地鐵線彎道最小半徑

A. 地鐵的最小曲線半徑在正線上一般取多少米

地鐵：來最小曲線半徑在自正線上一般取300米，困難地段不小於250米；最大坡度正線一般取30‰（上海：35‰）。

區間正線：最大坡度不宜大於30‰，困難35‰。聯絡線、出入線：最大坡度不宜大於35‰。

車站：地下站站台計算長度段線路坡度宜採用2‰，困難條件下可設在不大於3‰的坡道上；地面和高架車站一般設在平坡段上，困難時可設在不大於3‰的坡道上。

車場線：宜設在平坡道上，條件困難時庫外線可設在不大於1．5‰的坡道上。折返線和停車線應布置在面向車擋或區間的下坡道上，隧道內的坡度宜為2‰，地面和高架橋上的折返線、停車線，其坡度不宜大於2‰。

(1)地鐵線彎道最小半徑擴展閱讀

地鐵線路按其在運營中的作用，應分為正線、輔助線和車場線。其中輔助線又包括折返線、渡線、聯絡線、停車線、出入線、安全線等。（正線為載客運營的線路，行車速度高、密度大，且要保證行車安全和舒適，因此線路標准較高；

輔助線是為保證正線運營而配置的線路，一般不行使載客車輛，速度要求較低，故線路標准也較低；車場線是場區作業的線路，行車速度低，故線路標准只要能滿足場區作業即可。）

B. 最小曲線半徑的鐵路線路

因列車在高速通過彎道時由於離心力作用向彎道的外側產生橫向力，會對鋼軌產生擠壓，外翻。（參看：2008年膠濟鐵路列車相撞事故），為了保證列車的行駛安全，在鐵路的設計和建造時，國家《修規》對不同速度等級的鐵路規定了車輛可以安全通過的圓曲線的最小半徑，就是線路的最小曲線半徑。高速鐵路和平原地區干線鐵路一般比較平直，用較大的曲線半徑；山區鐵路、工廠支線、車輛段道岔的咽喉區、編組站、城市地鐵等受地形的制約較大的地段，只能使用較小的曲線半徑，列車必須限速通過。
較大的最小曲線半徑的鐵路線路的例子
京津城際鐵路，最小曲線半徑：5500m，最大縱坡：20‰。
台灣高速鐵路，最小曲線半徑：6250m，最大縱坡：35‰。
較小的最小曲線半徑的鐵路線路的例子
阿里山森林鐵路，最小曲線半徑：40m。
上海軌道交通4號線，最小曲線半徑：150m～300m。
廣州地鐵5號線，最小曲線半徑：260m。

C. 高鐵鐵軌的彎度半徑應該不小於多少km

最小曲線半徑是鐵路上常用的技術標准，非專業的場合也稱為'轉彎半徑'，其意義等於幾何學上的曲線半徑。這個數字的倒數能夠反映曲線的彎曲程度，即曲率。在鐵路上提到這個參數時一般是指水平面上的彎道，對於豎直投影是直線而實際上鐵路處於坡道上面的情形，使用坡度來衡量。

一般高鐵設計時速越高，為滿足列車高速運行的需要，曲線半徑就應當越大。這里有個不同設計時速對應的工程技術標准，可以作為參考。按，設計速度200km/h，最小曲線半徑一般3500m，困難2800m；設計速度250km/h，最小曲線半徑一般4000（4500）m，困難3500m；設計速度300km/h，最小曲線半徑一般4500（5500）m，困難4000m；設計速度350km/h，最小曲線半徑一般7000m，困難5500m。

實際上，不同於老舊鐵路受地形等因素制約不得不採用大量小曲線彎道（有些山區鐵路最小曲線半徑250、300m的都有），新建高速鐵路一般逢山開隧遇水架橋，線路較為平直，大多數路段為直線和大半徑曲線，真正按「最小」曲線半徑的路段並不多。所以最小曲線半徑可能是某一路段的限速因素，但只要所佔比重不大，對全路段的設計速度就不至於產生根本性影響。因此有些高速鐵路的最小曲線半徑可能會小於上文提到的標准

D. 鐵路上，最小曲線半徑怎麼理解

鐵路曲線可以看成一段圓弧，圓弧的半徑就是該曲線的曲線半徑。
曲線半徑大小不一，一般的我國鐵路機車車輛轉向架通過的曲線半徑是145米。
曲線半徑越小，曲線就越小，機車車輛通過曲線的速度就越小，反之則越大

E. 鐵路上的曲線半徑是什麼意思

估計是這樣吧，請看下面，點擊放大：

聲明，鄙人是外行，錯誤之處難免，望行家指正、拍磚。

F. 盾構隧道最小轉彎半徑是多少兩條盾構隧道間最小間距是多少

盾構隧道的最小轉彎半徑主要與預制管片環寬、楔形量有關，而這兩個值預制管片回環寬、楔形量與怎個工程線路的答線形有關。目前地鐵小盾構s=1.2mm，D=6200mm，δ=49.6mm，γ=arctan(δ/D)=arctan(49.6/6200)=0.00799998弧度。s—每環襯砌環中心線長度；θ—擬合曲線轉角；γ—每環楔形環的楔形角；δ—每環楔形環的楔形量；D—管片外徑。
根據《地鐵設計規范》(GB 50157-2003)：正線平面曲線半徑在通常情況下≥300m而≤3000m，當相鄰坡度差≥2‰設置線，豎曲線半徑通常採用3000m和5000m兩種。
關於盾構隧道最小間距，常規小盾構是為5.8米（凈距），即線間距12米，特殊情況下通過工程處理，可以做到最小1米，目前最近的為2011年天津的某一工程，最小距離做到了900多，但是最後實施結果是失敗了，盾構機被埋掉。事後原因分析，主要是施工工程籌劃安排有問題。

G. 鐵路最小轉彎半徑是多少

規定了各等級鐵路在正常情況下和困難情況下的最小曲線半徑以及客運專線的最小半徑 目前中國鐵路客車單車最小通過半徑為100M 連掛是最小通過半徑為145M 客運專線最小曲線半徑為2800M 困難時為2200M。

H. 道路最小轉彎半徑 哪本規范要求

轉彎半徑取決於交通量和車型尺寸，如果是工廠內部道路，低俗轉彎，根據車型可以計算。這個屬於道路或者總圖范疇，軸距計算。

折疊道路類型：城市道路交叉口轉彎半徑（按道路紅線計）按下列標准控制；折疊主幹道：20米～30米；折疊次幹道：15米～20米；折疊非主次道路：10米～20米；機動車出入口距城市道路交叉口大於80米，距離橋隧坡道起止線、過街天橋應大於50米；居住區道路紅線轉彎半徑不得小於6米，工業區不小於9米，有消防功能的道路，最小轉彎半徑為12米。

影響：

汽車轉彎時，轉向中心到汽車外側轉向車輪軌跡間（有時也指到前翼子板的外緣）的最小距離即為最小轉彎半徑。最小轉彎半徑表示汽車通過狹窄彎曲地帶或繞開障礙物的能力。轉彎半徑越小，汽車的機動性越好。

為了保證轉向時車輪作純滾動而不產生滑動，最小轉彎半徑的大小由車輛的軸距來決定。軸距長則轉彎半徑大，但是長軸距的車輛行駛平順性較好。

出於安全性考慮，越野車型的轉彎半徑相對較大，因為越野車型車身重心較高，如果最小轉彎半徑較小，容易在急轉彎的過程中發生翻車事故，所以一般越野車的最小轉彎半徑都會設計得較大。

I. 為什麼鐵路上要規定曲線最小半徑

因列車在高速通過彎道時由於慣性有向彎道的外側翻車的危險（參看：2008年膠濟鐵路列車相撞事故），在鐵路的設計和建造時，對不同速度等級的鐵路規定了車輛可以安全通過的圓曲線的最小半徑，就是線路的最小曲線半徑。