江陰s2地鐵規劃

『壹』 想知道: 無錫市江陰地鐵規劃圖在哪

給你一個規劃圖，都有了

『貳』 江陰什麼時候建地鐵！！！

估計江陰不會抄修地鐵。地鐵襲基本是大城市用來緩解交通擁堵的的公共交通設施，建的時候需要周期長，而且投入十分巨大。江陰這么一個不大的城市，修地鐵用處也不是特別大，而且很難收回投資。據此認定，江陰不會修地鐵。

『叄』 無錫地鐵二號線會修到江陰嗎

不會，是無錫地鐵一號線從堰橋延伸到江陰外灘，這條線路早在2012年就獲批的內，是當時江蘇省除了南容京三條跨市地鐵線路外，唯一一條非南京地區的市域鐵路，若非有關方面阻撓，本來2015年就該通車運營了。

該線路具體走向和站點都已經確定，只待開工。預計近五年內會正式開工。具體站點見圖：

『肆』 無錫地鐵到底幾條，有官方的規劃圖嗎

無錫地鐵最初在2011年規劃9條線路，2014年由於無錫發生某些眾所周知的原因，縮減規劃到6條線路，2015年時又把4號線1期、2期分別冠名為4、5號線，由此形成7條線路（實際里程上還是之前的6條線）。

由於縮編線路爭議很大、民間反對，所以官方一直沒有對外公開這份規劃的具體線路圖，明後年無錫將進行第三輪地鐵規劃編制工作，屆時會對外公開最新的地鐵規劃。

除了目前規劃的市區6條線路外，無錫還規劃了無錫至江陰（S1）、至宜興（S2）、至常熟（S3）、至張家港（S4）的4條郊縣（城際）地鐵。

目前無錫開通兩條線路（1、2號線）、在建三條線路（1號線南延線及3、4號線一期）。

官方規劃圖（6線），這屬於並不確定的內部規劃，並不代表以後會此規劃建設。

『伍』 江陰建地鐵，什麼時候開工

錫澄地鐵s1線一期（天福世紀廣場—堰橋）樂觀預計是今年底前完成前手續，明年能正式開工建設。s1線工期3~4年。因江陰內部種種原因，當然不排除進度放緩。

『陸』 江陰什麼時候開始建地鐵啊

這條地鐵線是江陰自己出資的，不在無錫規劃里，等無錫主線建完就開工，從江陰市區一直連到火車站。預計開工時間是2013年

『柒』 無錫到江陰的S1地鐵到底該不該建 利弊如何

自然是利多。尤其是對江陰來說利多。

1、錫澄S1城際地鐵，是2008年江陰市政.府向無錫方面提出的正式報告：「懇請無錫市人民政.府考慮無錫城市軌道1號線向江陰的延伸」，經無錫、江陰兩地政.府經過長期研究，對線路走向確定後（堰橋至江陰外灘），由無錫方面上報省一級，並在2012年爭取到了國家發改委的批復。

值得一提的是，當時國家批復了江蘇四條城際地鐵，其中三條是批給南京的（分別是南京到祿口、南京到金牛湖、寧和城際），也就是說，江蘇十三個地級市，除了省會，只有無錫爭取到了一條城際鐵路，這是非常不容易的。

目前，由於已經過了國家發改委要求的2015年前建設這一限期，無錫方面已經向省、國家發改委重新報備。目前該線路已納入最新的國家發改委長三角重點工程、無錫十三五規劃、國.務院長三角規劃等文件。

也就是說，這條城際地鐵，是無錫與江陰兩級政府，經過一番努力才爭取到的，尤其現在已被列入國家、江蘇省、無錫市等重要文件，如果遲遲不開工，不僅是將前人努力浪費，更是違背了國家、省、市發展要求，嚴重影響了無錫、江陰兩級政..府的信用。

2、較發達縣級市通達地鐵已不是新鮮事物。江蘇省內已有南京數條城際地鐵，蘇州與崑山也將於明年謀建城際地鐵，甚至經濟不如無錫、江陰的寧波與奉化，也將建設地鐵，而且寧波奉化城際地鐵遠期客流預測值只有25.2萬人次/日。江陰常住人口比奉化多約100萬人，GDP是奉化的近9倍。江陰長期為中國百強縣前列，建設地鐵自然是必然的。

3、S1是目前江陰唯一一條可開建的地鐵線路。按照國家有關軌道交通建設管理的要求，申報發展地鐵的城市應滿足國內生產總值超過1000億元、地方財政一般預算收入超過100億元、城區人口超過300萬人的條件；若是建設輕軌，人口指標還可放寬到150萬人。

江陰的經濟指標已經達標，但【城區人口】尚不足百萬，因此和崑山一樣，近期還無法申報軌道交通建設規劃，只有通過與毗鄰有條件城市共建的形式，才能建設地鐵。而S1正是當年在江陰方面請求下，經無錫通過以錫澄城際軌道交通項目才得以報批的，如果連已報批成功並已立項多年、滿足現有開工要求的S1都無法建設，那麼試問江陰其他線路難道有條件建設嗎？有關部門以後自然不可能再批復江陰其他地鐵線路建設的要求。

4、緩解春節、五一、十一期間客運大客流。只要有在「小長假」於無錫汽車站乘過錫澄（包括錫宜等地）客運班車的人，都知道等一班車是多麼不容易！上午買票，夕下時才能到家幾為此間家常便飯，乘客有哪個不怨聲載道？如何為這些乘客解決出行問題？由於路面交通的不確定性、節假日期間江陰南北交通堵塞等原因，軌道交通自然是緩解這種現象的最好解決方式。

5、江陰澄南與澄江、無錫惠山地區相比，發展較慢，S1溝通江陰南北，能促進澄南地區更好發展，平衡江陰南北城鄉面貌存在的差距，那麼自然也能促進江陰城區人口的增長，有利於日後江陰的各項發展；

6、澄南地區去往江陰市區、無錫市區；一般民眾如無自駕設備，均只能通過鄉鎮公交或客運巴士，存在出行低效，又相比一般城市公交費用貴（江陰市區公交1元、無錫全市公交2元），使用地鐵則提高出行效率的同時，又安全舒適、又與現有鄉鎮公交或客運巴士票價相當甚至便宜。又或是江陰地區去無錫，亦是如此。（S1採用無錫市地鐵票價制度，起步價2元/5公里，每增加票價1元，分別可乘5、5、7、7、9、9、11公里，即從江陰火車站至堰橋，約6元；江陰火車站到無錫火車站，約7元。）

若說弊端，不過是些建設成本、後期運營方面的老生常談。對於江陰這樣的城市，應該可以說總歸要建設地鐵的，那麼適當早建設自然好過晚建設，越晚建設，造價越貴越高。

另一方面，公共交通不應以盈利為目的，不然現在動輒百萬一輛的公交車、客運巴士又有多少是可以盈利的？那麼公交公司是不是都可以以虧損為理由任意撤銷線路？事實上，世界上任何城市的軌道交通單靠售票都是達不到盈利的，而是通過地鐵周邊開發來獲取更大利益。香港地鐵就是通過在地鐵站建設商場、物業來實現的盈利。這也是地鐵以外的城市公共交通不可能實現的盈利來源。

地鐵對於站點周邊的發展更是長遠意義的，想像一下當年上海1號線的莘庄站是什麼樣的地方？現在又如何？

『捌』 江陰未來規劃地鐵有幾路線

江陰軌道交通1號線與無錫軌道交通1號線堰橋站共站換乘銜接，沿惠山大道至徐專霞客大道進入江陰，屬經青陽鎮區東側沿徐霞客大道向北，跨越江陰大道、南雲路，進入江陰站，出站後沿虹橋路經世新客運中心至外灘，總長度約27公里，共設置約14個站點。軌道交通2號線：由江陰臨港經濟開發區核心區引出，沿港城大道、江陰人民路穿越城區，跨京滬高速公路向東沿長江路穿越城市客廳地區，再沿龍泉路橫穿江陰高新區，總長度約29公里，共設置約22個站點。此外，預留從城市客廳經肖山路跨江(與新長鐵路共用過江通道)至靖江中心城區的2號線支線；預留從臨港經濟開發區、璜土與常州城市軌道交通線網。軌道交通3號線：與軌道交通1號線在外灘相銜接，沿江陰江鋒路、通渡路向南過芙蓉大道轉至普惠路，繼續往南至站西路向東進入江陰站，沿澄楊路經過雲亭、周庄、華士至新橋，總長度約36公里，共設置約25個站點，在華士預留與張家港城市軌道交通線網銜接的線路。

『玖』 江陰地鐵3號線雲亭站點設在雲亭哪裡

根據《江陰市軌道交通規劃圖2011-2030》上所示，在雲亭至少有三個地鐵站，一個在長山大道和澄楊公路的丁字路口往西，一個在澄楊公路與雲顧路十字路口，一個在澄楊公路與季庄路十字路口。更通俗一點的講就是，3號地鐵就在澄楊公路的地底下，而在澄楊公路每一個紅綠燈處，基本就是一個地鐵站。

『拾』 關於錫澄s1線二期無錫市去穿心線的具體走向

三相線都要從
P1進，P2出，
第一個S1接1，S2接3，
第二個S1接4，S2接6，
第三個S1接7，S2接9，
2，5，8 接到電源進線上，
那是電表獲取電壓的，
10，接上零線，
電表就能正常轉了。