地鐵線穿河

Ⅰ 北京地鐵6號線在什麼位置穿過運河

玉淵潭位置

Ⅱ 建造地鐵有河怎麼辦

可以採用河上修建橋梁或者河底修建隧道兩種方式解決。

目前諸如此類的跨江跨河地鐵隧道已有建成或處於施工中多個，如武漢地鐵2號線過江隧道。該隧道是武漢市地鐵二號線的過長江通道。全長3098米。該隧道於2009年開工，並於2011年貫通。其中建設有5條聯絡通道。已於2012年12月28日同二號線一起開通使用。建造過程使用大型盾構機施工，可以在江河底部幾十米處修建隧道。

Ⅲ 我想問一下地鐵設計時是怎麼穿河的

1，江河湖海都是有底的，不是無限深的。在兩岸挖掘隧道，在河床下穿過，這樣河流在隧道上面流過，不會影響隧道。

2，架橋採取先修橋墩後架橋的方式。在江河中設計的橋墩位置採取圍堰方式，將橋墩施工區域圍起來，然後將其中的水抽干，這樣河床露出，在河床下打樁，用鋼筋混凝土澆築橋墩。橋墩都建好之後將事先預制好的橋梁架上即可。

Ⅳ 地鐵是怎麼穿過河流的

舉個例子 沈陽2號線地鐵穿越500米渾河河床
其實就是盾構機+多層防水結構

盾構機的前面，是一個龐大的刀片，尖利得足以切割石頭。盾構機每向前走一步，同時為挖出的圓筒地道與河床接觸部門填入高標號混凝土。
沈陽用的是 泥水式盾構機在挖掘中甩出的是泥漿，以泥水壓力來招架開挖面的土壓力和水壓力以求得均衡，從而防止開挖面的變形和崩塌。同時，在開挖面形成弱透水性泥膜，減小了開挖面的壓力。
一般的地下地道為了防水，多採用擠壓式止水條，遭遇壓力時被擠扁，從而起到防水感化。沈陽地鐵二號線第12公約段項目部在地鐵地道穿越渾河時，又在管片和管片之間列入了遇水膨脹式止水條，「一旦管片之間的狹小空間進水，這種止水條會敏捷膨脹，堵住進水的裂縫」

Ⅳ 長沙修地鐵如何穿湘江的， 是在河床底部修建隧道嗎

是的，你說的沒錯。現在城市修建地鐵遇到河流，都是選擇下穿隧道。
地鐵施工工藝已經非常成熟，隧道全部是靠大型盾構機掘進。在將穿越大江大河之前，都是提前下地，以保證足夠的深度下穿他們，還要保證施工以及後續行駛安全。

Ⅵ 廣州地鐵是怎麼穿過珠江的

廣州地鐵是通過河床底下下穿珠江的。盾構機下穿珠江前，地鐵建設者們從人、機、料、法、環籌劃提前完成各項准備工作。

施工過程中，施工單位中鐵建大橋局按施工方案要求，根據地層分段合理選擇掘進模式，嚴格控制出土量和掘進姿態，嚴格對三大密封系統進行維保。為防止地層裂隙水豐富影響渣土改良、掘進過程發生噴涌，地鐵建設者們落實措施，做好同步注漿和雙液注漿施工。

(6)地鐵線穿河擴展閱讀：

廣州地鐵十八號線「沙溪站～石榴崗站」區間盾構機攻克了大直徑、長距離、高富水、淺覆土、裂隙發育泥質粉砂岩地層等技術難題，於2018年6月下穿珠江，這也是十八號線首個區間隧道雙線下穿珠江。

為此，在廣州地鐵的組織下，參建各方經過多方研究，制定了科學的施工方案。盾構機下穿珠江前，地鐵建設者們邀請了經驗豐富的專家反復論證方案，從人、機、料、法、環籌劃提前完成各項准備工作。

Ⅶ 建地鐵怎麼繞過河河下面難道沒有水嗎不會挖到旁邊建築的地基嗎挖著挖著不會塌么

地鐵過河一般都是採用盾構法施工，利用隧道拱頂到河底一定的深度，以確保安全。

地鐵不用繞過河，可以從河床下穿越過河；不用擔心挖到旁邊建築的地基，因為先進的技術可以控制盾構的方向；盾構在前面開路，後面也在加固隧道，不會塌的。

盾構法施工得到廣泛使用，因其具有明顯的優越性：

①在盾構的掩護下進行開挖和襯砌作業，有足夠的施工安全性；

②地下施工不影響地面交通,在河底下施工不影響河道通航;

③施工操作不受氣候條件的影響;

④產生的振動、雜訊等環境危害較小;

⑤對地面建築物及地下管線的影響較小。

(7)地鐵線穿河擴展閱讀：

盾構掘進過程中，承包商應加強地面沉降觀測和隧道變形測量。地面沉降值應控制在-30mm以內，最大允許降起量為+10mm，建築物的不均勻沉降應限制在1/500以內。地面沉降測量應在TBM開挖面附近（TBM前方10m到後方20m）每天進行及每周進行後期觀測直到沉降穩定，並在量測讀數後立即呈報工程師，當觀測值變化較大時應按工程師要求加大觀測頻率。

承包商若發現地面沉降有異常時應立即報工程師並採取有效防止措施，防治措施必須報請工程師批准後方可執行。盾構機穿越新工商銀行新窖辦事處、赤崗東小學、新南方購物中心、新港中路367、365、363民居、商業銀行推進前，應提交特別保證措施供工程師批准，在此段施工期間，工程師應有專人進行24小時旁站監理。

Ⅷ 武漢地鐵是怎樣跨越長江的

2012年4月，地鐵工地上忙碌的工人（陳卓）

1地質關：「八寶粥」 軟硬稀稠全都有

長江、漢水穿城而過，湖泊魚塘星羅棋布，大武漢地下情況之復雜，曾被專家認定為「不適宜修地鐵的城市」。

用專家的話說，武漢的地質像「八寶粥」——軟的、硬的、稀的、稠的全都有；細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩，還有水下作業。地鐵2號線在掘進過程中，基本穿過所有的地質類型，一路攻堅克難。

最難攻克的莫過於長江。55年前，武漢實現跨越長江。55年後，武漢實現地鐵隧道穿越長江。

成功穿越的同時，2號線為武漢留下了五項全國第一：國內首條穿越長江的地鐵隧道；國內盾構獨頭掘進最長的區間隧道；國內埋深最大的地鐵隧道，最深處達46米；國內水壓最高的地鐵隧道；國內首條在江底修建帶泵房聯絡通道的隧道。

武漢地質

細砂、純黏土、炭洞、砂岩、泥岩等

2 技術關：水壓大 背著小山在工作

同樣是挖地鐵，國內很少有城市要像武漢一樣面對如此多的技術難關。

2號線漢口火車站至范湖站區間隧道全部穿越儲氣層。

地鐵集團介紹，當隧道施工接近或開挖瓦斯層時，瓦斯會湧入隧道，遇火則燃燒、爆炸，若濃度過高，還會導致人員窒息死亡，向來被視為地鐵施工「禁區」。

武漢地鐵施工採用「禁帶手機下井」、「大功率抽風機和排風機24小時運轉」、「盾構機頭部安裝瓦斯監測系統，一旦濃度超標，整個操作系統自動斷電，強行排風」等措施，盾構成功穿越。

「江底挖隧道時，高水壓和大埋深更是對盾構機適應性的巨大挑戰」。

盾構機潛行江底時，水壓最高，機器上的水土壓力甚至高達0.6MPa，「相當於背著一座小山在工作」。

更難的在於，這時盾構機正在穿越砂層，抗變形能力差，密封必須做到「苛刻」。

施工方定製盾構機，「盾尾加長近兩米，盾尾越長，盾尾油區的密封氣墊及盾尾刷也增多，而這些填充均可防止漏水。」地鐵集團過江段項目負責人倪正茂說：「最終，武漢通過了考驗，盾構機僅用一天半就穿越武昌大堤。」

技術難關

穿越儲氣層、江底挖隧道

3資金關：「組合拳」 每公里造價數億元

在一個「不適宜修地鐵」城市建地鐵，成本高，籌集資金更困難。

地鐵集團介紹，僅地鐵2號線一期工程概算總投資154.6億元，而在2號線修建同時，武漢還要加快速度「追趕」，幾條線要同時鋪開，資金壓力更顯。

「1、2、4號線共長72公里，需要投入200多億元。市政府盡全力出了5億元資本金，缺口非常大。」地鐵集團董事長塗和平說。

資產租賃、股權融資、銀行貸款……武漢地鐵打出系列「金融組合拳」，聚合各方。

每年的12月底，地鐵集團都要還清當年的銀行貸款及利息，否則將成為「黑戶」，再難借款。地鐵集團總經理劉玉華說：「這天對我而言，就像是所謂『末日』，今年，我們就要還6.5億元。」

按照地鐵2號線總投資折算，每公里造價高達數億元。劉玉華曾笑稱自己的「簽名」很值錢，「我每天的付款額度都有5000萬元」。

資金需求

2號線一期 投資154.6億元

全長27.7公里，每公里造價超5億元

4 拆遷關：城區多 各類對象都碰上

工程拆遷難，地鐵2號線拆遷更是「難上加難」。

「需要拆遷的地方分布各個城區，中央在漢單位、省直機關、個人、企業……幾乎所有類型的拆遷對象，地鐵2號線都能碰上。」地鐵集團多位負責拆遷的同志都有如此感想。

地鐵集團黨委副書記馬瑞君介紹，2號線2007年動工，但直到2008年5月出台《關於加快軌道交通建設發展的若干意見》之前，拆遷「推進慢」。

而這份《意見》推翻原來「拆遷模式」，創新式地提出：各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金。年終，地鐵拆遷進入各區目標考核。當年，2號線就完成了幾十萬方拆遷，此前，每年拆遷不過「幾萬方」。這項創新，已被西安復制。

眼下，《意見》「升級版」已完成，市委市政府即將出台《關於進一步加快軌道交通建設發展的若干意見》。

拆遷新模式

各區政府對轄區內的軌道沿線拆遷「負主責」，市政府每年下達拆遷數量目標，地鐵集團提供資金

5安全關：防險情 施工樹立四盾牌

武漢地鐵2號線奮勇挺進的同時，國內其餘的城市地鐵施工事故時常傳來事故消息。

「2號線一期工程建設至今，還沒有出現重大的安全事故」昨日，地鐵集團說。

「施工前精密准備，制定詳細的應急預案」，這是2號線「安全前行」兩大利器。

地鐵站四周修築著鋼筋混凝土牆，非常堅固，但盾構始發井要開鑿直徑6米多的圓洞，無疑成為最薄弱環節。

「一旦有問題，地下水、泥沙會從圓洞里全部涌進地鐵站，只需幾個小時就可將地鐵站、盾構機淹沒，這樣的例子在某濱海城市曾經上演」。

為防止盾構機進出站時出現險情，武漢地鐵施工「樹立」四道防護措施，猶如四塊盾牌，保證安全。此外，各施工方還准備好應急預案，儲備大量的搶險物資。

僅在2號線過江段，盾構機就要「三進三出」，每一次都如同在風口浪尖上掌舵，最終，盾構機沒有出現任何問題。

安全「利器」

施工前精密准備

制定詳細的應急預案

6對接關」：「金扁擔」 主動上門屢修改

一城繁華一線穿，2號線被譽為「金扁擔」。「不與沿線單位很好對接，『金扁擔』會變成『爛麻繩』」。

「在地下挖只用克服技術困難，想要出地面還要面對更多難題：有的單位不配合，有的單位你對接他還要開條件。

地鐵集團聯系設計院，對沿線地鐵站的對接進行多次修改設計，盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」。

2號線中山公園站施工時，協和醫院正在修建新大樓，兩大工程均要開挖深基坑，挨得近，安全隱患大。

地鐵集團主動與醫院「對接」，雙方協調後，錯開工期，科學分工施工通道。地鐵站建成後，協和醫院與地鐵「對接」了三條通道：一條消防走廊，兩條人行通道。市民從地鐵口出來，乘電梯可抵達協和門診樓各樓層。

全面對接

盡量實現商場、醫院、公園、車站、地下過街等設施與地鐵出入口「對接」

7 施工關：多方案 要道「施工不斷交」

2號線經過武漢繁華地區，地鐵站要施工，交通又要保證。施工方與交管部門聯手，制定多種施工方案，對城市交通的影響減到最小。

中南路地鐵站內，2號線與4號線一共4線在此「並列」，車站幾乎與中南路等寬。

「怎麼圍，全部圍起來等於中南路交通中斷，這意味著整個武昌交通癱瘓。」地鐵集團與中鐵十九局採取「一半施工一半通行方式」，圍起來的一半太窄，無法用比較快的大開挖方式建設，工人就先建好半幅路的地面蓋板，再從側面一點點向下掏挖，建一半車站出來。再調邊，繼續用從下面掏的艱難方式，建好另一半車站。

中南路車站幾乎是2號線施工時間最長的車站，施工期間，始終保持地面3條車道，確保這條脆弱的武昌交通要道「施工不斷交」。

建設大道青年路口的王家墩東站處在重要的十字路口，車站下方還要臨時遷改黃孝河箱涵，為保交通，中鐵五局在這個路口，將三站「割」成三段，分三次打圍施工。

施工方式

「一半施工一半通行方式」：先建半幅路的地面蓋板，從側面向下掏挖建一半車站出來，再調邊建另一半車站

地鐵2號線

建設之最

最揪心

長江底下兩次出險情

2010年8月，過江隧道施工中右線盾構機（即武昌往漢口方向）遭遇一根廢棄的鑽桿，盾構機將其絞斷時，一把刀具脫落，另有兩把刀具出現缺口，技術人員冒著極大的風險更換了刀具。當年10月，左線盾構機又遇上兩根鋼管，無法前進。盾構機不能隨便拐彎，只能想辦法把鋼管割斷。帶壓切割風險極大，國內尚無這樣的技術，最終在德國聘請4位工程師進艙割斷鋼管。

最創新

49米深長江底建「冰筒」

地鐵隧道分左右兩條獨立的線路，互相平行，兩線之間有聯絡通道，便於乘客遇到緊急情況時，從出事隧道向另一條安全隧道轉移。在地下49米多深的江底建聯絡通道，這在全國還沒有過。

在江底打開地鐵隧道風險極大，稍有不慎，江水就會湧入地鐵隧道。施工方需要在兩條隧道之間埋冷凍管，在通道周圍形成一個零下30℃「冰筒」，再把「冰筒」的中心挖空，澆上混凝土，就成了聯絡通道。

最難修

洪山廣場站太大

江漢路站太深

武漢地鐵2號線21座車站中，最難修的要數洪山廣場站和江漢路站。前者太大，直接開挖困難，後者太深，排水非常困難。

洪山廣場地鐵站建築面積近6萬平方米，直接開挖，深基坑的面積將超過1萬平方米，防護不力或抽水不及，將危及周邊建築和正在使用的廣場地下通道。江漢路地鐵站位於長江邊，必須深挖，地鐵隧道才不必那麼地鐵隧道才不必那麼陡。該站深入地下26米，建設過程中曾遭遇地下水湧入的險情，幸好施工方處理得當，沒有造成嚴重後果。參考資料 採納