地鐵車站規劃設計原則

⑴ 簡述城市軌道交通車站的組成以及車站設計的原則包括哪些（兩問分兩段回答）

一、城市軌道交通車站組成：

城市軌道交通一般由車站主體、出入口及通道、通風道及風亭（地下）和其它附屬建築物組成。

而大型軌道交通系統的車站則通常由四部分組成：

1、車站大廳及廣場，是乘客、遊客和商人聚集的地方；

2、售票大廳，為乘客出售列車客票；

3、站台，直接供乘客乘降車使用；

4、旅客不能到達的地方，如車站辦公室、倉庫、維修設施及鐵路股道等。

二、城市軌道交通車站設計原則：

1、車站應根據車站型式、客流大小、票制與管理方式，確定車站布局和規模。

2、車站應根據線路敷設方式，結合周邊環境、地下管線、地形條件設置，控制車站體量。地下站或
高架站應減少層數，敞開式站台應設風雨棚，有利乘客乘降和出入。

3、換乘車站應做好規劃設計，換乘距離不宜大於250m，換乘時間不宜大於5min，並結合工程實施
條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應滿足正常通過和緊急疏散能力。

4、換乘車站在工程實施中，屬近期建設的車站，其換乘節點的土建工程宜一次建成，統一利用兩站 地下空間和設備資源共享。屬遠期建設的車站，宜作預留換乘條件和後期施工條件。

5、站台上應設有足夠數量的出站通道、樓梯和自動扶梯，並保證下車乘客至就近通道或樓梯口的
最大距離不得超過50m，並在下一次列車到達前，已撤離站台。

6、車站設備及管理用房區應根據各系統工藝和相互介面聯系要求，進行綜合協調、合理布置。地
面和高架車站的設備用房，應因地制宜、靈活布置，有條件的地方可與鄰近建築物合建。

7、地下車站站台與站廳公共區應劃分防煙、防火分區，防煙分區不得跨越防火分區。

8、車站的樓梯（含自動扶梯）、檢票口、出入口通道的通過能力均應按超高峰小時進出站客流及各
口部的不均衡系數計算確定。

並且應滿足在高峰小時發生事故災害時的緊急疏散，能在6min的目標時間內，將一列進站列車所載的乘客（按遠期高峰時段的進站客流斷面流量計）及站台上候車人員全部撤離站台。

9、車站的站廳應進行客流流線組織設計，出入口、檢票口、樓梯口布置應符合客流組織路線，並有
一定緩沖距離，確保進出站客流路線通暢。

10、當採用全封閉式自動售檢票方式時，車站站廳應分設付費區和非付費區。非付費區面積應大於
付費區，付費區的面積應緊湊。

11、非付費區的面積應滿足客流流動和有關設備安裝的要求；位於出入口的站廳區域是進出站客
流交叉流動的集散區（檢票機或樓梯欄桿的外側），其區域范圍宜保持16～20m的縱向空間。

12、售票機前應留有不小於2m的排隊空間。在出站檢票機內側應留有4～5m的滯留聚集空間。

13、車站的站台、站廳、樓梯、通道和出入口，應設置無障礙服務設施。

(1)地鐵車站規劃設計原則擴展閱讀

城市軌道交通車站站台設計要求：

《城市軌道交通工程項目建設標准》

第六章 車站建築與結構工程

第五十三條 車站站台應符合下列要求：

一、站台宜以島式和側式為基本形式，在一條線上宜一致，或分段保持一定的連續性。

二、站台寬度應滿足乘降區寬度以及樓梯、自動扶梯和立柱的總寬度要求。

三、站台高度應比車輛地板面低50～100mm，並根據車輛、車門類型分析選定。

四、站台邊緣與靜止車輛（車門處）之間的安全間隙，直線站台宜為80～100mm。曲線站台應不大於180mm。

五、在站台邊緣應加設安全警示線。若設置半高屏蔽門局部護欄等安全防護設施，應在初期安裝定
位。

六、站台屏蔽門（或護欄）及附加設施，均不得侵入車輛限界，並應留有25mm的安全間隙。

七、站台長度應滿足遠期列車停靠和乘降要求。

⑵ 城市軌道交通車站平面布置原則有哪些

軌道交通設計應採取必要的環境保護措施。避開自然保護區、飲用水源保護區、生態功能保護區、風景名勝區、文物保護區以及地震觀測台。

所有軌道交通工程應具有預防、報警、疏散、救援等綜合安全措施。嚴禁在地下車站配線區的富餘空間中設置與車站無關的商業用房、設備及倉庫用房。地下車站配線上層空間嚴禁布設歌舞廳、錄像廳、放映廳、游藝廳、卡拉OK、快餐廳、網吧等人員密集和火災危險性大的歌舞娛樂放映游藝場所。

注意事項：

城市軌道交通建設規模持續擴大，針對城市軌道交通建設投資大、周期長、回報慢的問題，根據不同城市的特點，考慮採取不同的融資模式及投資人的資金比例，可以綜合性地解決政府和城市的功能需求。

在我國的城市軌道交通建設中，PPP模式成為主要推廣模式，PPP模式有利於減少建設初期政府財政負擔，可將社會資本和服務引入城市軌道交通基礎設施建設領域，提升服務質量。

⑶ 軌道交通車站銜接交通布局設計的主要原則與主要影響因素

要考慮：客容量、容積率、人口密度、周邊建築物、建設條件等。

⑷ 車站設置一般考慮那幾個目標

城市軌道交通車站規劃

1
、在車站規劃設計時要考慮的總體基本原則

首先要滿足地鐵交通功能的需要，
具體指對客流的運輸作用、
與線路中其他
車站之間換乘方便並且方便與其他交通方式的接駁。
車站規模除滿足高峰小時客
流集散量以外，
還要滿足事故發生時乘客緊急疏散的需要。
車站形式要結合周圍
環境特點，
與周邊經濟發展形成良好互動。
車站內部各分區布置要功能分區合理
並布置緊湊；在裝修上體現實用、經濟、美觀、簡潔、明快的原則。

2
、一項地鐵工程是否合理及能否開展主要可以從以下幾個方面考慮

首先是從地鐵的服務對象角度來考慮。地鐵最初修建的目的就是服務乘客。
所以由它的初衷可以看出，它的好壞是首先要由它所能滿足乘客需求來決定。

但是不可否認一項城市軌道工程的開展和實施有許多約束條件，
主要是制度
和規范上的約束還有工程技術上的約束，
這是決定一項工程能否開展的具有一票
否決權的因素。

其次當工程實施開展後，
那麼所取得的社會效益和經濟效益就是評價其好壞
的決定性因素。

3
、車站規劃與設計要滿足當前土地發展模式，也要為後續開發保有預留。

在新區開發時對土地進行規劃預留，
使其與軌道交通共同開發，
能夠更好地
實現建設和土地利用的協調發展。
在新城開發的過程中，
事先做好規劃，
通過在
預留車站土地上進行合理的土地功能開發，
為軌道交通的運營吸引客流量；
同時，
軌道交通的發展又為周邊的物業帶來更大的利益。

4
、在車站規劃與設計這一環節當中，體會最深的是功能決定結構。

功能是指其在整體中發揮的部分作用和其自身的獨特功用。
功能是在規劃階
段即確定的，這一規劃不僅是在車站規劃中，在線網、線路規劃中均可以體現。
在車站設計這一環節中就是在功能具體落實中結構的分配和設置。
涉及到具體的
可以總結出以下幾點
:
以換乘為主要功能的車站。
主要考慮乘客的換乘條件，
以盡可能減少換乘距
離為主要因素進行設計，並留有足夠的換乘能力。

接駁大型客流集散點的車站。
要考慮突發性客流特點，
留有足夠的乘客集散
空間，並創造快捷的進出站條件。

有列車折返運行需要的車站。
以列車在車站的運營能力為主，
考慮車站配線
設置以及由此帶來的車站站位及平面布局的變化。

有與建築物開發結合要求的車站。
應考慮結構的統一性，
並分清各種客流的
流向，要使進出站客流有獨立的通道，並盡量減少與其他客流的交叉干擾。

有其他特殊功能需要的車站。
包括遠期需進一步延伸的起點站、
與其他交通
系統的聯運站等。

5
、要注意車站設計的整體性

車站規劃與設計是一個系統工程，
它需要先進的施工技術、
建築藝術、
先進
設備及現代化管理水平。
設計到土建、
通信、
信號等多方面技術。
由於其系統和
復雜性，
車站設計應以人為本
（在這里，
香港是一個典型的例子。
）
、
滿足客流要
求、乘降安全、疏導迅速、環境舒適、布置緊湊、便於管理，並加之綜合考慮。

PS:
香港地鐵是世界上公認的設備完善、自動化程度高、管理先進的地鐵
,
不僅是世界上載客量最大的地下運輸工具
,
也是世界第一個贏利的地鐵
,
尤其值
得稱道的是香港地鐵的人性化和方便性。據相關資料介紹
,
香港地鐵工程在進行

可行性研究時
,
會詳細研究地鐵車站的平面和立面方案
,
尤其對換乘車站進行詳
細和合理的布置研究。
其中
,
車站換乘系統的人性化和方便性是首要考慮的內容。

6
、尤其注重換乘車站在整個線路或線網中所起到的特殊作用

隨著城市軌道交通網路的不斷擴大，
換乘樞紐的地位越來越突出，
成為影響
軌道交通效率和服務水平的主要因素。
由於客流量和設備需求較大，
它的容納量
也成為整個線路或整個線網中的制約因素，
在面對巨大的服務客流時，
要尤其注
重它的分流作用，
避免發生堵塞等。
這也體現了系統工程當中的瓶頸作用，
所以
換乘車站設計時要考慮到分流作用。
這也是我把換乘車站提出來單一列舉的原因。

7
、多方案比選、注重其循環往復、向優發展的趨勢

車站造價高，
車站數量對整個軌道交通的工程造價影響較大，
在進行線路規
劃時，
一般要做
2-3
個車站數量與分布方案的比選，
比選時要分析乘客使用條件、
運營條件、周圍環境以及工程難度和造價等幾個方面，通過全面、綜合地評價，
確定推薦方案。因其是一項綜合工程、故評價其優劣好壞還得綜合確定。

8
、在滿足基本結構需求基礎上注重車站的協調性，在更高水平層次上注重其藝
術性

地鐵作為公共建築的一種，
其功能和城市空間不是截然分開，
而是緊密聯系
在一起的，
二者應相互配合，
不能沖突。
有時候是城市空間的功能性質要求在它
的旁邊只能布置某些類型的建築，
有時候某建築的存在規定了它附近城市空間的
性質。
藝術代表著一種城市的精神境界和精神面貌，
發展程度不同的城市必定有
著不同的城市精神，有條件的可以多注重這一形式的表達。

Q:
站間距的確定和車站選址為了避免發生沖突是不是應該同時綜合進行，不可
獨立開來？

一、地鐵車站規劃與設計基本概念

1
、概述
:
車
站是城
市軌道
交通路
網中一
種重要
的建築
物，它
是供旅
客乘降
，換
乘
和候車
的場所
，應保
證旅客使
用方便
，安全
，迅速
地進出
車站，
並有良
好的通風，照
明，衛生，防火設備等，給旅客
提供舒適，清潔的環境。

車
站應容
納主要
的技術
設備和
運營管
理系統
，從而
保證城
市軌道
交通
的安全運行。地鐵車站里
的輔助設備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、
防
洪門、
旅客引
導、照
明、售檢
票系統
、車站
設備自
控系統
等。根
據需要
還可設置屏蔽
門和防核輻射門等。

車站主體是列車在線路上的停車點，
其作用是供乘客集散、
候車、
換車及上、
下車，它又是地鐵運營設備設置的中心和辦理運營業務的地方

2
、城市軌道交
通車站規劃與設
計的功能和目標

2.1
外觀的吸引力

2.2
旅客的自由移動

2.3
殘疾人通道

2.4
各種應急服務的通
道以便人群的安全聚集與疏散

2.5
列車服務的可靠性

2.6
失效的恢復問題

2.7
投資的效益費用

⑸ 地鐵車站設計人員主要需要熟悉哪些規范

GB 50157-2013 地鐵設計規范
GB 50108-2008 地下復工程防水技制術規范
GB 50010-2010（2015版） 混凝土結構設計規范
GB 50011-2010（2016年版）建築抗震設計規范
GB 50016-2014 建築設計防火規范
GB 50111-2006（2009年版） 鐵路工程抗震設計規范
GB 50116-2013 火災自動報警系統設計規范
GB 50222-95（2001年版）建築內部裝修設計防火規范
GB/T 50476-2008 混凝土結構耐久性設計規范
GB 50763-2012 無障礙設計規范
GB 14227-2006 城市軌道交通車站 站台聲學要求和測量方法
......

⑹ 沈陽地鐵車站設計原則

車站設計應滿足施工、運營、城市規劃、防水、人防及要求。車站設計應符合強度、剛度、穩定性、耐久性的要求。

⑺ 城市軌道交通車站的設計原則是

城市軌道交通車站設計原則：
1、車站應根據車站型式、客流大小、票制與管理方式，確定車站布局和規模。
2、車站應根據線路敷設方式，結合周邊環境、地下管線、地形條件設置，控制車站體量。地下站或
高架站應減少層數，敞開式站台應設風雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、換乘車站應做好規劃設計，換乘距離不宜大於250m，換乘時間不宜大於5min，並結合工程實施
條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應滿足正常通過和緊急疏散能力。
4、換乘車站在工程實施中，屬近期建設的車站，其換乘節點的土建工程宜一次建成，統一利用兩站 地下空間和設備資源共享。屬遠期建設的車站，宜作預留換乘條件和後期施工條件。
5、站台上應設有足夠數量的出站通道、樓梯和自動扶梯，並保證下車乘客至就近通道或樓梯口的
最大距離不得超過50m，並在下一次列車到達前，已撤離站台。
6、車站設備及管理用房區應根據各系統工藝和相互介面聯系要求，進行綜合協調、合理布置。地
面和高架車站的設備用房，應因地制宜、靈活布置，有條件的地方可與鄰近建築物合建。
7、地下車站站台與站廳公共區應劃分防煙、防火分區，防煙分區不得跨越防火分區。
8、車站的樓梯（含自動扶梯）、檢票口、出入口通道的通過能力均應按超高峰小時進出站客流及各
口部的不均衡系數計算確定。
並且應滿足在高峰小時發生事故災害時的緊急疏散，能在6min的目標時間內，將一列進站列車所載的乘客（按遠期高峰時段的進站客流斷面流量計）及站台上候車人員全部撤離站台。
9、車站的站廳應進行客流流線組織設計，出入口、檢票口、樓梯口布置應符合客流組織路線，並有
一定緩沖距離，確保進出站客流路線通暢。
10、當採用全封閉式自動售檢票方式時，車站站廳應分設付費區和非付費區。非付費區面積應大於
付費區，付費區的面積應緊湊。
11、非付費區的面積應滿足客流流動和有關設備安裝的要求。

⑻ 廣州地鐵規劃線路原則

地鐵站的選擇，受所經過地方歷史、地理位置、原來交通條件、地質條件、仲有系成本高低等因素決定的。
到這里看更詳細：http://sanderluohao.blog.163.com/blog/static/2691064200881110335555/

⑼ 城市軌道交通規劃應遵循哪些原則

城市規劃的原則，是正確處理城市與國家、地區、其他城市的關系、城市建設與經濟建設的關系、城市建設的內部關系等的指導思想。在城市規劃編制過程中，應遵循和堅持以下原則：
1．整合原則
城市規劃要堅持從實際出發，正確處理和協調各種關系的整合原則。
（1）應當使城市的發展規模、各項建設標准、定額指標。計發程序問國家和地方的經濟技術發展水平相適應。
（2）要正確處理好城市局部建設和整體發展的辯證關系。要從全局出發，使城市的各個組成部分在空間布局上做到職能明確，主次分明，互相銜接，科學考慮城市各類建設用地之間的內在聯系，合理安排城市生活區、工業區、商業區、文教區等，形成統一協調的有機整體。
（3）要正確處理好城市規劃近期建設與遠期發展的辯證關系。任何城市都有一個形成發展、改造更新的過程，城市的近期建設是遠期發展的一個重要組成部分，因此，既要保持近期建設的相對完整，又要科學預測城市遠景發展的需要，不能只顧眼前利益而忽視了長遠發展，要為遠期發展留有餘地。
（4）要處理好城市經濟發展和環境建設的辯證關系。注意保護和改善城市生態環境，防止污染和其他公害，加強城市綠化建設和市容環境衛生建設，保護歷史文化遺產、城市傳統風貌、地方特色和自然景觀；不能片面追求經濟效益，以污染環境。破壞生態平衡、影響城市發展為代價，避免重復「先污染，後治理」的老路，而要使城市的經濟發展與環境建設同步進行。人與環境是相互依存的有機整體，保持人與自然相互協調，既是當代人類的共同責任，也是城市規劃工作的基本原則。
2．經濟原則
城市規劃要堅持適用、經濟的原則，貫徹勤儉建國的方針，這對於中國這樣一個發展中國家來說尤其重要。
（1）要本著合理用地、節約用地的原則，做到精打細算，珍惜城市的每一寸土地，盡量少佔農田。不佔良田。土地是城市的載體，是不可再生資源。 國耕地人均數量少，總體質量水平低，後備資源不富裕，必須長期堅持「十分珍惜和合理利用每寸土地，切實保護耕地」的方針。
（2）要量力而行，科學合理地確定城市各項建設用地和定額指標，對一些重大問題和決策進行經濟綜合論證，切忌倉促拍板，造成不良後果。 國城市在發展過程中，資源佔用與能源消耗過大，建設行為過於分散，浪費了大量寶貴的土地資源。因此，在城市發展中要把集約建設放在首位，形成合理的功能與布局結構，加大投資密度；改革土地使用制度，實行有償使用和有償轉讓；處理好土地批租單元的改進、產權分割下成片開發的組織形式，提高對城幣發展中可能出現的矛盾的預見性，為城市更新預留政府控制用地，以實現城市的可持續發展。
3．安全原則
安全需要是人類最基本的需要之一。因此，城市規劃要將城市防災對策納入城市規劃指標體系。
（1）編制城市規劃應當符合城巾防火、防爆、抗震、防洪、防泥石流等要求。在可能發生強烈地震和嚴重洪水災害的地區，必須在規劃中採取相應的抗震、防洪措施；特別注意高層建設的防火防風問題等。
（2）還要注意城市規劃的治安、交通管理、人民防空建設等問題。如城市規劃中要有意識地消除那些有利於犯罪的局部環境和防範上的「盲點」。
規劃是一門綜合藝術，需要按照美的規律來安排城市的各種物質要素，以構成城市的整體美，給人以美的感受，避免「城市視覺污染」。
（3）要注意傳統與現代的協調，保護好城市中那些有代表性的歷史文化設施、名勝古跡的同時，也要注意體現時代精神，包括使用新材料、新工藝，讓二者結合「神似」而不是「形似」。
（4）要自然景觀和人文景觀的協調，建築格調與環境風貌的協調。城市規劃需要通過對建築布局、密度。層高、空間和造型等方面的干預，體現城市的精神和氣質，滿足生態的要求。
5．社會原則
所謂社會原則，就是在城市規劃中樹立為全體市民服務的指導思想，貫徹有利生產、方便生活、促進流通、繁榮經濟、促進科學技術文化教育事業的原則，盡量滿足市民的各種需要。
（1）設計要注重人與環境的和諧。人是環境的主角，讓建築與人對話，引人公園、廣場成為市民交流聯系的空間，使市民享受充分的陽光、綠地、清新的空氣、現代化的公共設施、舒適安全的居住環境，這種富有生活情趣和人情味的城市環境，已成為世界上許多城市面向21世紀的規劃和建設的目標。
（2）是要大力推廣無障礙環境設計。城市設施不僅要為健康成年人提供方便，而且要為老、弱、病、殘、幼著想，在建築出入口、街道商店、娛樂場所設置無障礙通道，體現社會高度文明。 國目前和將來都是老人和殘疾人較多的國家，在城市中推廣無障礙設計，其意義尤為重要。