10號線一期、奧運支線（北京地鐵8號線一期）和機場線三條軌道新線正式通車。至此，北京軌道交通運營里程達到200公里，運營線路將達到8條，北京軌道交通的網路效應已經初步顯現。 2009年，北京地鐵開通運營的線路包括1號線，2號線，4號線，5號線，8號線，10號線，13號線，機場快軌，八通線，運營總里程達到228公里，預計2015年將達到561公里。 2010年12月30日，北京地鐵開通亦庄線、大興線、房山線、15號線（順義線）和昌平線，北京地鐵總長度達到336公里。同年5月，北京地鐵全線路網都開通了手機信號。 2011年，原先沒有安裝屏蔽門的線路（1、2、13、BT）將會安裝屏蔽門。
編輯本段線路標示色
1號線及八通線：大紅色 2號線：深藍色 4號線及大興線：青綠 5號線及亦庄線：5號線深紫色 / 亦庄線為洋紅色 6號線：深棕色（建設中） 7號線：橙黃色（建設中） 8號線：草綠色 9號線及房山線：9號線綠色，房山線為橙紅色 10號線及西郊線：10號線天藍色 / 西郊線目前標志色不詳 13號線：藤黃色 14號線：淺粉色（建設中） 15號線：棗黑色 機場快軌：藕荷色 其中11、12、16號線不是2015年「561」工程之中，故資料不詳，以上為2015年北京地鐵開通線路。 2020年北京地鐵將建成的線路分別為： 1號線（已通車） 2號線（已通車） 3號線（規劃中） 4號線（已通車） 5號線（已通車） 6號線（在建，計劃2013~2014通車） 7號線（在建，計劃2014年通車） 8號線（一期通車，二期在建2012年通車，三期規劃中） 9號線（在建，計劃2012年通車） 10號線（一期通車，二期在建計劃2012年通車，屆時是北京第二條環形地鐵） 11號線（規劃中） 12號線（規劃中） 13號線（已通車） 14號線（在建，計劃2014年通車） 15號線（一期已建成空載試運營中，二期在建計劃2012年通車，三期計劃2014年通車） 16號線（規劃中） 機場線（已通車） 大興線（空載試運行中，2010年底通車） 亦庄線（空載試運營中，2010年底通車） 房山線（蘇庄~大褒台站空載試運營，2010年底通車；終點站郭公庄站2012年與9號線同步開通） 門頭溝線（2010年開工） 昌平線（空載試運營中，2010年底通車） 牛欄山線，西郊線，北京西站至北京站聯絡線（在建）。
編輯本段現有地鐵列車型號及數量
1號線：31組DKZ4，新車39組SFM04 2號線：48組DKZ16。 4號線：40組SFM05。 5號線：39組DKZ13。 8號線：現用10號線DKZ15列車（平日上線3組）。 10號線：40組DKZ15。 13號線：55組DKZ5，1組DKZ6(不銹鋼車組H402，6編後中間為2節DKZ5，原為黑色前臉塗裝，現已刷為普通塗裝)、1組DKZ10（H457，調試中，原2號線新車試驗車，現房山線設備試驗車） 15號線（即俗稱順義線）：30組DKZ31 八通線：18組SFM01，6組SFM02，6組SFM07（中間的加車為SFM01） 機場線：10組QKZ5。 大興線：33組SFM05。 房山線：24組BD24。 亦庄線：23組DKZ32。 昌平線：18組SFM13。 （依照北京地鐵建設進度持續更新中）
編輯本段北京地鐵開通線路首末車時間
一號線： 上行（蘋果園-四惠東）5:10-22:55 古城（上行）首車4:58 下行（四惠東-蘋果園）5:05-23:15 四惠（下行）首車4:56 二號線： 外環（西直門-積水潭-環行-西直門）5:09-22:59 內環（積水潭-西直門-環行-積水潭）5:03-22:41 四號線及大興線： 上行（安河橋北-公益西橋）5:00-23:10 下行（公益西橋-安河橋北）5:10-22:45 上行（安河橋北-天宮院）5:00-23:14 下行（天宮院-安河橋北）5:30-22:38 五號線： 上行（天通苑北-宋家莊）4:59-22:47 下行（宋家莊-天通苑北）5:19-23:10 八號線：（一期） 上行（北土城-森林公園南門）：6:32-22:36 下行（森林公園南門-北土城）：6:32-22:36 十號線：（一期） 上行（巴溝-勁松）：5:05-22:25 下行（勁松-巴溝）：5:53-23:13 13號線： 上行：西直門-東直門（全程）5:35-22:42 霍營-東直門（半程始發）5:00 東直門-回龍觀（半程末班）23:45 下行：東直門-西直門（全程）5:35-22:42 霍營-西直門（半程始發）5:00 西直門-霍營（半程末班）23:45 八通線： 上行（四惠-土橋）5:59-23:22 下行（土橋-四惠）5:19-22:42 機場線： 上行（T2航站樓-東直門）6:00-23:10 下行（東直門-T3航站樓-T2航站樓）6:00-22:30 亦庄線： 上行（宋家莊-次渠）6：00-22:45 下行（次渠-宋家莊）5:23-22：08 房山線： 上行（大葆台-蘇庄）6:00-22:05 下行（蘇庄-大葆台）5:25-21:30 15號線（一期）： 上行：望京西-後沙峪（全程）6:00-22:25 望京西-馬泉營（半程）6:00-22:55 下行：後沙峪-望京西（全程）6:00-22:15 後沙峪-馬泉營（半程）6:00-22:55 昌平線（一期）： 上行：西二旗-南邵（全程）5:50-22:15 西二旗-朱辛庄（半程）5:50-22:30 下行：南邵-西二旗（全程）6:00-22:00 南邵-朱辛庄（半程）6:00-22:45