地鐵線路的不同類型及作用

『壹』 城市軌道交通的線路有哪幾種,各有什麼用途

城市軌道交通系統是指在城市中使用車輛在固定導軌上運行並主要用於城市客運的交通系統。在中國國家標准《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為"通常以電能為動力，採取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱"。
一般包括地鐵和輕軌，以及現代有軌電車。
一、有軌電車
有軌電車(Tram或Streetcar)是使用電車牽引、輕軌導向、1～3輛編組運行在城市路面線路上的低運量軌道交通系統。
有軌電車是最早發展的城市軌道交通之一，一般設在城市中心穿街走巷運行，具有上下車方便的特點。
有軌電車起源於城市公共馬車，為了多載客，人們把馬車放在鐵軌上。隨著電動機的發明和牽引電力網的出現，世界上第一條有軌電車線於1888年5月在美國弗吉尼亞州里士滿市開通。到20世紀20年代，美國的有軌電車總長達2.5萬km。到20世紀30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車有了很大發展。1906年，我國第一條有軌電車線在天津北大關至老龍頭火車站(今天津站)建成通車，隨後上海、北京、撫順、大連、長春、鞍山等城市相繼修建了有軌電車或電鐵客車，在當時的城市公共交通中發揮了重要作用。
舊式的有軌電車單向運輸能力一般在1萬人次/小時以下，通常採用地面路線，與其他車輛混合運行，運行速度一般在10～20km/h之間。舊式有軌電車由於運能、擠佔道路、雜訊等問題，在20世紀五六十年代世界上各大城市紛紛拆除有軌電車線路，改建運量大的地鐵或輕軌道交通通。我國的有軌電車在20世紀50年代末已拆得所剩無幾，僅大連、長春兩城市保留。大連還對有軌電車進行了改造，使其成為城市的一張名片。
舊式的有軌電車已停止了發展，基本上完成了它的歷史使命。經改造後的現代有軌電車與性能較差的輕軌道交通通已很接近，只是車輛尺寸稍小一些，運營速度接近20km/h，單向運能可達2萬人次/小時。
二、地下鐵道
地下鐵道簡稱地鐵(Metro或UndergroundRailway或Subway或Tube)，是城市快速軌道交通的先驅。地鐵是由電力牽引、輪軌導向、軸重相對較重、具有一定規模運量、按運行圖行車、車輛編組運行在地下隧道內，或根據城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的快速軌道交通系統。地鐵的運能，單向在3萬人次/小時，最高可達6～8萬人次/小時。最高速度可達90km/h，旅行速度可達40km/h以上，可4～10輛編組，車輛運行最小間隔可低於1.5min。驅動方式有直流電機、交流電機、直線電機等。地鐵造價昂貴，每公里投資在3～6億元人民幣。地鐵有建設成本高，建設周期長的弊端，但同時又具有運量大、建設快、安全、准時、節省能源、不污染環境、節省城市用地的優點。地鐵適用於出行距離較長、客運量需求大的城市中心區域。
三、輕軌交通
輕軌(Light Rail Transit，簡稱LRT)是在有軌電車的基礎上改造發展起來的城市軌道交通系統。輕軌是反應在軌道上的荷載相對於鐵路和地鐵的荷載較輕的一種交通系統。輕軌是個比較廣泛的概念，公共交通國際聯會(UITP)關於輕軌運營系統的解釋文件中提到：輕軌是一種使用電力牽引、介於標准有軌電車和快運交通系統(包括地鐵和城市鐵路)，用於城市旅客運輸的軌道交通系統。
輕軌原來的定義是指採用輕型軌道的城市交通系統。(古老定義)當初使用的是輕型鋼軌，現在輕軌已採用與地鐵相同質量的鋼軌。所以，目前國內外都以客運量或車輛軸重的大小來區分地鐵和輕軌。輕軌是指運量或車輛軸重稍小於地鐵的快速軌道交通。在我國《城市軌道交通工程項目建設標准》(試行本)中，把每小時單向客流量為0.6萬～3萬人次的軌道交通定義為中運量軌道交通，即輕軌。(現代定義)
輕軌一般採用地面和高架相結合的方法建設，路線可以從市區通往近郊。列車編組採用3～6輛，鉸接式車體。由於輕軌採用了線路隔離、自動化信號、調度指揮系統和高新技術車輛等措施，最高速度可達60km/h，克服了有軌電車運能低、雜訊大等問題。
由於輕軌具有投資少(每公里造價在0.6億～1.8億元人民幣)、建設周期短、運能高、靈活等優點，因此發展很快。目前，無論是發達國家，還是發展中國家，輕軌方興未艾。各國紛紛根據自已的國情，制定相應的輕軌發展戰略和模式。縱觀各國情況，大致有以下三類發展模式：一是改造舊式有軌電車為現代化的輕軌。這種模式以德國、前蘇聯及東歐各國為典型代表。二是利用廢棄鐵路線路改建成輕軌路線。這種方式以美國聖迭戈輕軌為代表，歐洲也有類似的情況，如瑞典的哥德堡、德國的卡爾·馬克思州也都採用這一方式。我國上海五號線、武漢軌道交通1號線一期工程也屬於這種方式。三是建設輕軌新線路的方式。對有些城市而言，修建輕軌比修建地鐵更經濟實惠，因此，諸如馬尼拉、鹿特丹、中國香港等城市都相繼新修了輕軌線路。
經過100多年的發展，輕軌已形成3種主要類型：鋼輪鋼軌系統、線性電機牽引系統和橡膠輪輕軌系統。
鋼輪鋼軌系統即新型有軌電車，是應用地鐵先進技術對老式有軌電車進行改造的成果。
線性電機牽引系統(Linear Motor Car)是曲線性電機牽引、輪軌導向、車輛編組運行在小斷面隧道及地面和高架專用線路上的中運量軌道交通系統。20世紀80年代，加拿大成功地開發了線性電機驅動的新型軌道交通車輛。它採用線性電機牽引、徑向轉向架和自動控制等高新技術，綜合造價節約近20%。它與輪軌系統兼容，便於維護救援，具有較大的爬坡能力。線性電機技術在加拿大、日本、美國都取得了較大的成功，由此研製的線性電機列車也投入了使用。線性電機列車在我國的廣州和北京也有應用。由於線性電機列車具有車身矮、重量輕、雜訊低、通過小半徑曲線和爬坡能力強等優點，可以輕便地鑽入地下，爬上高架，是地下與高架接軌的理想車型。以線性電機作動力，其意義還在於它引起了軌道車輛牽引動力的變革。
橡膠輪輕軌系統採用全高架運行，不佔用地面道路，具有振動小、雜訊低、爬坡能力強、轉彎半徑小、投資較少等優點。
四、市郊鐵路
所謂市郊鐵路，指的是建在城市內部或內外結合部，線路設施與干線鐵路基本相同，服務對象以城市公共交通客流，即短途、通勤旅客為主。
城市鐵路通常是分成城市快速鐵路和市郊鐵路兩部分。城市快速鐵路是指運營在城市中心，包括近郊城市化地區的軌道系統，其線路採用電氣化，與地面交通大多採用立體交叉。市郊鐵路是指建在城市郊區，把市區與郊區，尤其是與遠郊聯系起來的鐵路。市郊鐵路一般和干線鐵路設有聯絡線，設各與干線鐵路相同，線路大多建在地面，部分建在地下或高架。其運行特點接近於干線鐵路，只是服務對象不同。
市郊鐵路是城市鐵路的主要形式。市郊鐵路是伴隨著城市規模的擴大、衛星城的建設而發展起來的，通常使用電力牽引和內燃牽引，列車編組多在4～10輛，最高速度可達100～120km/h。市郊鐵路運能與地鐵相同，但由於站距較地鐵長，運行速度超過地鐵，可達80 km/h以上。
五、單軌交通
單軌也稱作獨軌(Monorail)，是指通過單一軌道梁支撐車廂並提供導引作用而運行的軌道交通系統，其最大特點是車體比承載軌道要寬。以支撐方式的不同，單軌通常分為跨座式和懸掛式兩種：跨座式是車輛跨座在軌道樑上行駛；懸掛式是車輛懸掛在軌道梁下方行駛。
單軌是採用一條大斷面軌道並全部為高架線路的軌道交通。跨座式軌道由預應力混凝土製作，車輛運行時走行輪在軌道上平面滾動，導向輪在軌道側面滾動導向。懸掛式軌道大多由箱形斷面鋼梁製作，車輛運行時走形輪沿軌道走形面滾動，導向輪沿軌道導向面滾動導向。
單軌的車輛採用橡膠輪，電氣牽引，最高速度可達80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列車可4～6輛編組，單向運送能力為(1～2.5)萬人次/小時。
單軌道交通通歷史悠久，早在1821年英國人P.H.Dalmer就開發了單軌鐵路，並因此獲得發明專利。1888年，法國人在愛爾蘭鋪設了約15 km的跨座式單軌鐵路，採用蒸汽機車牽引，從此有動力的單軌走向實用化階段，但因為車廂搖擺、雜訊大等原因，1942年這條線路停止運營。1893年，德國人Langen發明了懸掛式單軌車輛，1901年在伍珀塔爾開始運營，線路長13.3 km，其中10 km跨河架設，成為利用街道上空建設獨軌鐵路的先驅。這條線路至今仍在使用，成為該市的一個歷史景觀。
隨著科學技術的進步，單軌技術日臻成熟，軌道、車輛和通信信號都有了很大發展，再加上單軌可以利用道路和河流的上方空間，單軌技術受到一定的重視。特別是1958年研製出跨座式、混凝土軌道和橡膠充氣輪胎的單軌制式，即目前所稱的ALWEG型。美國、日本、義大利等許多國家都建設了這種形式的單軌道交通通，其中日本建成多條單軌系統，是使用單軌最多的國家。
我國首條跨座式單軌線路是在有「山城」之稱的重慶修建的。重慶軌道交通2號線(較新線)一期工程於2004年建成，全線於2006年開通，單軌客車技術從日本引進，經中國被車集團長春軌道客車股份有限公司的技術人員消化、吸收、再創新，終於在長客製造成功。跨座式單軌道交通通十分適合重慶市道路坡陡、彎急、路窄的地形特點，同時由於結構輕巧、簡潔、易融於山城景色取得較好的景觀效果。
與輪軌相比單軌有很多突出的優點。由於單軌客車的走行輪採用特製的橡膠車輪，所以振動和雜訊大為減少；兩側裝有導向輪和穩定輪，控制列車轉彎，運行穩定可靠。高架單軌因軌道梁僅為85 cm寬，不需要很大空間，可適應復雜地形的要求，同時對日照和城市景觀影響小。單軌道交通通佔地少、造價低、建設工期短，它的工程建築費用僅為地鐵的1/3。
當然，單軌也存在橡膠輪與軌道梁摩擦產生橡膠粉塵的現象，對環境有輕度污染，列車運行在此區間發生事故時救援比較困難。
六、新交通系統
新交通系統(Automated Guideway Transit，簡稱AGT)是一個模糊的概念，不同國家和城市對此都有不同的理解，目前還沒有統一和嚴格的定義。廣義上認為，AGT是那些所有現代化新型公共交通方式的總稱。狹義上新交通系統則定義為：由電氣牽引，具有特殊導向、操作和轉向方式膠輪車輛，單車或數輛編組運行在專用軌道樑上的中小運量軌道運輸系統。
在新交通系統中車輛在線路上可無人駕駛自動運行，車站無人管理，完全由中央控制室的計算機集中控制，自動化水平高。新交通系統與獨軌道交通通有許多相同之處，最大的區別在於該系統除有走行軌外，還設有導向軌，故新交通系統也稱為自動導軌道交通通。新交通系統的導向系統可分為中央導向方式和側面導向方式，每種方式又可分為單用型和兩用型。所謂單用型是指車輛只能在導軌上運行，兩用型則指車輛既可在導軌上運行，又可以在一般道路上行駛。
新交通系統最早出現在美國，當初多為一種穿梭式往返運輸乘客的短距離交通工具，曾被稱為「水平電梯」或稱為「空中巴士」、「快速交通」。在逐漸發展成一種城市客運交通工具後，一般稱為「客運系統」(People Mover System)。後來日本和法國又作了進一步的技術改造和發展，並使其成為城市中的一種中運量客運交通系統。日本稱為新交通系統(意指含有高度自動化新技術的交通系統)，以區別於其他各種交通運輸工具。法國稱為VAL系統，名稱來源於輕型自動化車輛(Vehicle Automatique Leger)的法文字母字頭的拼音，也有一種說法VAL一詞的來歷是線路起始地名字頭縮寫而得名。
新交通系統自1963年美國西尼電氣公司研發面世後，在世界許多地方被逐漸推廣採用，尤以日本和法國無論是技術還是規模都處於領先的地位。目前，世界各地己有幾十條規模不等，用途不同，具體構造也有所不同的新交通系統線路。日本有10條線路，日本將高架獨軌和新交通系統看做現代化的象徵，故從1976年起做出規定，新交通系統可使用國家的財政資助，因而促進了新交通系統的發展。
目前，我國內地的新交通系統目前處在起步階段，天津市於2007年在濱海新區開通了全長7.6公里的亞洲首條膠輪導軌線路，北京市於2008年奧運會前開通了服務於首都機場T3航站樓的新交通系統，上海市也於2009年開通了膠輪導軌電車。我國台灣地區的台北市1994年建成，1996年3月投入運營的木柵線(中山中學至木柵動物園)，線路全長10.8 km，其中高架線10 km、地下線0.8 km，採用VAL制式，屬中運量新交通系統。我國香港20世紀90年代後期建設的新機場從登機廳到機場主樓，為接運旅客也建成了一條長約1 km採用VAL制式的新交通系統。
城市軌道交通經過較長時間的發展，不同運量等級的線路，有不同形式的交通系統適應，在同一等級線路上，有多種可供選擇的交通形式。表1.6列出了上述六種軌道交通系統的主要特徵。
七、磁懸浮交通
磁懸浮交通(Magnific Levitation for Transportation)是一種非輪軌黏著傳動，懸浮於地面的交通運輸系統。磁懸浮列車是利用常導磁鐵或超導磁鐵產生的吸力或斥力使車輛浮起，用以上的復合技術產生導向力，用直線電機產生牽引動力，使其成為高速、安全、舒適、節能、環保、維護簡單、佔地少的新一代交通運輸工具。

『貳』 城市軌道交通系統的不同分類是什麼

1.按運營分為分類

城市軌道交通按照在城市不同區域的運營范圍劃分，主要可以分為以下兩類：

1)市區軌道交通：服務范圍以城區為主的成市軌道交通系統，如地鐵、輕軌一般都屬於此類。

2)市域軌道交通：服務范圍覆蓋城市市域范圍的軌道交通系統。這類系統在各國的名稱不盡相同，如法國巴黎的RER線(Regionalexpressrailway)、德國的S-Bahn(StadtBahn)、美國的區域快速軌道交通(Regionalrapidrailtransit)等。

除了上述兩類以外，還有一類軌道交通系統，主要服務於城市市域和鄰近地區，服務

區域涉及兩個或多個行政區。這類軌道交通有些主要服務於大城市郊區，習慣稱為市郊鐵路(Suhurbanrailway);有些則主要服務於大城市周圍的衛星城與中心城之間，也稱為通

勤鐵路(Commuterrailway)。這一類軌道交通在技術特性上接近於鐵路或城市軌道交通。

因此，可以把這一類的軌道交通中與鐵路系統在技術特性上基本一致的劃歸到鐵路范疇，

與城市軌道交通在技術特性上基本一致的劃歸到市域軌道交通范疇。

2.按運輸能力分類

運輸能力是指城市軌道交通系統單位時間內單向輸送能力，通常以單向小時斷面運輸量表不。

我國現行的《城市軌道交通工程項目建設標准》建標104-2008和《城市公共交通分類標准》CJJ/T114-2007把城市軌道交通按系統運輸能力劃分為高運量、大運量、中運量和低運量四個量級。

1)高運量系統：單向運輸能力為4.5萬-7萬人次/小時。

2)大運量系統：單向運輸能力為2.5萬-5萬人次/小時。

3)中運量系統：單向運輸能力為1萬-3萬人次/小時。

4)低運量系統：單向運輸能力小於1萬人次/小時。

對於不同運能等級的城市軌道交通系統，需要在線路的路權、敷設方式、車輛選型和編組、信號等機電設備配置等方面與之匹配。

3.按路權分類

城市軌道交通的路權可分為三種類型：

1)全封閉系統：與其他交通方式完全隔離，不受其他交通方式的干擾，具有獨立路權，地鐵就屬於此類。

2)不封閉系統：也稱開放式系統，不實行物理上的封閉，軌道交通與路面交通混合行駛，在交叉口遵循道路交通信號或享有一定的優先權，有軌電車就屬於此類。

3)部分封閉系統：一般在線路區間採用物理措施與其他交通方式隔離，在全部交叉口或部分交叉口與其他交通方式混行，在交叉口設置城市軌道交通優先信號，輕軌系統中就有此類。

4.按敷設方式分類

城市軌道交通按照線路的敷設方式可以劃分為以下三類：

1)地下線：線路在地下隧道內設置。最早的城市軌道交通系統的線路是設置在地下(Underground)的，所以稱為地下鐵道(theUnderground)，簡稱地鐵。

2)地面線：線路設置在地面上。

3)高架線：線路設置在高架橋上。

在城市軌道交通的實際工程項目中，同一條線路可能會同時存在不同的敷設方式，也可能只有一種敷設方式。如北京地鐵13號線，就存在地下、地面和高架三種敷設方式;北京地鐵2號線則為地下線。

5.按支撐和導向方式分類

城市軌道交通按照支撐和導向方式可以劃分為鋼輪鋼軌系統、膠輪導軌系統和磁浮系統三類：

1)鋼輪鋼軌系統：導向輪與支承輪合一。車輛為電力牽引的鋼輪走行系統，軌道採用鋼軌為車輛支承和導向，能敷設在地面、隧道、高架橋上，承載能力大，適用范圍廣。如北京地鐵的1號線、2號線等。

2)膠輪導軌系統：導向輪與支承輪分設，線路一般設置在高架橋上。膠輪導軌系統的走行輪為膠輪，走行在橋梁面上，起支承作用;導向輪也是膠輪，依靠導向板或導向糟對車輛起導向和穩定作用。如重慶的跨座式單軌系統、首都機場T3航站樓的「捷運」系統。

3)磁浮系統：無接觸的電磁懸浮(支撐)、導向。磁浮系統與傳統的鋼輪鋼軌系統有著本質的區別，是一種新興的客運系統。磁浮系統按速度劃分，可分為高速磁浮與中低速磁浮兩類。

6.按牽引方式分類

城市軌道交通按照牽引方式可分為旋轉電機牽引系統和直線電機牽引系統兩類。

1)旋轉電機牽引系統：採用旋轉電機作為車輛的驅動力，利用輪軌之間的黏著力(摩擦力)驅動車輛行駛。

2)直線電機牽引系統：採用直線電機作為車輛的驅動力，利用磁場的作用，驅動車輛運行，屬於非黏著驅動系統。

直線電機可以認為是旋轉電機在結構上的一種變形，可以看作是一台旋轉電機沿其徑向刨開，然後拉平演變而成。直線電機改變了傳統電機的旋轉運動方式，直線電機的「定子」固定安裝在車輛的下部，「轉子」部分展平鋪設於走行軌之間。「定子」和「轉子」之間保持一定的間隙，通過交流電時，由於磁場的作用，驅動車輛運行。直線電機牽引系統不再依靠輪軌之間的摩擦力驅動，與旋轉電機牽引系統相比，具有較大的爬坡能力。

『叄』 簡述高鐵車站類型及其作用

主流形式的高來鐵站，分為三自層，1層為站台，2層高架候車室跨越整個站台，地下為到達層，但是也有不同的設計，比如高架站台，候車和到達都在1層，站台在2層；或者地下站台，拿深圳福田說，-1層是交流層，-2層是候車，-3層是站台；還有深圳北的上進上出，在國鐵上下都有地鐵站台，此外普高共站也有不同，一些改造過的車站也用了上進下出的格局，而沒有改造過的車站採取普高分場，高速場上進下出，普速場沿用原來的方式，兩者通過天橋或者直接在站外地道連接，甚至於沒有直通連接方式。

『肆』 誰能告訴一下城市軌道交通線路分類及作用

主要分三大類：正線（用於運營線路，即乘客搭乘的線路）；輔助線（用於輔助正線運營的線路，如交出渡線、臨時停車線、折返線等）；車場線（主要在車輛段和停車庫的線路，如檢修線、出入庫線、試車線、洗車線等）

『伍』 地鐵中各種線路的概念、功能和區別分別是什麼

這些概念的標准回答網路都能查到，我就說一些通俗點的讓你理解

地鐵（火車、高鐵）這類交通工具除了和汽車一樣有車輪外，還必須踩在兩根軌道上面才能行走，這就出現了如下專業術語
【渡線】地鐵列車從一條軌道轉入另一條軌道行駛時，用於轉換的那段軌道
【配線】一般正線上只有上下行兩股軌道，到了車站內或者車輛段內就會分出若干條軌道供地鐵列車停靠或保養，這些用於服務地鐵列車的軌道就是配線
【折返線】地鐵列車不能掉頭，需要地鐵列車掉頭時就要先開入折返線，然後通過渡線轉換至對向軌道往反方向行駛，所以地鐵是有兩個駕駛室的
【聯絡線】不同的地鐵線路之間用於聯絡的軌道，譬如地鐵1號線列車可以通過聯絡線開入地鐵2號線進行車輛調配、增援
【停車線】就類似停車場，寄存地鐵列車的軌道
【車輛段線】地鐵列車從正線（運營的軌道）駛入車輛段（地鐵4S店）的軌道
【檢修線】在車輛段內。車輛段就類似小汽車的4S店，列車停在專門的軌道上進行檢修、零部件更換，用於提供列車檢修的軌道就是檢修線，檢修線的軌道是架空的，工人可以下到地鐵列車底部進行檢查
【出入庫線】地鐵列車晚上停在車庫內過夜，地鐵進出車庫的軌道就是出入庫線
【試車線】新買來或檢修好的地鐵列車要測試性能，但又不能幹擾正常的運營線路（正線），就要有專門的軌道給他們試跑，這種專用軌道就是試車線

『陸』 城市軌道交通系統的不同分類

1、地鐵 地鐵 （Metro,Underground Railway,Subway）是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式。其線路通常設在地下隧道內，有的也 設在城市中心以外，從地下轉到地面或高架橋上。自1863年英國倫敦鋪設了世界上第一條地鐵線路（蒸氣機牽引）以來，地鐵發展迅速。地鐵已經成為現代都市 最重要的交通工具之一。目前，世界上擁有地鐵的城市已超過120多個，線路長度超過7000公里。
2、有軌電車 有軌電車（Tram）也是一種古老的城市軌道交通模式。1888年，世界上第一條有軌電車線路在美國弗吉尼亞州的里土滿正式開通運行。自19世紀90年代到20世紀20年代期間，有軌電車曾風行於歐美各國，並擴展到亞、非、南美的許多大城市。
3、輕軌 輕 軌交通（Light Rail Transit）是從有軌電車發展起來的，但經過幾十年的不斷改進和完善，其技術標准已經接近於地鐵。作為中等運量的軌道交通系統，輕軌技術成熟，運行速 度較高，以高架、地面線路為主，和地鐵相比具有建設周期短、造價低（約為地鐵的1/4到1/2）等優勢。同時，由於結合了有軌電車和地鐵的技術特點，輕軌 交通系統的功能和適用范圍更為實用和機動靈活，適用於市內、市郊、機場聯絡等中短距離運輸，具有較大的優越性和廣闊的發展空間。
4、市郊鐵路 市 郊鐵路（Suburban Railway）是從干線鐵路發展而來的。它是運行於市區、市郊以及衛星城之間，以地面專用線路為主的大運量快速軌道交通系統。它與城市軌道交通系統相 比，其共性是均為公交化客運的軌道交通，但在運營模式和管理體制、對乘客服務的地域和運距目標、產權歸屬和制式、列車運行密度的服務水平等方面卻有較大的 差別。因此嚴格來說，市郊鐵路不能與城市軌道交通系統等同，但可以認為是城市軌道交通系統的另一個層次的補充。 市郊鐵路以其運量大、速度高、污染少的優勢，為城區及市郊地區或衛星城之間提供鐵路客運服務，滿足通勤、城市及郊區之間居民往來的需要。市郊鐵路建設可利用既有鐵路設施，相比其他城市軌道交通方式，可大幅降低建設成本，有效解決城市軌道交通建設的投融資問題。
5、單軌交通 單 軌交通（Monorail）是一種採用橡膠車輪的車輛跨座或懸掛在高架的軌道樑上運行的交通方式，按其走行模式和構造不同可分為兩種基本類型：車輛在軌道 樑上部運行的稱作跨座式單軌；在軌道梁下部運行的稱作懸掛式單軌。單軌交通與傳統地鐵技術差異主要體現在車輛的轉向架、軌道梁和道岔三個方面。
6、自動導軌交通 自 動導軌交通（Automated Guideway Transit，簡稱AGT）最早出現在美國，起初主要作為一種穿梭式或環形式往返運送乘客的短距離交通工具。其車輛採用橡膠車輪，利用側式或中央導軌導 向，由計算機集中控制實行自動控制運行。經過多年的研究和實踐，許多國家在此基礎上進行了改進，使其成為城市中一種中等運量的客運交通系統。各國對這種新 型客運交通系統的分類及名稱各不相同，比如，在日本稱為新交通系統，在法國稱為VAL系統。
7、磁浮交通 磁 懸浮交通系統（Maglev）採用直線電機牽引、磁吸或磁斥懸浮、電磁導向，目前有多種制式，其主要技術特徵差別在於：導體材料、工作溫度、直線電機類 型、懸浮方式、驅動方式等。它是地面交通中運行速度最快的一種交通方式，2003年12月，日本的高速磁懸浮列車創造了581公里小時的地面交通速度記 錄。中國上海磁懸浮線已於2002年底建成並投入運營，採用德國TR系統技術，它是世界上目前惟一一條商業運營的磁浮交通線路。
8、直線電機輪軌交通 直 線電機輪軌交通（Linear Metro）採用直線感應電機牽引，輪軌系統支撐導向。上世紀80年代初，日本和加拿大幾乎同步開始對這一系統的研究。目前，已在世界5個國家建成了10 多條線路。直線電機輪軌交通系統採用直線感應電機驅動，牽引力不受物理粘著的存在限制，使其加、減速性能及爬坡能力均有較大的提高，最大坡度可達6%-8 %。同時由於沒有了旋轉動力源和機械變速傳動系統，使得軸箱定位結構可以得到較大的簡化，因此直線電機車輛一般都採用徑向轉向架，以便提高車輛的曲線通過 性能和運行平穩性。爬坡能力強和良好的曲線通過性能是其兩個主要優勢。此外，直線電機車輛比傳統地鐵車輛尺寸小，所需橫斷面也較小。若在地下修建，可以較 大程度減小工程量，降低工程造價

『柒』 地鐵列車一般有哪幾種類型，與國鐵，輕軌的列車有什麼區別

地鐵車輛按照不同劃分標准，可以劃分多種類型，一般按車輛大小國際車型慣例分：內A、B、C三種車型容，車輛高度一樣，3.8m，寬度不同，分別3.0m、2.8m、2.6m。與大鐵路車輛有本質區別，輕軌車輛與地鐵車輛相比只是在荷載量上小些。

『捌』 地鐵中各種線路的概念、功能和區別

這些概念的標准回答百度都能查到，我就說一些通俗點的讓你理解

地鐵（火車、高鐵）這類交通工具除了和汽車一樣有車輪外，還必須踩在兩根軌道上面才能行走，這就出現了如下專業術語
【渡線】地鐵列車從一條軌道轉入另一條軌道行駛時，用於轉換的那段軌道
【配線】一般正線上只有上下行兩股軌道，到了車站內或者車輛段內就會分出若干條軌道供地鐵列車停靠或保養，這些用於服務地鐵列車的軌道就是配線
【折返線】地鐵列車不能掉頭，需要地鐵列車掉頭時就要先開入折返線，然後通過渡線轉換至對向軌道往反方向行駛，所以地鐵是有兩個駕駛室的
【聯絡線】不同的地鐵線路之間用於聯絡的軌道，譬如地鐵1號線列車可以通過聯絡線開入地鐵2號線進行車輛調配、增援
【停車線】就類似停車場，寄存地鐵列車的軌道
【車輛段線】地鐵列車從正線（運營的軌道）駛入車輛段（地鐵4S店）的軌道
【檢修線】在車輛段內。車輛段就類似小汽車的4S店，列車停在專門的軌道上進行檢修、零部件更換，用於提供列車檢修的軌道就是檢修線，檢修線的軌道是架空的，工人可以下到地鐵列車底部進行檢查
【出入庫線】地鐵列車晚上停在車庫內過夜，地鐵進出車庫的軌道就是出入庫線
【試車線】新買來或檢修好的地鐵列車要測試性能，但又不能幹擾正常的運營線路（正線），就要有專門的軌道給他們試跑，這種專用軌道就是試車線

『玖』 地鐵線路按在運營的作用分為哪幾種